一、引言

　　飛機(jī)作為現(xiàn)代化的高效率的運(yùn)輸工具，給人們出行帶來了極大方便。保證飛行安全是各國航空公司最關(guān)心的頭等大事，也是每個(gè)乘機(jī)旅客最大的愿望。盡管飛機(jī)性能不斷提高，地面保障設(shè)備不斷改善，但天氣原因仍是影響飛行安全的重要因素之一，如顛簸、風(fēng)切變、雷雨、積冰、低云低能見度等危險(xiǎn)天氣。對(duì)于冬季飛行來講，影響飛行安全的重要天敵就是飛機(jī)積冰。

　　我們來看看下列幾起事故：

　　1)1989年3月10曰，安大略航空公司一架?？?8飛機(jī)，在雪暴中等待起飛30分鐘后未除冰，翼面結(jié)冰造成飛機(jī)墜毀。

　　2)1990年2月17曰，瑞安國際航空公司一架DC-9-10飛機(jī)，在雪暴天氣中裝載郵件35分鐘后未除冰，導(dǎo)致飛機(jī)失事。

　　3)1991年12月27曰，北歐航空公司一架麥道-81飛機(jī)，在結(jié)冰天氣條件下停放了一夜，機(jī)翼表面靠近機(jī)身處的薄冰破碎后被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　4)1992年3月22曰，合眾國航空公司一架?？?8飛機(jī)在雪暴中起飛失事，聯(lián)邦航空局認(rèn)為是結(jié)冰造成的。

　　5)1993年3月5曰，馬其頓航空公司一架?？?00飛機(jī)，起飛后爬升失速墜地。經(jīng)過調(diào)查，當(dāng)時(shí)溫度低、濕度大、下著中雪，飛機(jī)起飛前未除冰。

　　6)1994年10月31曰，美利堅(jiān)鷹航空公司一架ATR72飛機(jī)，在結(jié)冰氣象條件下等待批準(zhǔn)下降高度37分鐘。向機(jī)場(chǎng)進(jìn)近時(shí)，機(jī)翼除冰設(shè)備后面形成冰脊造成飛機(jī)急速滾轉(zhuǎn)墜毀。

　　7)1995年12月13曰，巴納特航空公司一架安-24飛機(jī)，起飛后爬升到大約500英尺時(shí)，失去高度并墜毀。當(dāng)時(shí)機(jī)場(chǎng)下著雪并有強(qiáng)風(fēng)，專家們分析，有可能是機(jī)翼結(jié)冰造成的。

　　在第一起事故中，航空公司的駕駛員很顯然認(rèn)為飛機(jī)外部6-13毫米厚的積雪在飛機(jī)起飛時(shí)會(huì)被吹掉，而福克28飛機(jī)的低溫適應(yīng)油箱造成機(jī)翼上的濕雪結(jié)冰。

　　在第二起事故中，機(jī)組人員沒有認(rèn)識(shí)到干燥的高吹雪是一種威脅，DC-9飛機(jī)飛行中機(jī)翼防冰系統(tǒng)產(chǎn)生的熱，融化了機(jī)翼上的雪，裝載郵件的35分鐘后，機(jī)翼冷卻，融化的積雪又重新結(jié)成了冰。

　　在第三起事故中，麥道-81飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)停放一夜，雖然進(jìn)行了除冰，但是沒有注意到低溫造成內(nèi)翼油箱上結(jié)成透明的冰。飛機(jī)起飛前抬前輪時(shí)，透明的冰馬上破裂并被吸入尾部發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　第四起事故中，?？?8飛機(jī)起飛前曾在拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)兩次除冰。在第二次除冰后，又在雪暴中排隊(duì)等候30分鐘才起飛，使用的除冰液有效時(shí)間沒有這么長。

　　從以上幾起事故中可以看出，飛機(jī)外部結(jié)冰，特別是機(jī)翼表面結(jié)冰嚴(yán)重影響飛行安全。即使冰或雪或霜造成輕微污染也能損害翼面，相當(dāng)于中粒砂紙的冰粗糙度可導(dǎo)致操縱品質(zhì)降低到危險(xiǎn)程度和失速范圍。根據(jù)風(fēng)洞試驗(yàn)數(shù)據(jù)，直徑1~2毫米、食鹽大小的細(xì)小霜粒或冰粒，按每平方厘米一個(gè)的密度稀疏分布在機(jī)翼上表面，造成機(jī)翼上表面粗糙，會(huì)使最大升力系數(shù)在地面效應(yīng)和自由空氣兩種條件下分別損失22%和33%。其造成的升力損失之大，足以使具有高性能的超臨界翼型機(jī)翼的飛機(jī)無法起飛。

　　波音公司的試驗(yàn)表明，砂紙般粗糙度的機(jī)翼表面使板條機(jī)翼的最大升力降低32%，而且在振桿器發(fā)出失速報(bào)警前失速。平直機(jī)翼螺旋槳飛機(jī)和有前緣增升裝置的后掠翼噴氣機(jī)都受薄冰的不利影響。試驗(yàn)表明，翼面升力對(duì)翼弦最初20%的平滑繞流很敏感，哪怕很薄的一層冰也會(huì)妨害附面層，造成阻力增加并導(dǎo)致早期氣流分離。(如下圖正常翼面氣流圖與結(jié)冰時(shí)的氣流分離圖)：

