某韓國造萬箱船主機采用的是MAN-B&W-12K98ME型柴油機。該型柴油主機取消了MAN-B&W-MC機型的凸輪軸及其傳動裝置。以動力油驅動燃油升壓器液壓活塞的上下運動，帶動燃油柱塞的上下移動，進行燃油升壓，以獲得高壓燃油。動力油由兩臺電動液壓泵和五臺機帶液壓泵提供。主機機動操縱由電動泵提供動力油，正常航行由機帶泵提供動力油，電動泵與機帶泵之間自動切換。根據車鐘指令，由裝在主機自由端的角度編碼器采集和傳送主機各缸轉角信號，經過主機控制單元ECU及各缸控制單元CCU的處理，通過控制ELFI/FIVA閥的動作，來控制主機燃油升壓器的供油定時和供油量的大小，以及控制排氣閥的啟閉，從而滿足主機操縱的各種需求。其工作原理見圖一： 圖一燃油升壓器
某日正航行在馬六甲海峽，突然，主機燃油高壓油管泄漏報警，當值輪機員立即進行檢查，發(fā)現(xiàn)主機NO.3缸的升壓器下部漏油量較大，燃油從集油漏斗處大量溢出。立即通知駕駛臺減速航行，同時切斷NO.3缸燃油供應，進行封缸運行。查閱燃油升壓器說明書及備件圖冊，從圖紙上一時無法確認泄漏的真正部位和真正原因。查看備用的燃油升壓器，發(fā)現(xiàn)頂蓋上部三根燃油高壓油管接頭處泄漏孔相通，通過外接油管連接到集油漏斗處。集油漏斗處共有三根油管，分別是燃油升壓器頂蓋上部泄漏管、燃油升壓器下部泄漏管及升壓器燃油泄放管（該管帶截止閥）。通過觀察發(fā)現(xiàn)，本船泄漏的燃油來自頂蓋上部的泄油管，由此判定，主機NO.3缸泄漏的燃油是由升壓器燃油高壓管兩端接頭處密封不良引起的。因當時船進入馬六甲海峽的分隔航道，來往行船頻繁，此時此地不能停車進行檢修。我們決定采取臨時措施，將NO.3缸三根燃油高壓油管兩端接頭，逐一上下收緊；將該泄漏管直接連接到溢油柜，恢復主機NO.3缸工作，密切關注燃油泄漏量。通知駕駛臺，主機進行緩慢加速，同時觀察燃油泄漏情況。當加速到正常速度后，運行不久，主機NO.3缸燃油漏泄量增大，只好再次進行主機封缸運行。本航次我輪已經脫班，為趕回班期公司安排了甩港。如果慢車通過海峽，再停車搶修，將無法趕回班期。經過商議和分析，結合平時保養(yǎng)經驗，主機NO.3缸的燃油閥關閉嚴密。我們覺得可以試一試在不停車的狀況下檢查更換主機燃油高壓油管。對高溫高壓燃油，可以說大家是望而生畏。為了確保安全，對可能出現(xiàn)的意外情況充分考慮，措施到位，準備好堵漏材料，人員站位要充分考慮燃油泄漏可能的方向。關閉動力油閥；關閉燃油閥；打開燃油泄放閥，泄放升壓器燃油。在拆油管接頭時，先松連接油頭的一端，松接頭時，扳手轉的角度盡量小，而且要一邊松，一邊觀察，直到完全確認沒有燃油漏出時才能拆出高壓油管。當我們拆出中間一根燃油高壓管時，發(fā)現(xiàn)燃油高壓管靠升壓器一端的接頭內部已斷裂。我們換新燃油高壓油管后，主機恢復正常運行，船舶班期沒有受到影響。3 主機燃油升壓器及控制系統(tǒng)常見故障的處理MAN-B&W-ME型主機取消凸輪及傳動機構后，結構變簡單了，但是，增加了動力油系統(tǒng)及系統(tǒng)控制單元（ECU、ACU、CCU），動力油單元及控制元件方面的故障率也隨之增多。在船舶的實際工作中，經常碰到的故障有：燃油升壓器動力油ELFI/FIVA閥故障；FIVA閥控制閥故障；單缸多功能控制器（MPC）故障；燃油升壓器位置傳感器故障及排氣閥位置傳感器故障等等。而且故障的頻率也很高，有的船幾乎每航次都碰到。主機運行中出現(xiàn)上述某故障，主機將故障報警，甚至自動減速。操作屏MOP警報單中顯示下列一條或幾條故障警報信息：1.燃油泵柱塞動作錯誤（ Illegal Fuel pump plunger movement）；2.排氣閥行程低（ Exhaust valve open stroke low）；3.排氣閥關閉位置改變（ Exhaust valve closed position changed）；4.燃油泵柱塞沒有返回(Fuel plunger not returned)；5.燃油泵柱塞行程太高（Fuel plunger stroke too high）；6.燃油泵柱塞行程太低（Fuel plunger stroke too low）等等。在操作屏MOP警報單下方按功能鍵信息（info），將顯示故障的描述、故障的原因及故障的影響。特別信息中是故障的原因，為我們分析和排除故障提供了指導方向。下面舉例幾種常見故障的分析處理過程。3.1若主機故障報警并自動減速，操作屏顯示三個信息：燃油泵柱塞動作錯誤；排氣閥行程低；排氣閥關閉位置改變。信息顯示提供參考的原因有：蓄壓器的壓力不足；密封潤滑孔堵塞；排氣閥作用器止回閥損壞；排氣閥推桿沒有供油；空氣彈簧缺少空氣；CCU與ELFI/FIVA閥連線故障及ELFI/FIVA閥自身故障等等。