一、滑油管理方面

取消凸輪驅(qū)動(dòng)，改為液壓驅(qū)動(dòng)是一項(xiàng)技術(shù)性革命。

動(dòng)力液壓油供給系統(tǒng)HPS提供20～30MPa的動(dòng)力液壓油作為驅(qū)動(dòng)排氣閥和燃油增壓泵(也稱高壓油泵)的“液壓凸輪”，堪稱ME.C電噴主機(jī)的“心臟”，液壓油來(lái)自主機(jī)的系統(tǒng)潤(rùn)滑油。

而液壓氣缸單元HCU中的FIVA閥作為一種電液比例閥，是電噴主機(jī)區(qū)別于傳統(tǒng)機(jī)型的最“核心”部件，用來(lái)控制噴油定時(shí)、噴油量、噴油壓力和排氣閥的啟閉。

FIVA閥的動(dòng)作是由氣缸控制單元CCU通過(guò)主機(jī)曲軸轉(zhuǎn)角傳感器(Tacho System，Angle Encoders)、轉(zhuǎn)速傳感器(RPM Detector)和燃油升壓泵位置傳感器FPBPS的綜合信號(hào)發(fā)出指令來(lái)控制的，高度智能化。

通常來(lái)講，F(xiàn)WA閥屬于精密元件，應(yīng)在專人指導(dǎo)下拆裝或送岸維修。

船上修復(fù)舊閥，成功率很低。

2018年5月，筆者在某輪工作期間，該船在巴西某港外錨地，準(zhǔn)備進(jìn)港時(shí)發(fā)生FIVA閥故障。

由于船上沒(méi)有新的備用FIVA閥，三個(gè)舊閥裝回Distribution Block試驗(yàn)均失??；

而申購(gòu)新備件空運(yùn)至巴西的費(fèi)用又相當(dāng)驚人，船期不能耽誤，無(wú)奈之下，只好將三個(gè)舊閥全部解體，精心對(duì)比研究，拼裝成一個(gè)，盡量保證精度，先導(dǎo)閥也不停轉(zhuǎn)換，這樣反復(fù)拆檢、試驗(yàn)多次才解決問(wèn)題。

所以，建議至少保持一個(gè)FIVA閥新備件在船，以備應(yīng)急之需。

由于以伺服滑油即主機(jī)系統(tǒng)滑油作為動(dòng)力液壓油，其溫度、黏度、潔凈度等性能會(huì)極大地影響著FIVA閥和各傳感器的精度，從而影響電噴主機(jī)的可靠性和安全性，所以，對(duì)主機(jī)系統(tǒng)滑油的日常管理就顯得尤為重要，確保系統(tǒng)滑油品質(zhì)必須符合高壓工作的質(zhì)量要求。

1、滑油要保持潔凈

ME.C電噴主機(jī)系統(tǒng)滑油不同于傳統(tǒng)機(jī)型的滑油，其潔凈度要求很高。

根據(jù)ISO code 4406規(guī)定，液態(tài)介質(zhì)中存在的顆粒污染等級(jí)對(duì)應(yīng)著三種顆粒尺寸，分別是4μm、6μm和14μm，于是，為了保證MAN B&W5S60ME—C8.2全電噴主機(jī)FIVA閥的使用精度和壽命達(dá)到預(yù)期，必須定期對(duì)安裝在HPS系統(tǒng)Filter unit單元中6μm主濾芯進(jìn)行清潔保養(yǎng)，以超聲波清潔儀對(duì)其進(jìn)行徹底清潔為佳。

同時(shí)，主管人員要確?；头钟蜋C(jī)始終不問(wèn)斷運(yùn)行在良好的凈化分離狀態(tài)，分油機(jī)流量調(diào)整在三分之一，加熱溫度控制在92℃最佳，排渣時(shí)間間隔不宜太長(zhǎng)，并盡量縮短滑油分油機(jī)的檢修保養(yǎng)周期。

主機(jī)滑油循環(huán)柜中含水量要嚴(yán)格控制(一般<0.2％mass)，否則即便存在少量的水分也可能在20～30MPa高壓狀態(tài)下使滑油極易乳化變質(zhì)，從而影響運(yùn)動(dòng)部件如十字頭軸瓦等在多變高強(qiáng)應(yīng)力作用下的承壓耐磨性能，嚴(yán)重時(shí)將造成FIVA閥精度降低或失去功能，甚至因?yàn)橛湍け黄茐亩馆S瓦脫鉛、燒熔或咬死。

如果混入的水分是海水，很快容易形成腐蝕，后果更是不堪設(shè)想，其中鈉離子等成分不能被凈化設(shè)備分離，是一種永久性污染，絕不能允許海水混入主機(jī)滑油系統(tǒng)。

跟傳統(tǒng)機(jī)型一樣，主機(jī)系統(tǒng)滑油(進(jìn)機(jī)壓力通常維持在0.24MPa，增壓100倍后作為動(dòng)力液壓油)Filter unit單元中安裝有25μm或40μm自清濾器，除了主濾芯外，還有一個(gè)磁性濾芯，定期清潔保養(yǎng)主濾芯時(shí)要特別留意檢查磁性濾芯，可以從磁鐵吸附的金屬細(xì)末來(lái)分析軸瓦和其他高強(qiáng)運(yùn)動(dòng)部件的磨損情況，這時(shí)候?qū)偷钠焚|(zhì)就要警惕了。

使用中，主機(jī)滑油的品質(zhì)還會(huì)受到主機(jī)填料涵密封不好、燃燒不良、設(shè)計(jì)缺陷、設(shè)備老化、維修不到位、內(nèi)部泄漏等因素的影響，這些傳統(tǒng)機(jī)型管理中常出現(xiàn)的問(wèn)題，在全電噴主機(jī)中同樣重要而突出，只不過(guò)船舶采用了更為先進(jìn)科學(xué)的控制形式和更為完備的管理模式，管理者的綜合素質(zhì)相應(yīng)要高一些。

滑油的潔凈度是FWA閥的精確度不受影響的重要保障，是全電噴主機(jī)區(qū)別于傳統(tǒng)機(jī)型的關(guān)鍵點(diǎn)，管理者要用心做好滑油的管理工作，按期如實(shí)提取主機(jī)滑油油樣，送岸化驗(yàn)(三個(gè)月一次)，對(duì)化驗(yàn)結(jié)果認(rèn)真分析，以便做出正確的判斷，實(shí)施有效的解決方案。