　　二、了解飛機(jī)積冰

　　1、積冰的形成

　　飛機(jī)結(jié)冰是指飛機(jī)機(jī)體表面某些部位聚集冰層的現(xiàn)象。它主要由云中過冷水滴或降水中的過冷雨碰到飛機(jī)機(jī)體后結(jié)冰形成的，也可由水汽直接在機(jī)體表面凝華而成。飛機(jī)在云中飛行時(shí)間過長易導(dǎo)致積冰。在寒冷季節(jié)，地面露天停放的飛機(jī)也會(huì)形成積冰。

　　(一)結(jié)冰條件

　　(1)天氣條件：

　　a.在地面，飛機(jī)容易積聚結(jié)冰的天氣條件：

　　(a)凍雨毛毛雨：外界溫度在0°C以下時(shí)，過冷狀態(tài)的雨滴一旦與地面物體接觸便容易結(jié)冰;

　　(b)凍結(jié)的降水，如雪、雨夾雪或冰雹。雪的種類(濕雪/干雪)與溫度、露點(diǎn)有關(guān)。濕雪、溫度和露點(diǎn)相互之差通常在1°C以內(nèi)，外界溫度大約在-4°C至1°C之間。干雪出現(xiàn)于、露點(diǎn)相差5°C以上，兩者的外界溫度在-8°C以下;

　　(C)過冷的地面霧的冷低云：在寒冷天氣條件下，帶有過冷水滴的云會(huì)在物體表面結(jié)冰;

　　(d)溫度在冰點(diǎn)或以下，相對(duì)濕度很高的情況下，飛機(jī)表面會(huì)形成霜。飛機(jī)停場(chǎng)過夜時(shí)以及飛機(jī)從巡航高度下降著陸后，飛機(jī)表面、燃油溫度仍保持在冰點(diǎn)以下時(shí)，霜的積聚是很常見的。

　　(2)地面條件：冰的積聚還可以來自其它地面運(yùn)作或地面運(yùn)行;

　　a.在有水氣、雪水或雪地停機(jī)坪、滑行道和跑道上運(yùn)作;

　　b.由于地面風(fēng)、其它飛機(jī)或地面輔助設(shè)備不斷把雪吹起來。

　　2、冰的類型

　　飛機(jī)積冰主要分為三種：冰、霧凇、霜。

　　(一)冰：冰有明冰、毛冰(半透明混合體)、白冰(顆粒狀冰)。

　　(1)明冰：通常是溫度0～-10°C含有大的過冷水滴的云中或過冷卻雨區(qū)中飛行時(shí)形成的。呈透明玻璃狀，平滑而堅(jiān)固，主要出現(xiàn)在機(jī)翼水平安定面的前緣，飛機(jī)機(jī)頭整流罩和發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣口。

　　(2)毛冰：這種冰通常是在溫度為-6～-10°C的大量過冷水滴、冰晶和雪花組成的混合云中飛行時(shí)產(chǎn)生的，其表面粗糙而不透明，色澤如白瓷，凍結(jié)得堅(jiān)固而不透明，是最危險(xiǎn)和最嚴(yán)重的一種積冰。

　　(3)白冰：其溫度在-10°C以下有比較均勻的小水滴組成的云中飛行時(shí)產(chǎn)生的，呈白色，比較疏松，附在飛機(jī)表面，不太牢固。如果飛行時(shí)間長，以及冰層厚度增大，也能造成嚴(yán)重威脅。

　　(二)霧?。簻囟韧ǔ５陀?10°C的云中飛行時(shí)形成的一種白色大顆粒冰晶層，表面粗糙不平，附在飛機(jī)表面不牢固，容易被氣流吹走。

　　(三)霜：這是由于水氣凝結(jié)產(chǎn)生的白色小冰晶層，振動(dòng)時(shí)容易從飛機(jī)表面脫落。霜對(duì)機(jī)翼空氣動(dòng)力性能有顯著影響，當(dāng)出現(xiàn)在座艙風(fēng)擋玻璃上時(shí)，影響視野，使飛機(jī)操縱發(fā)生困難。

　　3、結(jié)冰的種類

　　積冰的形狀主要取決于冰的種類，飛行速度和氣流繞過飛行器的不同部位的情況。積冰的形狀一般分為槽狀冰、楔形冰和混合冰。根據(jù)空勤人員獲得的噴氣式飛機(jī)積冰統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)：槽狀冰約占30%、楔形冰約占15%，而混合冰約占55%左右。

　　(1)輕度結(jié)冰：如果在這種環(huán)境下長時(shí)間飛行的話(超過1小時(shí))，可能會(huì)影響飛行。如果間斷使用除冰/防冰設(shè)備除掉/防止冰的積聚，則不會(huì)影響飛行;

　　(2)中度結(jié)冰：積聚率很快，甚至短時(shí)間內(nèi)就會(huì)構(gòu)成危險(xiǎn)，因此需要使用除冰/防冰設(shè)備或改航;

　　(3)嚴(yán)重結(jié)冰：積聚率非常快，除冰/防冰設(shè)備也不能減少或控制危險(xiǎn)，必須立即改航。這種情況需要向ATC報(bào)告。

　　4、空中積冰天氣和積冰概率

　　云是積冰的主要天氣現(xiàn)象。

　　(1)積云(CU、CU+)積雨云(CB)

　　積云是由從近地面層向上抬升的垂直氣流形成的，上行前的氣溫和濕度比較高，由于垂直運(yùn)動(dòng)的絕熱變化，使未達(dá)到飽和的空氣達(dá)到飽和，形成云，云中水氣和水滴都比較大，會(huì)發(fā)生強(qiáng)烈積冰，同時(shí)，由于云中各部位的含水量和水滴大小的分布不同，中、上部是最強(qiáng)的積冰區(qū)域。在夏季，由于0°C等溫線較高，在積云中飛行時(shí)，一般不會(huì)發(fā)生積冰，只有在積雨云(CB)和濃積云(CU+)的中、上部才有積冰，在緯度比較低的地區(qū)，0°C等溫線的高度更高，在厚度較小的濃積云也不會(huì)積冰。在春秋季節(jié)，北方的積狀云中，通常在云的下部也可能積冰，而在南方，開始積冰的高度通常在云的中部。冬季，由于積云和積雨云出現(xiàn)的機(jī)會(huì)較少，所以由它們引起的積冰機(jī)會(huì)也不多。

