|
楊懷榮-船長 烏姆薩義德（MESAIEED）港是位于卡塔爾東南部的一個海港，進港航道比較長且曲折，加上該港在裝貨前對吊貨索具檢查的嚴格性，現(xiàn)對此港進行簡單介紹一下，以供首次來此港的同行們參考。還可以參考另一篇文章：【船長專輯】船長經驗分享-卡塔爾 Mesaieed港注意事項 該港的VHF信號非常好，距港口直線距離約40NM左右時都可以通過高頻聯(lián)系到港調，在抵達西方位標MISHUT?。?/span>2515.976N/05146.822E）前約15NM左右時可以試著在高頻CH16和CH11上呼叫MESAIEED TRAFFIC（即港調），一旦建立聯(lián)系后就報告抵達此浮筒的ETA及咨詢有無靠泊計劃，如果貨物手續(xù)沒有辦好的話，他會指示船舶在距離MISHUT浮東北約10NM處的外錨地拋錨等候指令，我輪此次抵達時貨物手續(xù)沒有辦好，就是在2526.68N/05149.86E附近拋的錨，此錨地水深約22米左右，底質抓力可以，也比較清爽，海圖上沒有標注錨地范圍。此處距離內錨地約41NM左右，一旦貨物手續(xù)辦好的話，港調會指示船舶起錨移到A錨地拋錨待靠，此錨地是以2519.168N/05148.281E為中心，向外1.6NM左右的方形區(qū)域，錨地的南邊界距離MISHUT浮約1.5NM,錨地范圍在電子海圖上也有明確標注，我輪后來是在2519.16N/05148.9E處拋的錨，水深也是22米左右，錨地船不多，也很清爽，此處距內錨地約35NM左右，拋錨后守聽高頻CH16/11等待進內錨地的指令，一旦有靠泊計劃后，港調會通知起錨移到內錨地拋錨進行裝/卸（散貨）貨前的吊桿/（抓斗）檢驗，內錨地是由定點編號的25個錨位點組成，水深從8-20米左右不等。進港航道分為西航道和東航道，兩個航道都是疏浚航道，西航道的海圖水深是11米，一般供最大吃水在10米及以下的船舶使用，如果吃水小于7米的船進港時，港調會要求走西航道外的東側進港，若最大吃水在7-10米時，港調會要求進航道，我輪此次空載約7米的最大吃水，就是從W-03和W-04#浮之間上線進航道的，從西航道進口的船都是需要自引到內錨地去拋錨或在內錨地附近接引水，從A錨地起航后即前往東方位標WAKRAH?。?/span>2509.49N/05141.506E），正橫此浮后即轉向南下走HAMAD港西航道外的東側，即EH2#?。?/span>2507.995N/05141.885E）的東側，直到抵達EH12#?。?/span>2502.765N/05141.882E）附近時，航道分叉向東南方向（即是進MESAIEED港的西航道），然后港調會據船舶實際吃水指示船舶是走此航道外的東側還是進航道，如果輕載進港期間遇有重載船出港時，輕載船需走航道外的東側及南側以讓清重載船，我輪此次是從W-03和W-04#浮進航道的，此航道的可航寬度約1.5cable左右，由于部分轉彎處都設有燈浮及有2度左右的流壓差，因此在大轉向時一定要留有提前量，盡量提前小角度施舵，保持圓弧形轉向，不要在近距離時通過滿舵進行急轉向，順航道航行到東方位標SE ARIF浮（2453.944N/05143.102E）時用高頻CH11報告給港調，并轉向220度，待航行到南方位標S ARIF浮時緩慢轉向到西北航向，直到抵達內錨地，我輪此次是在B1#內錨地（2456.23N/05137.51E）處拋的錨，水深約16米，底質是珊瑚/貝殼底，由于此港會有沙塵暴大風的發(fā)生及底質的不給力，因此建議拋錨9節(jié)錨鏈左右入水，我輪此次在待靠期間就遇到過持續(xù)約10小時的8級沙塵暴大風，總之小心為妙。此港水密度約是1.030g/cm3,航道的最大限制吃水是12.5米，圖注的引航站位置在2513.193N/05145.188E處，即APPROACH浮（2512.48N/05144.1E）的東北1NM附近，若抵港吃水在10-12.5米時，引水實際登輪點是在APPROACH浮附近，要從東航道進港，此航道的疏浚水深是13.5米，過APPROACH浮以后，轉向南下走180度的航向，從E-01和E-02#浮進航道，可航寬度約在1.8cable，待過了E-05和E-06#浮后寬度約0.5NM左右，航道航行期間要注意及時修正流壓差走COG,順航道總流向航行直至到內錨地拋錨。   