2、滑油壓力要穩(wěn)定

某輪是一條船齡剛剛五年的船，MAN B&W5S60ME—C8.2機(jī)型。

由于一次事故造成主機(jī)滑油循環(huán)柜進(jìn)入大量海水，整個(gè)滑油系統(tǒng)污染非常嚴(yán)重，導(dǎo)致的后果是，主機(jī)NO.1缸十字頭軸瓦燒熔脫鉛，F(xiàn)IVA閥磨損嚴(yán)重，即使后來(lái)經(jīng)過(guò)處理?yè)Q上了新的滑油，整個(gè)系統(tǒng)的污染情況仍然沒(méi)有辦法徹底消除，以至于接下來(lái)的兩個(gè)月內(nèi)，發(fā)生了兩個(gè)缸在集控室主操作面板MOP界面上分別出現(xiàn)“Illegal FIVA Position(Slow down)”和“Exhaust Valve Stroke Low(Slow down)”報(bào)警信號(hào)，主機(jī)只能低速航行。

經(jīng)排查，問(wèn)題都出在FIVA閥上，因其主滑閥異常磨損所致，而且都是發(fā)生在各車進(jìn)港期間，不得不更換新FIVA閥，損失不言而喻。

FIVA閥是整個(gè)全電噴主機(jī)的核心部件，相當(dāng)精密，一旦確認(rèn)內(nèi)部件出現(xiàn)了不同程度的磨損，在船舶較長(zhǎng)時(shí)間?？亢蛼佸^期間，應(yīng)盡量維持住主機(jī)滑油系統(tǒng)的壓力，不要大幅波動(dòng)或者長(zhǎng)時(shí)間斷油，否則，充滿FIVA閥內(nèi)部的滑油往往因?yàn)槊芊庑宰儾疃饾u泄漏掉，從而讓空氣滲進(jìn)去，通常積聚在FIVA閥主滑閥腔室。

這時(shí)候，當(dāng)主機(jī)滑油泵突然啟動(dòng)，油溫較低，黏度較大，滑油壓力將沖得很高。

如果備車時(shí)間短促，來(lái)不及排出系統(tǒng)內(nèi)的空氣，兩臺(tái)HPS系統(tǒng)動(dòng)力增壓泵會(huì)在按下備車指令S／B后立刻依次自動(dòng)啟動(dòng)，為FIVA閥提供20—30MPa的液壓動(dòng)力油，隨著主機(jī)的沖活車試驗(yàn)，各個(gè)系統(tǒng)的電子控制功能也立即發(fā)生作用，信號(hào)采集和指令瞬間形成，F(xiàn)IVA閥先導(dǎo)閥動(dòng)作，在主滑閥腔室的空氣還沒(méi)有及時(shí)完全排出的情況下，主滑閥粗暴運(yùn)行，把液壓油引入到排氣閥執(zhí)行機(jī)構(gòu)的下方，卡在某個(gè)位置，于是，在集控室主操作面板MOP界面上就出現(xiàn)了“Illegal EIEL／FIVA Position(Slow downl”和“Exhaust ValVe Stroke Low(Slow down)”報(bào)警信號(hào)。

哪個(gè)缸的FIVA閥磨損嚴(yán)重，哪個(gè)缸最容易先出現(xiàn)這個(gè)問(wèn)題，如前文提到的舊閥修復(fù)，首先考慮其精度和密封性的問(wèn)題是否滿足。

所以，MAN B&W 5S60ME．C8.2機(jī)型說(shuō)明書特別強(qiáng)調(diào)，備車前12h啟動(dòng)主機(jī)滑油泵，以確保主機(jī)啟動(dòng)時(shí)系統(tǒng)滑油壓力是穩(wěn)定的，系統(tǒng)內(nèi)部空氣完全排出，不會(huì)出現(xiàn)局部異?，F(xiàn)象。

尤其是更換備用FIVA閥后，最好不要立刻備車進(jìn)行功能試驗(yàn)。

如果停靠或拋錨時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，條件允許的前提下，可以三兩天備一下車，避免意外發(fā)生?；蛘咧鳈C(jī)滑油泵不停，滑油分油機(jī)保持小流量分油狀態(tài)。

主機(jī)滑油系統(tǒng)的25μm或40μm自清濾器在長(zhǎng)時(shí)間停泊和拋錨時(shí)，會(huì)出現(xiàn)壓差反沖洗過(guò)頻的現(xiàn)象，管理者要注意，應(yīng)轉(zhuǎn)到旁通，同時(shí)清潔自清濾器的濾芯或更換備用濾芯，預(yù)防壓力不穩(wěn)。

某輪的滑油冷卻器和主機(jī)系統(tǒng)滑油自清濾器被設(shè)計(jì)安裝在高于主機(jī)進(jìn)口管大約1m的位置，不太合理，當(dāng)主機(jī)滑油泵停轉(zhuǎn)后，系統(tǒng)內(nèi)滑油由于虹吸現(xiàn)象幾乎全部流回到主機(jī)滑油循環(huán)柜，船舶吃水差1.5m時(shí)，循環(huán)柜液位由48cm上升到78cm，這種情況下，更應(yīng)該重視上述操作，依靠滑油泵長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)轉(zhuǎn)以徹底排除空氣，防止空氣滯留系統(tǒng)內(nèi)部過(guò)長(zhǎng)而產(chǎn)生腐蝕的危險(xiǎn)。

更重要的是，為保證高壓動(dòng)力液壓系統(tǒng)lIPS和HCU的壓力穩(wěn)定和FIVA閥的工作性能，其蓄壓器(ACCUMULATOR)要每三個(gè)月進(jìn)行一次壓力測(cè)試或充注氮?dú)狻?/p>

一般來(lái)講，蓄壓器內(nèi)氮?dú)獾膲毫γ吭孪陆?.2~0.5MPa，每四個(gè)月檢查充注(航行時(shí)不要進(jìn)行此操作)一次，充注標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)為：

(↑3.6Bar/↑10℃)

10℃-100.7Bar;

20℃-104.3Bar；

30℃-107.9Bar;

40℃-111.4Bar;

50℃-115.0Bar。

如果氮?dú)庑孤﹪?yán)重，低到一定值時(shí)，“動(dòng)力液壓油”波動(dòng)劇烈，F(xiàn)IVA閥工作粗暴，燃油高壓油泵噴油定時(shí)和噴油量無(wú)法保證，高壓油管脈動(dòng)不規(guī)律，造成噴油器內(nèi)部錐形閥卡死，或燃油升壓器吸入閥斷簧，最終結(jié)果就是：

損壞部件、燃燒不良、經(jīng)濟(jì)和維修成本上升。

電噴主機(jī)的燃油升壓泵可以在封缸不停車的情況下進(jìn)行檢修，但風(fēng)險(xiǎn)較大。

當(dāng)然，出現(xiàn)上述“Exhaust Valve Stroke Low(Slow down)”故障，可能與CCU、排氣閥本體以及信號(hào)采集探頭有關(guān)系，或幾個(gè)方面因素交互作用，不能單純地從一個(gè)方面去分析，以MAN B&W5S60ME．C8.2機(jī)型為例，后面會(huì)分開來(lái)講，這里重點(diǎn)說(shuō)一下因?yàn)殚L(zhǎng)時(shí)間斷油而使排氣閥內(nèi)部積存空氣的問(wèn)題。