　　(2)層云(ST)和層積云(SC)

　　層狀云的水氣含量一般都較少，有時(shí)在較厚云層云頂附近多一些。因此，積冰強(qiáng)度為輕度或中度，層云和層積云是我國冬季常見的降雨云系，飛行中遇到的機(jī)會(huì)較多，積冰的機(jī)會(huì)也隨之增多，如果整個(gè)云層有過冷卻的降水，則云中都可能有中度以上的結(jié)冰。

　　(3)高積云(AC)

　　由于高度高、溫度低、厚度薄、水量少，因而積冰往往是輕度積冰。

　　(4)雨層云(NS)高層云(AS)

　　這兩種云只會(huì)形成輕度的積冰，但雨層中和高層云多在鋒線上形成，范圍廣、厚度大，沿鋒面伸展可達(dá)1000多公里，垂直鋒面伸展也可達(dá)200～400公里，其厚度可有1.5公里以上，因此，飛機(jī)穿過它們所需時(shí)間較長，有積厚冰層的危險(xiǎn)。由于這兩種云的含水量和水滴的分布是隨高度的增加而減少的，因而積冰強(qiáng)度也隨高度增高而逐漸減弱，在夏、秋季節(jié)云中的積冰均在上部，而冬、春季云的各個(gè)部位都可能有積冰出現(xiàn)。

　　飛機(jī)積冰的概率取決于很多因素，主要是：天氣條件，飛行高度上云的概率、云的含水量、氣溫、云中水滴和冰晶的大小及它們?cè)趩挝粫r(shí)間內(nèi)落在單位面積上的數(shù)量、水滴的冰結(jié)速度、氣流繞過飛機(jī)各部位的特點(diǎn)(飛機(jī)的空氣動(dòng)力特性)以及飛行速度。過冷水滴組成的濃密云中積冰概率最大。

　　飛行實(shí)踐表明，在鋒面云中，當(dāng)飛行高度上溫度適宜時(shí)，積冰頻率比較大。而鋒面中度積冰的頻率比均勻氣團(tuán)中高一倍，而強(qiáng)烈積冰則高八倍。

　　云層溫度是影響飛機(jī)積冰的主要參數(shù)之一，據(jù)有關(guān)報(bào)道，飛行在0～-40°C甚至更低的云溫條件下，都有積冰可能。不過綜合英、美、日及前蘇聯(lián)的有關(guān)積冰發(fā)生率統(tǒng)計(jì)報(bào)告，可以得出下述結(jié)論：飛機(jī)積冰一般發(fā)生在0～-20°C的溫度范圍內(nèi)，尤其在-2～-10°C溫度范圍內(nèi)遭遇積冰的次數(shù)最多，而強(qiáng)烈的積冰主要發(fā)生在-2～-8°C的溫度范圍內(nèi)。

　　就季節(jié)而言，不同季節(jié)飛機(jī)積冰頻率不同，在冬、秋兩季積冰頻率比較高。

　　飛行高度不同，飛機(jī)積冰頻率也不同。根據(jù)有關(guān)記載分析：冬季在3000米以下(合3000米)各高度上飛行時(shí)，積冰幾乎占56%，在6000米以上高度上飛行時(shí)，積冰占21%，而在夏季3000米以下高度上，積冰現(xiàn)象減少，幾乎沒有。在6000米以上，積冰占62%。

　　5、積冰對(duì)飛機(jī)性能的影響

　　(一)升力面積冰

　　當(dāng)機(jī)翼和尾翼積冰時(shí)，能使飛機(jī)的空氣動(dòng)力特性和飛行特性顯著變壞，由于積冰，流線形部位的形狀發(fā)生變化，翼型失真(變型)，導(dǎo)致摩擦阻力和壓差阻力都增大。積冰使翼狀變形，破壞空氣繞過翼面的平滑流動(dòng)，使升力明顯地減少，失速加快，失速速度增大，臨界迎角減小;同時(shí)會(huì)使飛機(jī)的重量增加，阻力增加，耗油率增加。根據(jù)有關(guān)方面的飛行試驗(yàn)，機(jī)翼、尾翼積冰時(shí)，其阻力增加占飛機(jī)因積冰引起總阻力增加約70%～80%，若在大迎角下飛行時(shí)，更突出，如果積冰層較厚，還會(huì)使飛機(jī)的重心位置改變，從而影響飛機(jī)的安定性，升力中心位移，操縱品質(zhì)變差。當(dāng)機(jī)翼前緣有1.3厘米的積冰時(shí)，飛機(jī)升力就會(huì)減小50%，阻力增加50%。由此可見，積冰對(duì)飛行安全的影響嚴(yán)重。

　　(二)發(fā)動(dòng)機(jī)積冰

　　在飛機(jī)其他部位沒有結(jié)冰時(shí)，噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道有時(shí)會(huì)有積冰。因?yàn)闄C(jī)翼和尾翼前部的動(dòng)力增溫，比噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口處要大得多，飛行實(shí)踐證明，當(dāng)外界氣溫等于小于+5°C時(shí)，噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口部分可以發(fā)生結(jié)冰。