這是靠此港裝貨前安全檢查的重頭戲，據稱是因為之前有發(fā)生過吊桿鋼絲斷裂引起人身事故而新增的檢驗，此檢驗短則要花費6個小時左右，長則需要12個小時左右，在內錨地拋錨后，第三方檢驗公司CHM MARINE的兩名surveyor就乘坐小艇抵達船邊，登輪后即收集包括船員名單/船舶細節(jié)/吊桿鋼絲繩證書/吊重證書/吊桿6個月的保養(yǎng)記錄/吊貨索具檢驗記錄簿等一系列文件，另外一個重要的文件就是需要船級社出具一份鋼芯（WSC/IWRC）鋼絲繩適合船用的證明（statement
for WSC&IWRC wire rope for m/v ****），如果沒有的話要提前聯(lián)系公司請船級社出具以避免檢查期間造成不必要的延誤，對每一個吊桿的鋼絲繩直徑分段測量（松鉤頭到舷外水面以上），一名SURVEYOR從吊柱里檢查到操縱室，包括燈光照明，鋼絲繩及卷筒狀況，有無斷絲，直徑測量，每一層的清潔狀況，拒絕任何地板/爬梯油污，鋼絲繩的加油活絡狀況，滑車柄輪狀況，面板報警及風扇的工況，所有照明設施測試，檢查限位功能，進行360度旋轉及松鉤頭到艙蓋及貨艙內底板上進行詳細檢查，1名SURVEYOR在主甲板上進行測量鋼絲繩直徑包括檢查鉤頭滑車，一旦發(fā)現(xiàn)任何缺陷需要現(xiàn)場及時整改，否則出不了檢查報告也就靠不了碼頭，吊桿檢驗結束后就開始對所有貨艙水密性進行超聲波檢測，同時不允許裝壓緊螺絲封艙，這兩套檢驗下來至少花費了約6個小時才結束，有的船甚至花費了約12個小時，通過了簽發(fā)了檢驗報告，船舶才有靠泊的資格，建議來此港的船舶要提前準備，以避免檢驗時的被動，雖然不是港口國PSC檢查，但通過與否直接影響到靠泊的可能性，若是期租的話，不通過該檢驗也會直接導致扣租off hire,雖然檢驗很嚴格，但是只要船上提前準備及在檢驗過程中全力配合的話，還是能夠順利通過的，如果用到船舶抓斗裝/卸貨物的話，還要對抓斗進行檢驗，一旦surveyor查到任何不符合項，要態(tài)度誠懇地立即安排現(xiàn)場整改，他們也是接受的，所有檢驗通過后即簽發(fā)檢驗報告，然后船上就安心地在錨地坐等港調的靠泊通知了。  
一旦靠泊計劃確定后，港調（traffic）會給船上1個小時的提前量，主機備妥后通知港調，他一般會要求絞錨鏈到2節(jié)水面后等通知，一般就在內錨地上引水，放船中舷梯，錨離底后即轉向往西北偏西方向，由于航速比較慢，要注意及時修正風流壓差，從NO.5&7#浮之間進航道，從B1內錨地到碼頭約2.8NM,引水業(yè)務不錯，人非?？蜌?，也比較配合，靠泊比較穩(wěn)，此次靠泊的是QS(Qatar Steel company卡塔爾鋼鐵廠碼頭）No.1#泊位（2457.276N/05135.6E）,該鋼鐵廠共有3個泊位，供裝載螺紋鋼及卸鐵礦和廢鐵等鋼制品。該港碼頭呈東北/西南向，從2455.0N/05134.075E一直到2458.065N/05136.101E的連線，約3.55NM長，分布著大小散雜貨及集裝箱共25個泊位，鋼鐵廠碼頭港港池寬3.15cable，順靠或調頭靠都無壓力，鋼鐵廠的1#泊位和Gabbro1#泊位之間還有一個浮船塢，泊位疏浚水深是15米，經過用測深錘實測后和圖注水深基本一致，最大潮差約1.5米左右，最大潮高約2米左右，次碼頭雖然沒有防泊堤，但由于港池外就是珊瑚礁淺灘，所以即使有風浪時船也基本不蕩，靠泊后引水從外檔的船中舷梯下船。 
該港的預抵港文件比較多，特別是有一個20頁紙的Non-hydrocarbon
vessel port document2022的文件，其中的第3頁（Master declaration ship）中的所有欄一定要全部填寫后簽章再掃描發(fā)給代理，要不然他會不厭其煩的讓你重新填寫發(fā)送，包括第4/5/6頁的COU(condition of use
for Mesaieed port),全部填寫后每頁簽章再掃描發(fā)送，還有第15頁（port movement log）和16頁(customer survey)需要事先打印出來后帶到駕駛臺,相關內容填寫后交給登輪引水，完貨開航后引水要帶下船。包括每個貨艙的照片及靠泊前對每一個貨艙的測氧測爆的照片及出具一份貨艙其氣體檢測報告，還有抵港前14天的船員體溫檢測表和72/48/24小時的COVID19的申報表，有一份NON-HYDROCARBON