排氣閥最上面P90802中127部件是一個(gè)Orifice plug，孔徑只有0.5mm，要及時(shí)檢修疏通，防止臟堵?lián)p壞，液壓頂桿中的空氣經(jīng)494部件的中間小孔由127部件排出，先檢查排氣閥的127部件。

195截止止回閥Non-return valve和183部件Throttle．free banjo coupling與P90802共同構(gòu)成密封油安全裝置(圖見MAN B&W 5S60ME．C8.2保養(yǎng)說(shuō)明書P90803．005 1和P90802．0059)；

部件011和196是排氣閥執(zhí)行機(jī)構(gòu)補(bǔ)油管路的兩個(gè)截止止回閥，如果失效，會(huì)導(dǎo)致壓力波動(dòng)引發(fā)該缸排氣閥敲擊且報(bào)警，注意檢查(圖見MANB&W 5S60ME．C8.2保養(yǎng)說(shuō)明書P90805.01 58和P90808.007)。

3、滑油黏溫性要好

主機(jī)的系統(tǒng)滑油經(jīng)過(guò)增壓，作為動(dòng)力液壓油使用，跟甲板液壓油一樣，對(duì)黏溫性指標(biāo)自然有特別的要求。

MAN B&W5S60ME.C8.2機(jī)型常用滑油品牌為CASTROL-CDX30，具有黏溫性好、抗乳化性強(qiáng)、耐高壓等特點(diǎn)，非常適用于液態(tài)介質(zhì)顆粒污染等級(jí)為6μm的精密部件FIVA閥，只要維護(hù)到位，F(xiàn)IVA閥的使用壽命會(huì)大大延長(zhǎng)。

MAN B&W5S60ME.C8.2機(jī)型說(shuō)明書推薦可供選擇的滑油品牌還有：

ESSORUSTBAN392，Tcctyl502．c930，Mobilarma500，Dinitrol40，BPProtectiveoil，Cheron EP Industries oil 1 00-500，Shell EnsisEngine oil，SAE 30等。

雖然選擇的滑油具有良好的黏溫性，管理者在管理電噴主機(jī)的過(guò)程中，必須嚴(yán)格按照說(shuō)明書的要求控制主機(jī)系統(tǒng)滑油的進(jìn)機(jī)溫度，避免主機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)滑油溫度長(zhǎng)時(shí)間處于高溫。

通常以45～50℃為宜，55℃達(dá)到臨界，因?yàn)檫€要考慮TCA66型渦輪增壓器的冷卻問(wèn)題，增壓器出口滑油溫度會(huì)高出滑油進(jìn)機(jī)溫度達(dá)15～20℃。

同時(shí)，滑油進(jìn)機(jī)溫度過(guò)高，黏度下降，滑油壓力要降低，F(xiàn)IVA閥控制排氣閥運(yùn)行和燃油升壓泵(高壓油泵)噴油的精度就很難保證，無(wú)疑增加了風(fēng)險(xiǎn)。

經(jīng)驗(yàn)表明，滑油溫度每升高15℃，壓力下降0.02MPa屬正常，黏溫性曲線在可用范圍內(nèi)。

現(xiàn)代大型船舶，多采用中央冷卻的方式，為機(jī)艙主要設(shè)備提供溫度為33～35℃左右的冷卻淡水介質(zhì)。

中央冷卻器即低溫冷卻器，分為兩組，為板式鈦合金結(jié)構(gòu)，耐腐蝕，冷卻效果好，檢修方便，但容易臟堵，所以在冷卻海水的出口多安裝有反沖洗管路，沒(méi)有安裝反沖洗管路的則要降低主機(jī)轉(zhuǎn)速，然后分別抽出兩組冷卻器里面的小濾器，用尼龍刷刮掉吸附在板間縫隙上的海生物等，再進(jìn)行大流量反向快速?zèng)_洗，效果也很明顯。

航行中，中央冷卻器里海淡水交換的熱量主要來(lái)自主機(jī)，其冷卻效果是確?；瓦M(jìn)機(jī)溫度正常的關(guān)鍵。

當(dāng)然，視情清洗中央冷卻器的同時(shí)，板式鈦合金結(jié)構(gòu)的滑油冷卻器也要視情或定期清洗。

畢竟，主機(jī)滑油溫度長(zhǎng)期處于高溫，滑油的黏溫性下降，其曲線也有臨界點(diǎn)，管理者不可掉以輕心。

上面提及的某輪的主機(jī)循環(huán)柜是如何混入海水的，原因是主機(jī)曲拐箱底部前后有兩個(gè)落油孔，往往被忽視掉。

落油孔與主機(jī)基座之間的連接部分(雙層管設(shè)計(jì))是依靠三層疊加的膠皮墊床來(lái)密封的，時(shí)間久了，墊床老化，密封性變差，一旦遇到主機(jī)下面有大量海水積存，淹沒(méi)密封面，那么，海水就通過(guò)落油孔進(jìn)入主機(jī)循環(huán)柜而造成污染，所以，兩年內(nèi)必須更換此膠皮墊床(此墊床耐油，須申請(qǐng)備件)；機(jī)艙海水系統(tǒng)要經(jīng)常檢查，確保正常。

淡水混入，一般是由滑油分油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)不正常和加熱管路腐蝕泄漏導(dǎo)致的。

總之，無(wú)論進(jìn)入海水還是淡水，滑油將乳化，黏溫性變差，滑油壓力下降甚為明顯，對(duì)主機(jī)運(yùn)動(dòng)部件損傷極大，而且機(jī)械事故的發(fā)生通常是突然性的，值得高度關(guān)注。

二、燃燒狀況方面

目前，燃油消耗是航運(yùn)業(yè)最大的運(yùn)營(yíng)成本，而電噴主機(jī)的應(yīng)用則為削減運(yùn)營(yíng)成本帶來(lái)了更多可能，大多數(shù)船東或租家寄希望于船舶走經(jīng)濟(jì)航速(Economy Mode)來(lái)達(dá)到此目的。