　　進(jìn)氣道結(jié)冰將導(dǎo)致內(nèi)表面氣動(dòng)特性的惡化，使進(jìn)氣速度場(chǎng)分布不均勻和使氣流發(fā)生局部分離，引起壓氣機(jī)葉片的振動(dòng)，冰屑脫離，進(jìn)人壓氣機(jī)，而造成壓氣機(jī)的機(jī)械損傷，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)的推力降低，嚴(yán)重時(shí)，造成發(fā)動(dòng)機(jī)損壞或熄火。

　　(三)空速管和靜壓孔積冰

　　空速管和靜壓孔積冰，會(huì)使空速表、氣壓高度表、迎角指示器、M數(shù)指示器、升降速度表等一些重要駕駛儀表指示度失真，甚至完全失效，導(dǎo)致自動(dòng)系統(tǒng)會(huì)提供錯(cuò)誤信息，使飛行員失去判斷飛行狀態(tài)的依據(jù)。

　　(四)天線積冰

　　天線積冰可能會(huì)使無線電通信失效，中斷聯(lián)絡(luò)。強(qiáng)烈積冰能使天線同機(jī)體相接，發(fā)生短路，會(huì)造成無線電導(dǎo)航設(shè)備失靈。

　　(五)風(fēng)擋積冰

　　風(fēng)擋積冰會(huì)大大降低其透明度，使目視條件大大惡化，嚴(yán)重影響飛行員視線。特別是在起飛、著陸階段，由于影響目視，會(huì)使起飛著陸發(fā)生困難，導(dǎo)致判斷著陸高度不準(zhǔn)確，進(jìn)而影響著陸安全，嚴(yán)重時(shí)會(huì)出現(xiàn)危險(xiǎn)。

　　(六)操縱面積冰

　　如果操縱面的主要區(qū)域有冰、霜、雪，會(huì)導(dǎo)致操縱面凍結(jié)在原有位置或運(yùn)動(dòng)受阻。

　　(七)起落架裝置結(jié)冰

　　起落架裝置上的結(jié)冰，會(huì)在收輪時(shí)損壞起落架裝置或設(shè)備，積聚在起落架上的冰雪在起飛時(shí)脫落，會(huì)損壞飛機(jī)。

　　(八)飛機(jī)在地面積冰

　　飛機(jī)在地面停放和滑行時(shí)，也能積冰。地面積冰時(shí)，冰的聚積是不對(duì)稱的，首先在迎風(fēng)的一面開始凍結(jié)，使飛機(jī)表面上冰層的厚度不一樣，對(duì)安全性和正常性有很不利的影響，根據(jù)有關(guān)飛行試驗(yàn)，在機(jī)翼上只有0.1英寸(2～3毫米)一層霜，會(huì)使失速速度增加約35%，起飛滑跑距離增長一倍。當(dāng)積冰的飛機(jī)起飛時(shí)，氣流會(huì)從機(jī)翼上過早地和明顯地分離。所以積冰的飛機(jī)離地升力系數(shù)比正常飛機(jī)小15%～20%，相當(dāng)危險(xiǎn)。

　　因此，民航局規(guī)定，任何飛機(jī)都不能帶冰、雪、霜起飛。而機(jī)組未按規(guī)定進(jìn)行除冰雪霜的程序而攜帶冰雪霜起飛，將被定性為嚴(yán)重事故癥候。

　　三、積冰的預(yù)防及應(yīng)對(duì)

　　雖然積冰對(duì)飛行的危害是如此之大，但只要我們按照規(guī)章和SOP做好每一階段的飛行工作，完全可以避免或者把其影響減到最低。

　　1、運(yùn)行要求

　　在已知的結(jié)冰條件下機(jī)組和簽派放行

　　(1)除非飛機(jī)設(shè)備符合MEL的要求，否則不應(yīng)在已知的或預(yù)報(bào)的結(jié)冰條件下放行飛機(jī);

　　(2)機(jī)長和簽派員必須了解防冰設(shè)備在中度或嚴(yán)重結(jié)冰條件下的使用限制;

　　(3)無論是機(jī)長還是簽派員，當(dāng)預(yù)計(jì)到的結(jié)冰條件可能影響到飛行安全時(shí)，不應(yīng)放行飛機(jī)、不應(yīng)繼續(xù)在航路上飛行或著陸;

　　(4)當(dāng)機(jī)翼或操縱面上有霜、雪或冰時(shí)，不允許起飛;

　　(5)起飛前，機(jī)長對(duì)飛機(jī)是否需要除冰做最后決定。

　　2.機(jī)組預(yù)先準(zhǔn)備

　　要充分了解自己所飛航線區(qū)域的天氣情況(特別是冬季飛行)，收集積冰預(yù)報(bào)資料，確定可能積冰條件，制定出預(yù)防措施和應(yīng)急措施(如脫離結(jié)冰區(qū)的辦法、返航、備降等)。

　　筆者作為機(jī)長曾經(jīng)就飛機(jī)的MEL(最低設(shè)備放行清單)和簽派爭論，機(jī)組認(rèn)為有結(jié)冰的隱患，而簽派放行人員拿著天氣系統(tǒng)圖認(rèn)為可以飛行，機(jī)長堅(jiān)持飛機(jī)不能飛，第二天，領(lǐng)導(dǎo)叫去講評(píng)因?yàn)轭^一天，機(jī)組有反應(yīng)落地階段有嚴(yán)重結(jié)冰現(xiàn)象，因?yàn)闄C(jī)長的檢查，而排除了一次安全隱患。