最有可能的故障原因是什么呢？我們在實際工作中，最常遇到的故障原因是兩種，即CCU單元中多功能控制板（MPC）故障和ELFI/FIVA閥故障。遇到這種故障，我們首先是復位故障缸的CCU單元，可以從MOP人機界面中進行復位或關閉單缸CCU電源(或MPC板電源)復位。通過復位，有時候可以恢復主機正常運行；如果此復位操作無法恢復主機正常，就要考慮更換ELFI/FIVA閥或控制板（MPC）。在MOP人機界面中，打開功能鍵維護（maintenance），進入系統(tǒng)輸入/輸出測試，再進入單缸CCU單元，結合ELFI/FIVA閥位置反饋、燃油泵柱塞位置及排氣閥位置等的電流值（electricalvalue）和處理值（processvalue）的變化，進行分析判斷是CCU單元中多功能控制板（MPC）故障還是ELFI/FIVA閥故障。如果復位CCU單元時，上述那些值毫無變化，多數(shù)是多功能控制板（MPC）故障；如果復位CCU單元時，上述那些值變化正常（可以參考正常缸的值），多數(shù)是ELFI/FIVA閥故障。判斷故障原因后，只要更換多功能控制板或更換ELFI/FIVA閥，就可以恢復主機正常運行。所有的多功能控制板（MPC）都可以通用，各接線接口有編號，更換也是比較方便。換下的控制板只好送廠修理或報廢。對于ELFI/FIVA閥而言，又有ELFI/FIVA閥自身的故障和控制閥故障兩種情況。一般而言，在故障信息中，如果只有燃油泵柱塞動作錯誤、排氣閥行程低及排氣閥關閉位置改變其中的單一警報，在排除位置傳感器故障后，多數(shù)情況是ELFI/FIVA閥控制閥故障；如果上述三個警報同時出現(xiàn)，多數(shù)情況是ELFI/FIVA閥自身故障。更換ELFI/FIVA閥或ELFI/FIVA閥控制閥操作情況相同，說明書要求在停車時進行，實際工作中往往是主機在慢車運行時進行。只要關閉截至閥（閥420），打開泄放閥（閥421，405，406）。用專用的測量工具，從檢測點455檢測系統(tǒng)壓力，確認系統(tǒng)已無油壓，然后就可以進行更換?？刂崎y體積小，分量輕，可以直接拆出。ELFI/FIVA閥分量比較重，先松出兩只緊固螺栓，安裝兩只專用長螺栓，慢慢移出來。3.2如果主機故障報警，警報信息中顯示燃油泵柱塞沒有返回(Fuel plunger not returned)，信息中提供的原因有油泵吸入閥故障、噴油閥故障和CCU硬件故障，最后可能只是CCU控制箱中控制板的一個接線柱的問題。3.3再如主機故障報警信息中顯示燃油泵柱塞行程太低（Fuel plunger stroke too low），信息中提供的原因有燃油進口壓力低、有油泵吸入閥故障、噴油閥故障、FLFI閥咬死、燃油泵柱塞咬死等，更換燃油升壓器的位置探頭后故障排除。所以，故障如果顯示燃油泵柱塞行程太低或太高，不妨先檢查位置探頭的工況。確認位置探頭正常后，故障的原因多數(shù)是FLFI閥控制閥的問題。所以，按照主機故障報警信息中提供的故障原因，要想盡快地找到引起故障的真正原因加以排除，需要我們在工作實踐中不斷地加以探討、總結和積累。3.4對于主機換下的ELFI/FIVA閥及控制閥，往往只是閥芯拉毛、卡阻引起的，只要解體、清潔、打磨及活絡，仍然可以繼續(xù)使用。解體修復后ELFI/FIVA閥，裝上主機時需要對零位進行調節(jié)。調節(jié)需要專用工具，廠家沒有配船該專用工具。安技科參考廠方保修工程師的操作，為船舶制作配備了專用工具，通常保存在輪機長房間。調節(jié)時松開悶蓋螺絲，用專用工具調節(jié)，同時在MOP操作屏上的維護菜單下查看，到符合要求為止。但是，解體ELFI/FIVA閥時，不要松開調節(jié)部位的悶蓋螺絲，將整個調節(jié)塊連同定位活塞拆出，再拆出并修復閥芯，修復的ELFI/FIVA整體裝回主機后，在MOP操作屏上的維護菜單下檢查各參數(shù)，一般都符合要求，無需調整。解體ELFI/FIVA控制閥時，閥一端內部裝有電磁鐵和電磁線圈，請不要拆開，否則容易拉斷接線并可能損壞線圈。MAN-B&W-12K98ME型柴油主機動力系統(tǒng)使用的是主機循環(huán)柜滑油，因此保持主機循環(huán)柜滑油的品質尤為重要。特別要檢查主機滑油自沖濾器和動力油自沖濾器的工況，保持其良好的工作性能，可以大大減少主機ELFI/FIVA閥及其控制閥的故障。以上只是本人的一些工作體會，供同行參考，不當之處請大家批評指正。本文來源：上遠電機員ETO 僅供參考交流！作者：王國明
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