電噴主機(jī)采用電子控制系統(tǒng)，在各種負(fù)荷下，主機(jī)都具備良好的經(jīng)濟(jì)性能。

燃油噴射壓力和噴射率均可優(yōu)化，動(dòng)力性好，CCU、MOP、EICU等內(nèi)置軟件也可以升級(jí)(由服務(wù)商工程師完成)；

同時(shí)提高了船舶航行和設(shè)備的安全性，改善了工作條件，減輕了船舶管理者的勞動(dòng)強(qiáng)度。

不難理解，基于上述電噴主機(jī)的優(yōu)點(diǎn)，電噴主機(jī)往往長(zhǎng)時(shí)間低速運(yùn)行，這對(duì)燃油及燃油系統(tǒng)的管理，乃至燃燒相關(guān)部件的維修保養(yǎng)，都提出了更高的技術(shù)性要求，以確保主機(jī)工況始終處于良好的狀態(tài)。

本文以某輪MAN B&W 5S60ME.C8.2機(jī)型為參考，從多個(gè)角度加以詳細(xì)論述。

1、燃油的凈化分離是關(guān)鍵

當(dāng)前主機(jī)主要使用熱卡比較高的劣質(zhì)重油，價(jià)格低，成分復(fù)雜，不同品牌的燃油服務(wù)商提供的燃油品質(zhì)差異很大，必須重視燃油的凈化分離，以改善燃油品質(zhì)，保證主機(jī)燃燒良好，減少積碳，充分利用能量轉(zhuǎn)化，延長(zhǎng)燃燒有關(guān)部件的使用壽命，從而降低維護(hù)成本。

其實(shí)，燃油的凈化應(yīng)該從燃油的加油操作就開始了，適用于各種機(jī)型的船舶。

加油前，待加油艙里的殘油盡量少，避免混油，或混油比例要小于規(guī)定值。

有條件的話，加油前可以加入一定比例的燃油添加劑(如UNITOR品牌的Fuel—power)，防止油泥在油艙內(nèi)聚合沉淀。

駁油至燃油沉淀柜，注意給沉淀柜加熱至70—80℃，蒸發(fā)一定量的水分(燃油中水分含量應(yīng)<0.3％mass)，并經(jīng)常對(duì)沉淀柜進(jìn)行放殘?zhí)幚恚@是凈化的第二步。

最關(guān)鍵的是下一步，重油分油機(jī)的凈化分離。

凈化分離380cst H.EO，時(shí)，保持最佳的分油溫度在98℃(根據(jù)分離凈化經(jīng)驗(yàn)曲線，180cst H.EO.分油溫度應(yīng)為96℃)，排查時(shí)間間隔宜短不宜長(zhǎng)，視情而定；

航行中，重油分油機(jī)的流量調(diào)整到讓重油日用柜的液位處于可以循環(huán)分油的位置；

縮短分油機(jī)的檢修保養(yǎng)周期，每次都要徹底清洗分離片；

經(jīng)常檢查分油期間的工作水情況等。

進(jìn)主機(jī)前有三道濾器要及時(shí)清洗或轉(zhuǎn)換，維持燃油壓力和黏度的穩(wěn)定性，確保燃油升壓泵的柱塞Return及時(shí)到位，這就要求燃油進(jìn)機(jī)溫度不宜高。

備用濾芯要隨時(shí)可用。

2、保養(yǎng)的力度加大是重點(diǎn)

主機(jī)長(zhǎng)期低速運(yùn)行，掃氣壓力低，燃燒狀況較高負(fù)荷時(shí)差，自然會(huì)帶來(lái)掃氣箱和活塞環(huán)臟污、排氣閥積碳速度快、煙道積灰多、排煙溫度高、各缸爆壓不均衡等現(xiàn)象，主管人員必須加大對(duì)主機(jī)各關(guān)鍵部件的保養(yǎng)力度。

縮短煙道、掃氣箱清潔周期。

每次清潔盤根箱和掃氣箱時(shí)，一定要注意放殘支管和放殘總管是否通暢，必要時(shí)拆檢疏通，減輕掃氣箱新鮮空氣的被污染度；

盤車檢查掃氣口、活塞環(huán)、缸套的表面磨損程度以分析判斷燃燒狀況以及汽缸油的供給率是否正常。

長(zhǎng)航后一定打開清潔掃氣箱并檢查。

煙道包括主機(jī)渦輪增壓器和廢氣鍋爐煙道，增壓器廢氣端用核桃殼干沖洗時(shí)要在主機(jī)高負(fù)荷時(shí)(加速至額定轉(zhuǎn)速)進(jìn)行，能最大限度減少灰分的排出和沉積；

廢氣鍋爐進(jìn)行化學(xué)品或蒸汽沖洗，即可降低主機(jī)的排氣背壓又可防止煙囪冒火星；

縮短噴油器、排氣閥的更換周期。

噴油器和排氣閥的更換和拆檢是各類機(jī)型在管理中最常見的保養(yǎng)方式，定期維修和視情維修比較科學(xué)合理。

縮短保養(yǎng)周期有利于燃燒狀況的改善。

對(duì)于閥桿翻新過(guò)的排氣閥和翻新過(guò)的油嘴之保養(yǎng)周期也許更短，交班備忘錄里要特別注明。

以MAN B&W5S60ME.C8.2為例，按照說(shuō)明書規(guī)定，排氣閥閥桿原配件的更換檢修周期為2.4萬(wàn)小時(shí)，而翻新件只能用到6000h就需要更換，甚至更短。

如果燃油被海水污染，品質(zhì)惡劣，積碳和腐蝕磨損速度會(huì)更快，管理者須更加謹(jǐn)慎。

2015年，筆者曾在SULZER 6RTA48T機(jī)型某輪工作過(guò)，當(dāng)時(shí)按照船東指示，不得已使用被海水污染過(guò)的200t重油，十天后，所有缸的噴油器、排氣閥和帶進(jìn)回油閥的高壓油泵統(tǒng)統(tǒng)拆檢，或換備用，甚至渦輪增壓器的廢氣端噴嘴環(huán)也拆了下來(lái)清潔，額外增加的勞動(dòng)量可想而知。

3、缸套冷卻水的管理不可忽視

缸套冷卻水的管理無(wú)外乎三點(diǎn)：

化驗(yàn)投藥處理、保持出口溫度上限和壓力穩(wěn)定在高位。

缸套冷卻水化驗(yàn)結(jié)果包括酸堿度、鹽度和WT值，每周都要對(duì)其取樣化驗(yàn)，確保水質(zhì)滿足要求。

要重視對(duì)缸套冷卻水的管理。

筆者2017年遇到一條剛剛五年船齡的船，由于對(duì)缸套冷卻水長(zhǎng)期管理不到位，造成多缸缸頭冷卻水腔腐蝕嚴(yán)重，靠近密封令內(nèi)槽沿出現(xiàn)眾多很深的麻坑。

缸頭小水套先是密封不嚴(yán)開始漏水，后來(lái)發(fā)展成因應(yīng)力大量集中而斷裂，不得不封缸運(yùn)行。

拆檢時(shí)發(fā)現(xiàn)，缸頭本體側(cè)也因?yàn)楦g嚴(yán)重形成應(yīng)力集中，縱向裂紋已經(jīng)穿透密封令槽，深度離燃燒室不足5cm。