　　機(jī)組的直接準(zhǔn)備

　　(1)認(rèn)真的外部安全檢查

　　冰雪天氣對(duì)飛機(jī)的外部檢查要格外仔細(xì)，空速管和靜壓孔附近要無冰、雪、霜，所有的前緣裝置、操縱面、調(diào)整片表面、機(jī)翼上表面以及平衡面板夾縫必須無雪或冰。檢查起落架時(shí)，要注意有無外漏現(xiàn)象，在寒冷天氣，因熱脹冷縮，管道連接處有可能發(fā)生滲漏油現(xiàn)象。

　　由于燃油溫度低，在機(jī)翼下表面形成一層l/8寸厚的薄霜是可以起飛的。如果所有的通風(fēng)口和靜壓口清潔，那么在機(jī)身上表面有一層薄薄的灰白色的霜是可以的。薄的灰白色霜是一種白色的晶狀沉積物，通常在寒冷無云的夜晚會(huì)在物體表面上形成。它很薄以致于不妨礙觀察其下面的表面特征，如漆線、標(biāo)志或字母。

　　(2)了解天氣情況的各種信息，重點(diǎn)天氣現(xiàn)象和未來發(fā)展變化趨勢(shì)。通過衛(wèi)星云圖詳細(xì)了解所飛航線的天氣現(xiàn)象及積冰區(qū)域的范圍和高度(0°C等溫線的高度)。

　　(3)仔細(xì)研究天氣結(jié)冰條件，考慮跑道結(jié)冰污染情況，機(jī)場(chǎng)跑道長度、滑行時(shí)間、起飛重量等各項(xiàng)因素，進(jìn)行起飛性能數(shù)據(jù)確定;

　　a.飛行計(jì)劃：要考慮到進(jìn)行地面除冰/防冰的處理時(shí)間和可能造成的延誤，增加額外燃油。

　　b.起飛性能

　　-要考慮到起飛跑道道面是否存在污染情況(積水、結(jié)冰等)和這種情況下起飛速度的修正;

　　-要考慮到跑道長度、起飛距離的變化要求的跑道長度重量限制，起飛爬升越障重量限制引起的起飛全重減載;

　　-要考慮跑道道面剎車效應(yīng)以及對(duì)中斷起飛操作影響;

　　-要考慮到使用發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)翼防冰對(duì)起飛性能帶來的影響，以及需要時(shí)進(jìn)行的減載或重量限制。

　　c.要考慮到起飛備降場(chǎng)和返航著陸數(shù)據(jù)的確定。

　　(a)除非有特別緊急非要著陸的情況，當(dāng)跑道上剎車效應(yīng)很差的情況著陸是不允許的;(我們可以接受的跑道剎車效應(yīng)是中)

　　(b)需要查表證實(shí)當(dāng)前條件下的著陸滑跑距離。

　　d.聽取地面機(jī)務(wù)工程維護(hù)人員關(guān)于地面除冰/防冰工作和放行檢查的報(bào)告(如做了地面防冰/除冰工作)，了解有關(guān)信息，查閱和確定除冰/防冰液有效時(shí)間;

　　3、地面除冰操作及注意事項(xiàng)

　　如果存在冰、雪、霜，要認(rèn)真執(zhí)行飛機(jī)除冰程序，嚴(yán)禁帶冰、雪、霜起飛。除冰完成后，至少要慢慢循環(huán)操縱桿全前向全后向三次，即可從升降舵平衡艙抽干剩余液壓油。 另外，要掌握不同型號(hào)除冰液的作用時(shí)間，與管制部門協(xié)調(diào)好以保證在除冰液有效時(shí)段內(nèi)起飛。如果由于延誤造成超出除冰液的作用時(shí)間，一定要重新進(jìn)行除冰。(附：地面除冰防冰保持時(shí)間表)

　　(1)地面機(jī)務(wù)人員除冰時(shí)，不能將除冰液直接噴到發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣道、探頭孔、反噴和排氣口和PAU的進(jìn)、排氣孔部位。

　　(2)地面除冰時(shí)停止使用發(fā)動(dòng)機(jī)。如果沒有惡劣天氣影響保持時(shí)間和除冰/防冰效果，一般要求進(jìn)行地面除冰/防冰操作后再起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　(3)APU工作時(shí)，應(yīng)關(guān)閉空調(diào)組件活門和增壓活門以及門窗。除冰完成一分鐘后再打開空調(diào)。

　　(4)地面除冰時(shí)，除冰液不能垂直對(duì)飛機(jī)表面噴射，以免液體高壓損壞飛機(jī)表面。

　　(5)除冰結(jié)束后，打開空速管加溫以及風(fēng)擋防冰、防霧開關(guān)。

　　(6)地面除冰后，要重新對(duì)飛機(jī)表面以及各關(guān)鍵部位：發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道、EPR探頭、動(dòng)靜壓孔、燃油通氣口進(jìn)行檢查。

　　(7)檢查操縱系統(tǒng)靈活無卡阻現(xiàn)象。安定面配平先全范圍活動(dòng)，然后再調(diào)置在起飛配平適當(dāng)位置。

　　4、發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)

　　(1)在下列條件下限制完成正常發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)：如果飛機(jī)在外界溫度-40°C以下停放了3小時(shí)以上，不要起動(dòng)或冷轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，維護(hù)人員應(yīng)根據(jù)惡劣氣候起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的維護(hù)要求完成相應(yīng)的程序。如果外界溫度低于-35℃(-31°F)，在改變推力手柄位置之前要讓發(fā)動(dòng)機(jī)在慢車位工作兩分鐘?？捎?分半鐘使滑油壓力到達(dá)最低使用壓力。在這期間，LOW OILPRESSURE燈可能保持亮，壓力會(huì)超出正常范圍，并且FILTER BYPASS燈也可能會(huì)亮，但在滑油溫度和壓力恢復(fù)正常后會(huì)自動(dòng)消失。在滑油壓力回到正常范圍之前使發(fā)動(dòng)機(jī)在慢車推力工作。在正常情況下，起飛時(shí)滑油最低溫度沒有規(guī)定。