SUITABILITY FORM需要填寫，有時代理發(fā)船的excel表格無法編輯，可以把打印出來手動填寫后發(fā)給代理，第29項填寫岸上抓斗或N/A,他會編輯后發(fā)回電子檔給船上簽章后掃描再發(fā)給他。另外還有一份3頁紙的vessel pre-arrival
checklist, 主要是關于吊桿細節(jié)方面的問題，也是要把所有欄全部填寫后掃描發(fā)送，其他的按照代理郵件要求及時填寫發(fā)送?？坎春髢擅砩洗?，要了相關時間表后把他事先要求的抵港文件帶走即可降黃旗，留船了一個大哥大式的手機用于和代理間的相互聯(lián)系。 手續(xù)辦好后，安全員及surveyor和loading master登輪，安全員上船后繞船一圈大致檢查一下，要求每個艙至少需要4個艙燈，然后對舷梯放置指手畫腳一番，按照他的要求補掛了一張從舷梯下方到船舷欄桿的安全網。Surveyor開始驗艙，按照他的要求對所謂臟的地方進行掃擦一番。Loading master開始大概講了一下關于裝貨及綁扎事宜，拿出之前船的貨物照片給船方參考，由于是單一的螺紋鋼，裝貨比較簡單，不同收貨人的貨要注意提醒工人進行隔票，每捆2MT左右，一般一卡車就是一吊貨，約10-15捆一車，4個工班，No.1-4號吊均衡裝NO.1-5艙，工人比較正規(guī)，每天裝貨在6700-7200MT之間，除了換班及吃飯時間外，基本上不停工，安全員每天上船檢查，要求給一間休息室讓工人休息，嫌理貨間小，后來提供了一張折疊床及大床墊供他們休息，loading master在會議室辦公，surveyor要了一個房間，還負責每天供他伙食。裝貨相對來說進展比較平穩(wěn)和順利，要注意防止操吊工人的野蠻操作，一旦發(fā)現(xiàn)要及時通知工頭及住船的loading master和代理以避免持續(xù)發(fā)生，由于最大限制吃水是12.5米，若預配量是基于限制吃水的最大裝載量的話，在做預配圖時就要像裝散貨時一樣備注留有1000MT的貨物在NO.1/5艙（各500MT）用于最后調吃水。 
完貨后代理即上船辦離港手續(xù),主要就是簽一大堆文件，離港證在他登輪時就已經辦好了，簽完所有他要求的文件后即把離港證給船上，大約需要1.5個小時左右，船上要提前發(fā)送離港船員名單的簽章掃描件給代理，他會發(fā)一個辦理離港證的申請單讓船上核對，離港證送船后要及時高頻告知港調的預計離港時間，他會告知引水登輪時間，一般是1個小時之內安排，引水從海側登輪，重載離港時會安排3艘拖輪協(xié)助，其中一艘協(xié)助頂推掉頭，由于港池比較寬，掉頭靠離泊無壓力，吃水大于10米的船從東航道出港，從碼頭到引航站約33NM，途中有幾處大轉彎，由于重載慣性大，舵效差，轉向時要注意留有提前量，盡量保持圓弧形轉彎，另外要注意監(jiān)舵，以防止水手萬一操反舵而出航道進入淺水區(qū)，引水業(yè)務很好，為人也客氣，配合比較愉快，引水下船處在E-01 &E-02#浮筒附近，出航道后按照推薦航線走即可，抵達Approach浮和Mishut浮時用高頻CH11向港調（Mesaieed Traffic）報告。
對此港的總體印象很好，靠泊后除了安全員會每日登輪巡視外，無其他港口官員登輪檢查，但港口當地的特殊規(guī)定還是要遵守，據代理郵件信息，此港未經允許不準拍照/敲銹/油漆/釣魚/放艇演習/熱工等作業(yè)，經常有警車及消防車在碼頭上巡視，嚴禁在生活區(qū)外或梯口抽煙，一旦被發(fā)現(xiàn)的話就是重罰，完貨前24/12/6/3/1小時需要通過高頻CH11向港調報告預計完貨時間，這個港口的船舶動態(tài)及進出港上下引水等等操作都是聯(lián)系港調（TRAFFIC）統(tǒng)籌安排，效率不錯。此介紹不能面面俱到，若有錯誤之處還請各位同行多多指正，不吝賜教。 -----------------文章到此結束--------------
|