這是很嚴(yán)重的機(jī)械事故。

排除設(shè)計(jì)、材質(zhì)缺陷外，水質(zhì)不達(dá)標(biāo)是非常重要的因素。

優(yōu)良的水質(zhì)可以很好地保護(hù)被冷卻的設(shè)備，增強(qiáng)冷卻效果，對(duì)正常燃燒也長(zhǎng)期起到促進(jìn)作用，不能忽視。

由于MAN B&W 5S60ME.C8.2型電噴主機(jī)的沖程達(dá)2400mm，燃?xì)庠跉飧變?nèi)停留時(shí)間較長(zhǎng)，如果缸套冷卻水溫度低，易導(dǎo)致缸套內(nèi)強(qiáng)酸低溫腐蝕，這是不斷追求主機(jī)高功率和高效益帶來(lái)的負(fù)面影響，所以設(shè)定主機(jī)出口水溫在上限(一般為82～85℃，而新的G型和S型ME主機(jī)，廠家建議設(shè)定在88～92℃，并安裝有LDCL系統(tǒng)，即Load Dependent Cylinder Liner Water System，本文不贅述)。

同時(shí)，適當(dāng)增加缸套冷卻水的壓力(注：有時(shí)備用缸套水泵的出口截止止回閥不止回，造成壓力低)，將大大增強(qiáng)冷卻效果，對(duì)熱能的傳遞和增加進(jìn)入燃燒室的空氣含氧量有很大幫助，影響燃燒效果。

另外，主機(jī)增壓器的增壓端至空冷器，也要通過(guò)及時(shí)清洗或更換空氣濾網(wǎng)，抑或清洗空冷器氣面(有的廠家不建議船上用化學(xué)藥劑清洗空冷器氣面)等辦法，確保新鮮空氣氣道順暢無(wú)阻礙，以充分滿足燃燒要求。

當(dāng)然，F(xiàn)IVA閥的精度控制，對(duì)燃燒的影響至關(guān)重要。

簡(jiǎn)而言之，每個(gè)環(huán)節(jié)都需要管理者高度關(guān)注，精心呵護(hù)。

三、電子控制方面

從事過(guò)電噴主機(jī)管理的人都知道，ME—C電噴主機(jī)的最大優(yōu)點(diǎn)就是集成電子控制，使主機(jī)在最優(yōu)化的狀態(tài)下運(yùn)行，體現(xiàn)其經(jīng)濟(jì)性和先進(jìn)性。

從電噴主機(jī)的MOP界面上登錄，管理者通過(guò)類似的功能指向不同的示意圖，可以盡快熟悉并掌握電噴主機(jī)的電子控制系統(tǒng)Engine Control System(ECS)，結(jié)合實(shí)踐，融會(huì)貫通，更好地操縱和管理主機(jī)。

為了更直觀地理解MAN B&W 5S60ME—C8.2型電噴主機(jī)的電子控制回路和各單元元件之間的邏輯關(guān)系，筆者繪制了如下示意圖，見圖1。

圖1  電噴主機(jī)電子單元模塊功能示意圖

先說(shuō)明一下，圖中的縮寫，F(xiàn)IVA、CCU、MOP在前文中已經(jīng)提到，另外幾個(gè)縮寫表示內(nèi)容分別是:

LOP---機(jī)旁操作面板，與MOP對(duì)應(yīng);

ACU---輔助控制單元;

EICU--機(jī)器接口控制單元;

ECU---機(jī)器控制單元;

ECR---機(jī)艙控制室,與 Bridge對(duì)應(yīng)。

圖中a、b代表以太網(wǎng)CAN總線，起到“中樞神經(jīng)”的作用，傳輸信號(hào)和指令，每一個(gè)與之連接的通道都可以共享數(shù)據(jù)。

FIVA閥和排氣閥分別有一路位置傳感信號(hào)反饋到CCU，作為參考信號(hào)源,圖中用虛線箭頭表示，二者不參與邏輯控制，換言之，MOP界面上出現(xiàn)“Illegal FIVA Position(Slowdown)”和“Exhaust Valve Stroke Low (Slow down)”報(bào)警信號(hào)時(shí)，跟這兩路位置傳感信號(hào)沒(méi)有關(guān)系，它們只是結(jié)果，不是原因;

但是，如果二者不正常則也會(huì)導(dǎo)致主機(jī)自動(dòng)減速，起到安全保護(hù)的作用。

這里特別強(qiáng)調(diào)，CASE A--FIVA閥的反饋信號(hào)失真，不在4~20mA標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi);

CASE B--FIVA閥給出噴油反饋信號(hào)時(shí)，曲軸轉(zhuǎn)角沒(méi)有顯示在上死點(diǎn);

CASE C--FIVA閥的反饋信號(hào)變化過(guò)頻;

CASE D--排氣閥閥桿或燃油升壓泵柱塞的上下移動(dòng)位置顯示與控制回路的邏輯關(guān)系相悖。

出現(xiàn)上述四種情況，CCU將自動(dòng)進(jìn)入安全模式，把排氣閥打開，表現(xiàn)在航行中的機(jī)械故障現(xiàn)象就是排氣閥敲擊嚴(yán)重,需要停車檢修。

結(jié)合上面的示意圖，下面以MAN B&W5S60ME-C8.2型電噴主機(jī)為例,著重講解在電子控制方面應(yīng)該注意的事項(xiàng)。

1、人機(jī)交換平臺(tái)界面EICU(MOP)的管理

當(dāng)駕駛臺(tái)通知備車，兩臺(tái)發(fā)電機(jī)并電，在車鐘面板上按下“S/B”備車健，意味著ECR Panel或Bridge Panel下指令，EICU通過(guò)CAN總線進(jìn)行指令和信號(hào)傳輸，備車程序開始自動(dòng)運(yùn)行。

圖1中ACU首先接到Auxiliaries單元指令，兩臺(tái)HPS 系統(tǒng)液壓動(dòng)力油泵相繼自動(dòng)啟動(dòng)(此時(shí)主滑油泵已連續(xù)運(yùn)行12h以上)，主啟動(dòng)空氣和先導(dǎo)閥控制空氣氣路打開,高壓油逐漸升壓至初始設(shè)定值22.5MPa。

在MOP界面，登錄“Chief Level”，進(jìn)入“CylinderLubrication”，點(diǎn)擊屏幕上方的“Prelube”,屏幕下方出現(xiàn)“ON”,點(diǎn)擊“ON”2~3 次，每次大約5s,對(duì)主機(jī)各缸進(jìn)行汽缸油預(yù)噴，然后盤車15min。