　　(2)在起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，必須事先指定機(jī)組中有一人向外觀察，以防止飛機(jī)停在滑溜的地面上，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的慢車推力使飛機(jī)向前滑動(dòng)與地面障礙物相撞。

　　(3)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，當(dāng)存在結(jié)冰條件或預(yù)計(jì)存在結(jié)冰情況，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后必須立即接通發(fā)動(dòng)機(jī)防冰。

　　(4)當(dāng)全溫TAT高于10°C時(shí)，不要使用發(fā)動(dòng)機(jī)防冰。

　　5、滑行

　　(1)寒冷天氣操作時(shí)，滑行期間前輪轉(zhuǎn)彎需向兩個(gè)方向轉(zhuǎn)動(dòng)。這將使轉(zhuǎn)彎作動(dòng)筒中的液壓油循環(huán)加熱，從而減小因低溫造成轉(zhuǎn)彎遲緩的現(xiàn)象。

　　(2)在積冰條件下(+10°C/TAT及以下)時(shí)使用發(fā)動(dòng)機(jī)防冰，必要時(shí)在起飛前不少于1分鐘，對(duì)燃油進(jìn)行加溫(油溫低于0°C時(shí))。

　　(3)在延長的地面操作期間，應(yīng)定期運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)將冰的積累減到最小。運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)按使用手冊(cè)中規(guī)定的具體要求進(jìn)行。若在跑道外等待時(shí)間較長，適當(dāng)增大N1轉(zhuǎn)速等待，一般情況下，每十分鐘加馬力使N1到70%，并保持15秒。

　　(4)發(fā)動(dòng)機(jī)排氣可能會(huì)使停機(jī)坪和跑道起飛區(qū)域結(jié)冰，或吹起積雪或雪漿并在發(fā)動(dòng)機(jī)表面結(jié)冰。若滑行線路通過雪漿或積水區(qū)域，或冰點(diǎn)溫度下有降水，要襟翼收上滑行并最遲于起飛前檢查程序時(shí)檢查起飛襟翼放出。如需要放襟翼或因大雪而延長滑行時(shí)間應(yīng)在起飛前除冰。

　　警告：在滑出期間，為避免冰雪，若未放出起飛襟翼，在起飛前程序務(wù)必要放出起飛襟翼，并完成起飛前檢查單。

　　(5)控制滑行速度，避免大速度和大側(cè)風(fēng)情況下飛機(jī)打滑，所有轉(zhuǎn)彎都要減速。

　　(6)滑行時(shí)保持好與前機(jī)的距離，滑行速度不大于10KT。在滑行存在較小空間時(shí)，要考慮到翼展和滑行路線周圍障礙物的情況，防止飛機(jī)打滑撞障礙物，控制與滑行的距離，防止前機(jī)尾流和吹雪削弱飛機(jī)防冰保護(hù)層。

　　(7)冷天有結(jié)冰條件存在時(shí)，起飛前應(yīng)對(duì)操縱系統(tǒng)進(jìn)行再次檢查，襟/縫翼可做一次全過程的收放后再恢復(fù)到起飛位，確認(rèn)無凍結(jié)、卡阻現(xiàn)象后再起飛。

　　6、起飛

　　(1)起飛前應(yīng)根據(jù)跑到存在冰雪情況下的起飛側(cè)風(fēng)限制數(shù)據(jù)和剎車效應(yīng)進(jìn)行起飛決斷。

　　附：跑道摩擦系數(shù)和剎車效應(yīng)

　　(2)當(dāng)存在結(jié)冰條件并且跑道是濕滑時(shí)，應(yīng)采取靜止起飛，并預(yù)先加大發(fā)動(dòng)機(jī)推力觀察發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)，特別要檢查N1以確保達(dá)到所需要的推力。當(dāng)調(diào)整好雙發(fā)N1后，檢查N1一致，發(fā)動(dòng)機(jī)工作穩(wěn)定，再按壓起飛/復(fù)飛電門使雙發(fā)N1同步上升，直至最大馬力調(diào)定后再松剎車起飛。

　　(3)水雪或積水會(huì)對(duì)飛機(jī)造成損傷。推薦的跑道上水雪、積水或濕雪的最大深度是0.5英寸(12.7毫米)。干雪的最大深度是4英寸(102毫米)。在小凍雨和小毛毛雨天氣條件下起飛是允許的，但在中到嚴(yán)重的凍雨和毛毛雨是不允許起飛的。冷天在積雪跑道起飛前建議將APU打開，并將APU的左右匯流條供電開關(guān)接通以作為備份電源。

　　(4)滑跑方向應(yīng)嚴(yán)格控制在中心線。在起飛滑跑的起始部分(速度低于80節(jié))，前推操縱桿以增加前輪轉(zhuǎn)彎的效應(yīng)。用方向舵踏板轉(zhuǎn)彎和方向舵將飛機(jī)保持在中心線上。方向舵在40節(jié)到60節(jié)時(shí)開始生效。如果在開始起飛滑跑時(shí)或方向舵生效前飛機(jī)偏離中心線無法控制，生效前飛機(jī)偏離中心線無法控制，應(yīng)立即中斷起飛。對(duì)模糊不清的跑道邊界線(燈)和中心線(燈)要保持高度的警覺。