等盤車機(jī)脫開，點(diǎn)擊“MOPA”界面上'Prepare Start”,兩臺(tái)主機(jī)鼓風(fēng)機(jī)啟動(dòng)。

進(jìn)入“Status”，可以看到備車的八大條件已經(jīng)全部滿足，HCU單元、HPS單元等各參數(shù)值在正常范圍，MOP界面的右上方顯示“0000”，各缸 FIVA閥和排氣閥位置無(wú)異常，說(shuō)明主機(jī)可以進(jìn)行沖活車試驗(yàn)了。

通常MOPA為主界面，MOPB為熱備用界面，正常使用時(shí)二者分別置于“Operation”和“Hydraulic System”界面，便于操作和觀察。

圖2  MOP上主機(jī)備車狀態(tài)電腦界面，

顯示滿足備車的條件

需要提醒大家的是，與MC-C傳統(tǒng)凸輪軸機(jī)型相比，ME-C型主機(jī)由于取消了凸輪軸和機(jī)械結(jié)構(gòu)繁瑣的電氣自動(dòng)控制回路，憑借可靠性更強(qiáng)的全電子控制系統(tǒng)，智能化程度高，操作起來(lái)更加快捷準(zhǔn)確。

當(dāng)然，對(duì)管理者綜合素質(zhì)的要求會(huì)更高。

電子控制系統(tǒng)里的編程和動(dòng)力液壓油服務(wù)于FIVA閥,FIVA閥“核心”部件地位顯而易見。

（1）備車狀態(tài)下的功能試驗(yàn)

電噴主機(jī)還有一個(gè)突出優(yōu)點(diǎn)就是，一旦主機(jī)出現(xiàn)故障，可以通過(guò)人機(jī)交換界面(MOP）進(jìn)入各單元界面進(jìn)行Trouble Shooting，點(diǎn)擊屏幕下方的information，里面對(duì)故障原因、可能導(dǎo)致的結(jié)果和需采取的應(yīng)對(duì)措施描述得非常詳盡，可以幫助管理者快速排查故障;或者通過(guò)功能試驗(yàn)來(lái)確定，后文會(huì)涉及到MPC(Multi-Purpose Controller）板，即多功能控制器。

各種指令和信號(hào)的處理都由它來(lái)完成，相當(dāng)于人的“大腦”，執(zhí)行著分析、診斷、調(diào)整、反饋、傳達(dá)等功能。

下面借助圖示列舉的兩處功能試驗(yàn)必須在備車狀態(tài)下進(jìn)行。

1)HCU功能試驗(yàn)。

點(diǎn)擊“MAINTENANCE',進(jìn)入“FUNCTION TEST'，選“HCU”項(xiàng)下測(cè)試缸號(hào)(下圖3是測(cè)試1#缸)，再點(diǎn)擊“START”，測(cè)試自動(dòng)開始。結(jié)束后，點(diǎn)擊下一項(xiàng)的“START”，進(jìn)行下一項(xiàng)測(cè)試。

最后一步，點(diǎn)擊“END START”項(xiàng)下的“START”，由功能測(cè)試模式回到正常模式,測(cè)試結(jié)束。

測(cè)試期間，出現(xiàn)OK或顯示的參數(shù)值在給定值范圍內(nèi)則屬正常;如果顯示黃色,則為故障,需要進(jìn)行相關(guān)檢查。

若 MPC 板的指示燈顯示紅色或黃色常閃，則表明MPC 板故障;若指示燈顯示綠色，表明MPC 板正常。

問(wèn)題可能出現(xiàn)在接線箱里，接線柱松動(dòng)或錯(cuò)接。

若不能確認(rèn)是否由于MPC板故障導(dǎo)致的故障時(shí),可將其它缸工作正常的MPC板換到該缸再測(cè)試，以確定MPC 板是否正常。

更換MPC 板要在完車狀態(tài)下進(jìn)行，接線必須正確無(wú)誤。

每個(gè)CCU單元的MPC板只有一個(gè)程序鑰匙;航行中出現(xiàn)電池低報(bào)警，不影響CCU功能，但也要完車后更換。

筆者在印尼ADANG BAY 港遇到一個(gè)問(wèn)題，當(dāng)時(shí) FIVA閥故障，已換新，在進(jìn)行功能試驗(yàn)時(shí)，參考值顯示黃色，且始終有“ExhaustValve Stroke Low (Slow down)”報(bào)警信號(hào)。

經(jīng)排查,MPC板上的指示燈雖然顯示綠色，因電機(jī)員接錯(cuò)一根線導(dǎo)致。

功能試驗(yàn)需要一個(gè)過(guò)程,操作者要有耐心，須等待系統(tǒng)本身完成程序轉(zhuǎn)換和數(shù)據(jù)讀取等自診斷功能。

問(wèn)題解決后，故障報(bào)警現(xiàn)象有時(shí)也需要活車運(yùn)行，信號(hào)重新采集后才能自動(dòng)消失，見圖3;

圖3  MOP上主機(jī)HCU系統(tǒng)功能試驗(yàn)，

故障參數(shù)值顯不狀態(tài)。

2）排氣閥動(dòng)作和噴油試驗(yàn)。

同上界面，點(diǎn)擊“TROUBLRESHOOTING'，進(jìn)入“MPC MODENORMAL'，之后按“TEST”開始測(cè)試。

退出試驗(yàn),按“MPC MODE NORMAL”后，點(diǎn)擊“NORMAL'，由測(cè)試模式轉(zhuǎn)回正常模式，此過(guò)程需要一些時(shí)間。

噴油測(cè)試時(shí)，CH-31通道出現(xiàn)的兩個(gè)參數(shù)值正常即可，不能多次進(jìn)行以避免噴油過(guò)多。

排氣閥開啟試驗(yàn)時(shí)，CH-34通道出現(xiàn)的兩個(gè)參數(shù)值正常即可。

可多次進(jìn)行，測(cè)試過(guò)程中排氣閥是實(shí)際動(dòng)作的，安排人員到現(xiàn)場(chǎng)觀察動(dòng)作情況。

上面進(jìn)行的兩處功能試驗(yàn)，往往都是在主機(jī)出現(xiàn)與電子控制方面有關(guān)的常見故障時(shí)和故障排除后進(jìn)行，非主管人員不得隨便進(jìn)入界面進(jìn)行試驗(yàn)，見圖4。

圖4  MOP上主機(jī)排氣閥動(dòng)作和噴油試驗(yàn)，

電流信號(hào)顯示。

（2）航行狀態(tài)下的參數(shù)調(diào)整

航行期間，NORIS警報(bào)監(jiān)控系統(tǒng)與主機(jī)電子控制系統(tǒng)(ECS)同步運(yùn)行，發(fā)生報(bào)警時(shí)，值班人員或管理者要分清報(bào)警內(nèi)容，及時(shí)處理，必要時(shí)在MOP界面下對(duì)主機(jī)的一些參數(shù)可以適當(dāng)調(diào)整。