　　(5)結(jié)冰跑道上起飛的決斷速度可設(shè)置在V1-20，但要注意在V1-20和V1之間一旦發(fā)生單發(fā)的處理程序和方法。中斷起飛注意：

　　- 不要單純因速度和發(fā)動(dòng)機(jī)儀表指示中斷起飛，因速度和發(fā)動(dòng)機(jī)儀表在結(jié)冰情況下，可能會(huì)堵塞造成儀表指示失效或誤差;

　　- 中斷起飛時(shí)跑道很滑，應(yīng)使用最大反推和最大剎車，同時(shí)檢查并拉出減速板，50海里前主要用方向舵控制方向。如果在側(cè)風(fēng)情況下發(fā)生打滑，應(yīng)減小反推到慢車反推。盡可能使用方向舵控制方向，必要時(shí)還可以使用前輪轉(zhuǎn)彎，方向舵以及差異剎車控制方向，如果飛機(jī)減速過程中方向打滑、飛機(jī)側(cè)偏，應(yīng)考慮減小剎車力。

　　(6)提高離地速度。方法是：減少初始抬前輪仰角，降低抬前輪速率(約2度/秒)。

　　(7)起飛后，收輪的時(shí)機(jī)可比正常時(shí)晚些，讓相對(duì)氣流將輪子和起落架上的雪、雪水等吹掉，以防止在輪倉里結(jié)冰或在收輪過程中打壞其他設(shè)備。

　　(8)收襟/縫翼過程中，若遇到飛機(jī)姿態(tài)發(fā)生急劇變化(如帶坡度、抬頭、低頭或抖振情況)則立即將襟/縫翼手柄放回原位，在接通機(jī)身防冰系統(tǒng)后，再試探著將襟/縫翼手柄放回原位，在接通機(jī)身防冰系統(tǒng)后，再試探著將襟/縫翼收上。

　　(9)當(dāng)上升至安全高度以上時(shí)，冷天飛行可采取程序耗油的方法，將左右主油箱的燃油各耗掉1000～1500磅，使油平面與油箱上緣之間有一個(gè)空隙，以降低機(jī)翼結(jié)冰的可能性。

　　7、起飛后爬升、巡航和下降防冰的使用

　　(1)發(fā)動(dòng)機(jī)防冰的使用——空中出現(xiàn)或預(yù)計(jì)出現(xiàn)結(jié)冰情況時(shí)，在所有的飛行操作過程中都必須接通發(fā)動(dòng)機(jī)防冰，但是當(dāng)溫度低于-40°C SAT時(shí)，爬升和巡航期間不要使用發(fā)動(dòng)機(jī)防冰。下降之前及下降過程中在所有結(jié)冰條件下，包括溫度低于-40℃SAT時(shí)都必須接通發(fā)動(dòng)機(jī)防冰。

　　(2)避免長時(shí)間在中度到嚴(yán)重結(jié)冰條件下飛行。通常可以用改變高度或空速的方法避開嚴(yán)重結(jié)冰，如果可能的話，盡量繞開嚴(yán)重結(jié)冰區(qū)。萬一不慎發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道已經(jīng)結(jié)冰，切忌慌忙同時(shí)打開發(fā)動(dòng)機(jī)防冰，應(yīng)先開一側(cè)，待其發(fā)動(dòng)機(jī)工作穩(wěn)定后，再打開另一側(cè)。

　　(3)存在發(fā)動(dòng)機(jī)嚴(yán)重抖動(dòng)情況時(shí)，要考慮到發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇結(jié)冰的可能，應(yīng)延遲將N1減小到70%N1以下，如果要除掉風(fēng)扇上的冰塊，對(duì)雙發(fā)飛機(jī)而言要進(jìn)行下列程序，一次完成一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)：減退力到慢車位大約5秒鐘，然后將推力加大到90%N1 ，這樣有助于將冰摔落。

　　注意：除嚴(yán)重結(jié)冰條件外，一般將推力拉回到慢車時(shí)，冰便會(huì)脫落，這時(shí)可將推力加回到所需位置，而不必過多的加推力。

　　(4)機(jī)翼防冰的使用——空中機(jī)翼防冰系統(tǒng)可用作除冰器或防冰器，但用作除冰只能在空中使用。使用該系統(tǒng)的主要方法是接通機(jī)翼防冰之前，先讓冰形成，然后用其除冰。此程序可使機(jī)翼表面最光潔，重新結(jié)冰的可能性最小，推力和燃油的損耗最小。第二種方法是在結(jié)冰之前使用機(jī)翼防冰。將機(jī)翼防冰系統(tǒng)用作防冰器僅在遇到中度至重度結(jié)冰條件而進(jìn)行延伸操作時(shí)才能使用，如：等待。

　　(5)駕駛艙風(fēng)擋框架、風(fēng)擋中柱或風(fēng)擋雨刷臂上出現(xiàn)結(jié)冰現(xiàn)象時(shí)，可認(rèn)為是機(jī)身存在結(jié)冰情況的暗示。

　　通常，除非延伸飛行需要通過結(jié)冰區(qū)(等待)外，否則無需定期融冰。

　　8、等待和進(jìn)近

　　(1)在結(jié)冰條件下等待時(shí)，無論何時(shí)都要盡可能保持襟翼在收上位，因大翼防冰僅在襟翼、縫翼收上位時(shí)才有效。

　　(2)按需使用防冰系統(tǒng)。

　　(3)進(jìn)近時(shí)，可能要考慮結(jié)冰情況，適當(dāng)增加進(jìn)近速度(一般10海里/小時(shí))。

　　9、著陸

　　(1)著陸時(shí)，要考慮到側(cè)風(fēng)限制和剎車效應(yīng)對(duì)在濕滑跑道上的影響，當(dāng)預(yù)報(bào)剎車效應(yīng)差時(shí)，除非有必須著陸的緊急情況，在濕滑和積雪跑道上著陸是不適當(dāng)?shù)摹?/p>