主要包括：

主機(jī)單缸負(fù)荷調(diào)整，點(diǎn)擊“Engine”進(jìn)入“Cylinder Load”界面,相當(dāng)于傳統(tǒng)機(jī)型的VIT機(jī)構(gòu);

主機(jī)汽缸油注油量調(diào)整，點(diǎn)擊“Auxiliary'進(jìn)入“Cylinder Lubrication”界面;

主機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)定，即輪機(jī)長(zhǎng)限制，點(diǎn)擊“Engine”進(jìn)入“ChiefLimiter”;

還有排氣閥定時(shí)和噴油定時(shí)等，請(qǐng)?jiān)斂碝AN B&W 5S60ME-C8.2機(jī)型說(shuō)明書并理論聯(lián)系實(shí)際。

需要提醒的是任何航行狀態(tài)下的參數(shù)調(diào)整或設(shè)定都必須根據(jù)實(shí)際狀況,并參考主機(jī) PMI系統(tǒng)線上測(cè)取的結(jié)果，通過(guò)認(rèn)真分析判斷來(lái)進(jìn)行操作，調(diào)整后還要跟蹤觀察，不可隨意調(diào)整。

2、電器電子元件的日常維護(hù)

排除質(zhì)量原因，電器電子元件的性能和使用壽命，受制于工作環(huán)境的溫度、濕度、振動(dòng)和衛(wèi)生等，跟管理者的日常維護(hù)密不可分，所以，主管人員在加強(qiáng)值班巡視檢查的同時(shí)，還必須掌握以下幾個(gè)要點(diǎn)。

1)改善環(huán)境的通風(fēng)。

機(jī)艙需要保溫，尤其航行至熱帶海域時(shí)，機(jī)艙溫度會(huì)很高，有的位置高達(dá)50℃左右，對(duì)電器元件的性能產(chǎn)生較大影響，必要的話，對(duì)敏感的元件要通過(guò)加強(qiáng)通風(fēng)來(lái)改善;

2）降低機(jī)艙的濕度。

杜絕機(jī)艙“跑、冒、滴、漏”現(xiàn)象，減少機(jī)艙污水的積存，保證各水艙、油柜的通氣孔不堵塞，一旦發(fā)現(xiàn)漏水情況，及時(shí)清理并處理泄漏，不能拖延;

污水井污水不能積存太多，要最大量排入污水柜，避免揮發(fā);

蒸汽管系要勤檢查，發(fā)現(xiàn)泄漏立刻排除。

加強(qiáng)通風(fēng)的同時(shí)，將造成機(jī)艙濕度-定程度的增加，電器元件控制箱內(nèi)盡量保持干爽;

3）減少電器的振動(dòng)。

機(jī)艙內(nèi)的振點(diǎn)很多，如果發(fā)現(xiàn)振點(diǎn)出現(xiàn)在電器設(shè)備周邊或本體，可以通過(guò)增加膠皮襯墊厚度、加固或盡量保持主機(jī)各缸發(fā)功均勻等辦法來(lái)加以解決。

檢查防止各控制箱固定螺絲松動(dòng)，更不能出現(xiàn)因共振而加劇損壞。

很多信號(hào)的誤報(bào)和失真往往就是接線柱松動(dòng)、虛接造成的;

靜電的干擾也需要管理者特別注意，查看電路板或模塊的接地線是否脫開;

4)保持元件的衛(wèi)生。

定期檢查清潔電器電子元件，做好機(jī)艙的防塵防污染工作，不要嫌麻煩而忽視元件的衛(wèi)生狀況;

5）重視測(cè)量的精度。

有些故障不是外觀所能發(fā)現(xiàn)的，需要準(zhǔn)確地測(cè)量才能排查。

用心的管理者往往可以借助測(cè)量值的細(xì)微變化就能查出原因，進(jìn)行有效排除，更具專業(yè)的眼光，不要等到電子元件燒掉再去想辦法解決。這就要求管理者具備非常高的職業(yè)操守和專業(yè)水準(zhǔn);

6)避免跳電的發(fā)生。電網(wǎng)突然斷電會(huì)對(duì)電氣電子元件形成較大沖擊，尤其航行中出現(xiàn)跳電，非常危險(xiǎn)，務(wù)必加強(qiáng)發(fā)電機(jī)及其原動(dòng)機(jī)的維護(hù)保養(yǎng)工作，值班人員一旦發(fā)現(xiàn)燃油、滑油壓力波動(dòng)或電壓不穩(wěn)，立即通知主管人員或輪機(jī)長(zhǎng)，避免情況惡化。做BLACK OUT試驗(yàn)時(shí),要提前做好各設(shè)備的電源切斷工作，特別是駕駛臺(tái)的通導(dǎo)設(shè)備和集控室的監(jiān)控電腦;

7）加強(qiáng)電瓶的維護(hù)。管理者要經(jīng)常檢查各電瓶的有效期，張貼注明換新日期和檢查測(cè)量日期，以便接班人員盡快熟知了解，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題提前更換或提前申訂，防止錯(cuò)漏。如CCU里的紐扣電池需要多準(zhǔn)備些;電瓶的統(tǒng)計(jì)要準(zhǔn)確等;

8）吃透機(jī)電的關(guān)系。

導(dǎo)言中曾提到，主管輪機(jī)員應(yīng)熟悉其電子控制回路及其信號(hào)采集的目的和來(lái)源，主管電機(jī)員應(yīng)熟悉其機(jī)械原理及其部件構(gòu)成和運(yùn)動(dòng)規(guī)律，各有側(cè)重?？傊?，都要了解它們之間的邏輯關(guān)系。本文講述的是電噴機(jī)，吃透機(jī)電的關(guān)系自然非常關(guān)鍵，不能停留在傳統(tǒng)機(jī)型的思維模式里。實(shí)踐中增進(jìn)電噴機(jī)知識(shí)的廣度，學(xué)習(xí)中提高電噴機(jī)管理的水平，相輔相成。

3、程序鑰匙和 MPC 板的更換

MPC板及其程序鑰匙需要管理者用心維護(hù)，要定時(shí)檢查。

MPC板通用，程序鑰匙是唯一的，一旦在 MOP界面出現(xiàn)功能試驗(yàn)無(wú)法完成，經(jīng)檢查又不是機(jī)械方面的原因，那么，就需要更換MPC板;而程序鑰匙的更換相對(duì)復(fù)雜一下，但均在停車狀態(tài)下進(jìn)行。