　　(2)要注意上述因素影響滑跑距離，必要時(shí)在下降進(jìn)近準(zhǔn)備時(shí)，要查有關(guān)檢查單和性能圖表進(jìn)行計(jì)算。

　　(3)如果在極寒冷的天氣條件下著陸，要考慮使用氣壓高度修正表對(duì)決斷高度或最低下降高度和進(jìn)近各點(diǎn)高度進(jìn)行高度表修正。

　　(4)在強(qiáng)側(cè)風(fēng)和吹雪的情況下著陸，可能造成視覺模糊，在飛機(jī)平飄過程中看不清地面，在這些情況下，可要求打開跑道燈光作為著陸參考。

　　10、著陸后滑跑

　　(1)使用反噴

　　a.結(jié)冰條件下在跑道上著陸，按正常使用反噴即可;

　　b.當(dāng)跑道兩側(cè)有積雪時(shí)，在寬度為45米的跑道上著陸要注意跑道兩側(cè)的堆雪的高度，使用反噴(對(duì)寬體大型客機(jī)而言)要考慮到發(fā)動(dòng)機(jī)下的雪堆，可能情況下只使用慢車反噴，同時(shí)要嚴(yán)格保持方向，不要偏離到跑道邊碰到雪堆;

　　c.在松雪的情況下，速度低于60海里/小時(shí)時(shí)，仍然使用反噴可能造成雪花飛揚(yáng)影響前方能見度，在這種情況下要適當(dāng)?shù)氖褂脛x車和在適當(dāng)?shù)呐艿谰嚯x上停下來。

　　(2)使用剎車

　　a.結(jié)冰條件下在跑道上著陸，自動(dòng)剎車應(yīng)選擇3或更高;

　　b.當(dāng)自動(dòng)剎車不可用，使用人工剎車時(shí)應(yīng)注意：

　　- 在濕、滑、積冰雪的道面上人工剎車效應(yīng)大大降低，應(yīng)在著陸后柔和地踩剎車直到最大剎車壓力，不要來回調(diào)整剎車，直到保持足夠地剎車效應(yīng)使飛機(jī)減速到安全地滑行速度;

　　- 要注意防滯剎車的工作情況，防止飛機(jī)剎車失效。

　　(3)著陸滑跑方向的控制

　　a.著陸后在側(cè)風(fēng)情況下使用反噴時(shí)，要注意反噴的推力會(huì)增加側(cè)風(fēng)影響使飛機(jī)偏出跑道;

　　b.如果發(fā)現(xiàn)飛機(jī)偏離跑道中心線：

　　- 如果使用自動(dòng)駕駛著陸，立即脫開自動(dòng)駕駛;

　　- 解除自動(dòng)剎車;

　　- 使用慢車反推，不要試圖使用不對(duì)稱反推達(dá)到方向控制，可能會(huì)造成暫時(shí)使用慢車前推力;

　　- 當(dāng)飛機(jī)回到跑道中心線時(shí)，使用適當(dāng)?shù)姆较蚨娌倏v保持方向，必要時(shí)使用差異剎車。

　　11、滑進(jìn)和停機(jī)

　　(1)在結(jié)冰條件下完成進(jìn)近或在雪或雪水覆蓋跑道上著陸后為減小襟翼受損的可能，不要將襟翼收至15°C以下(如波音飛機(jī)收到襟翼25)，直到維護(hù)人員檢查襟翼機(jī)構(gòu)和臨近區(qū)域的積雪、雪、泥漿積附情況，防止收襟翼過程造成損壞。

　　(2)在濕滑的跑道或傾斜坡度的停機(jī)坪上停機(jī)時(shí)，要先放上輪檔，再松開停留剎車。

　　(3)如果在寒冷機(jī)場(chǎng)過夜，擋好輪擋后松開停留剎車以防止剎車片結(jié)冰凍死。所有水箱和儲(chǔ)水器的水應(yīng)放盡，所有廁所的污水全部放完，請(qǐng)地面機(jī)務(wù)人員將發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道、皮托管等套好，關(guān)閉好排氣活門。如果電瓶暴露在-18℃(0°F)以下，應(yīng)將電瓶取下，放在高于-18t(0°F)但低于40℃(104°F)的地方。

　　(4)飛行機(jī)組切記：所有的地面結(jié)冰條件下運(yùn)行(起飛前和著陸后)，都必須進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)防冰操作。

　　綜上所述，飛機(jī)積冰嚴(yán)重影響飛行安全，尤其新疆冬季寒冷漫長，每個(gè)飛行人員都應(yīng)重視冬季飛行的特點(diǎn)，及早對(duì)各種天氣作出正確評(píng)估，與簽派和空中管制部門做好溝通，同時(shí)合理并及時(shí)地使用機(jī)上的防冰設(shè)備，嚴(yán)格遵守法規(guī)和機(jī)組操作手冊(cè)的規(guī)范，從而保證飛行順利與安全。

　　(姚永強(qiáng)，南航新疆分公司777機(jī)隊(duì)，1995年參加飛行，安全飛行15000小時(shí)，737飛行時(shí)間11000小時(shí)，777飛行時(shí)間4000小時(shí)，現(xiàn)任777機(jī)長教員。)

（本文僅代表作者觀點(diǎn)，中國民用航空網(wǎng)保持中立。）