（1）程序鑰匙的更換

某輪主機(jī)是MAN BME&W 5S60-C8.2全電噴機(jī)型，曾于2018年9月至11月期間，在集控室“MOP”界面上頻繁發(fā)生“CCU4-ID Key corrupt”報(bào)警，雖然尚未影響到主機(jī)備車和機(jī)動(dòng)航行,但是，如果此類報(bào)警超過(guò)5min不自動(dòng)消失，說(shuō)明該單元MPC板的程序鑰匙ID-KEY 已經(jīng)失效了，需要及時(shí)更換空白程序鑰匙，否則該缸 FIVA閥和氣缸注油器不工作，主機(jī)啟動(dòng)困難。

更換程序鑰匙的過(guò)程如下，以 CCU4單元為例:

第一步，松動(dòng)固定螺絲，拆下CCU4單元 MPC板上的舊程序鑰匙;

第二步，幾秒鐘后,在ECS 控制箱內(nèi),關(guān)閉該MPC板電源;

第三步，按照服務(wù)商提供的編碼，輕輕撥動(dòng)該MPC板DIP-switch S1上的細(xì)小開關(guān)，將其按表1設(shè)置;

第四步，在ECS 控制箱內(nèi)，打開該MPC板電源，ID-KEY自動(dòng)啟動(dòng)程序注冊(cè)(Program registers),開始初始化，這時(shí)候LED燈常亮紅色，底色顯示橘黃色，大約10秒后，該MPC板上的LED光閃編碼變?yōu)?:2(即 LED燈開始在紅色和綠色之間交替閃爍，紅色脈沖為4下，綠色脈沖為2下)，說(shuō)明該MPC板程序鑰匙丟失( missing);

第五步，立刻安全準(zhǔn)確地插上空白新程序鑰匙，上緊固定螺絲，新程序鑰匙開始從系統(tǒng)硬盤讀取CCU4單元的數(shù)據(jù)，自動(dòng)下載程序軟件并安裝;

第六步，當(dāng)MPC板上的LED光閃編碼變?yōu)?:3時(shí),說(shuō)明新程序鑰匙已經(jīng)自動(dòng)完成應(yīng)用程序軟件的下載和安裝，然后再輕輕撥動(dòng)該MPC板DIP-switch S1 上的細(xì)小開關(guān)，將其全部撥回OFF位置，這時(shí)候LED燈光閃編碼為變?yōu)?:1，即該單元 MPC板正重新啟動(dòng)下載與ID-KEY 匹配的應(yīng)用程序軟件并準(zhǔn)備配置更新數(shù)據(jù)，Network數(shù)據(jù)共享。

大約幾分鐘后，LED燈變?yōu)槌＞G，表明 MPC板的程序鑰匙已經(jīng)完成更換，故障排除，CCU4單元恢復(fù)正常模式。

以此類推，所有CCU、ACU和EICU單元的MPC 板，一旦發(fā)生需要更換程序鑰匙，均可以按照上述過(guò)程來(lái)完成，只不過(guò)每個(gè)單元的MPC板DIP-switch S1編碼設(shè)置卻是唯一的，設(shè)置時(shí)要對(duì)服務(wù)商提供的編碼認(rèn)真研究后再仔細(xì)操作，比如ACU2單元 MPC板的DIP-switch S1，其設(shè)置不同于CCU4，如表2所示。

可以說(shuō)，MPC板上的DIP-switch S1的編碼設(shè)置決定了程序鑰匙對(duì)每個(gè)控制箱來(lái)說(shuō)都是獨(dú)一無(wú)二的，其性質(zhì)和位置意義非常特殊，不可隨意交換,所以，船上必須保留至少一個(gè)空白新程序鑰匙，以便隨時(shí)可用。

當(dāng)上述更換程序鑰匙的操作進(jìn)行到第六步時(shí)，超過(guò)一定時(shí)間LED燈編碼不是由2:1變?yōu)槌＞G,而是變?yōu)槌＜t，那么，說(shuō)明CCU4單元的內(nèi)置數(shù)據(jù)已經(jīng)部分丟失或被破壞，新程序鑰匙雖然完成了應(yīng)用程序軟件的下載和安裝，但卻無(wú)法有效甄別過(guò)濾相關(guān)通道的數(shù)據(jù)，該單元系統(tǒng)在MOP里“Chieflimiter”界面上將顯示黃色“Configuration mode”字符，而且有些警報(bào)既不會(huì)消除，也不能在備車情況下進(jìn)行功能試驗(yàn)。

點(diǎn)擊它，如果還不能自動(dòng)轉(zhuǎn)換至“Normal”模式，就需要管理人員在上述更換鑰匙操作的基礎(chǔ)上，根據(jù)服務(wù)商的指導(dǎo)，繼續(xù)進(jìn)行相關(guān)的程序下載和安裝，此不贅述。

（2） MPC板的更換

斷電后,拆下程序鑰匙,取下各即插即用端子，記好位置，輕輕拿出舊MPC板，安裝好新MPC板，恢復(fù)各端子位置，插上程序鑰匙，合上電源，系統(tǒng)即自動(dòng)進(jìn)行診斷、甄別、安裝應(yīng)用程序，等指示燈由紅燈常閃變?yōu)槌＞G，整個(gè)更換過(guò)程才算完成。

需要注意的是眾多端子要插牢，不能錯(cuò)位;

接地線容易脫落，要焊牢，防止靜電干擾信號(hào)的準(zhǔn)確度;

紐扣電池必要時(shí)需要換新;

MPC板固定時(shí)，要檢查是否牢靠，如晃動(dòng)，需加防振墊;

程序安裝有個(gè)過(guò)程，隨時(shí)關(guān)注集控室MOP界面上的報(bào)警是否全部消除;

安裝完畢后，要在集控室MOP上進(jìn)行文中提到的功能試驗(yàn)，需在備車狀態(tài)下進(jìn)行，并要沖、活車試驗(yàn)，因?yàn)閭€(gè)別警報(bào)需要活車后才能自動(dòng)消失。

四、結(jié)束語(yǔ)

由于每條船的電噴機(jī)，其管路、閥系、控制箱、接線箱以及 FIVA閥的安裝位置不同，外形結(jié)構(gòu)存在差異，甚至軟件的管理也會(huì)有出入。

但是，萬(wàn)變不離其宗，管理者需要融會(huì)貫通，先把說(shuō)明書徹底研究明白，再根據(jù)實(shí)際情況由淺至深地參悟和掌握。

只有持續(xù)不斷地學(xué)習(xí)總結(jié)，在實(shí)踐中磨練，才能與時(shí)俱進(jìn)，很好地管理好電噴主機(jī)。

原創(chuàng)作者系：

中遠(yuǎn)海運(yùn)勞務(wù)服務(wù)有限公司天津分部    周長(zhǎng)君