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根據(jù)中央氣象臺的中期預(yù)報：未來10天至少有3股冷空氣影響我國。除了正在影響我們的11.28冷空氣外，還有12.4，12.7兩股。這三股冷空氣可以說是一波接一波，大家又要做好應(yīng)對各種冬季運(yùn)行風(fēng)險的準(zhǔn)備了！ 去年的冬天，我們曾經(jīng)發(fā)文提示過兩種冬季運(yùn)行風(fēng)險——《關(guān)注冬季運(yùn)行風(fēng)險之：凍雨》和《關(guān)注冬季運(yùn)行風(fēng)險之：燃油低溫》，今天我們?yōu)榇蠹姨崾玖硪粋€冬季運(yùn)行風(fēng)險——“空中積冰”。 在空中，機(jī)組遇到強(qiáng)積冰情況，防冰設(shè)備已無法完全排除積冰，冰在積聚，飛機(jī)性能越來越受到影響，機(jī)組希望改變高度，但得不到批準(zhǔn)... ——這并非電影劇情，而是最近e起飛群里引起大家熱烈討論的一起疑似空中結(jié)冰的事件。 我們將討論內(nèi)容整理如下，希望各運(yùn)行單位一起來重視、防控“空中積冰”這一嚴(yán)重的安全隱患。 （以下部分內(nèi)容為群友發(fā)言，在此引用并一并致謝） 【背景事件】 11月24日，某公司飛機(jī)在杭州起飛后，5400米高度進(jìn)入結(jié)冰區(qū)后使用發(fā)動機(jī)防冰并一直保持打開，期間一直使用氣象雷達(dá)并兩次使用機(jī)翼防冰，飛機(jī)到達(dá)巡航高度8400米擦云頭并間斷在結(jié)冰條件下飛行，機(jī)長感覺到飛機(jī)有輕微抖動情況，打開MFD發(fā)動機(jī)次要參數(shù)，發(fā)現(xiàn)左發(fā)振動指數(shù)增大到2以上。 機(jī)組立即向上海區(qū)域三次申請改變高度或者偏離航路脫離積冰區(qū)，上海區(qū)調(diào)回復(fù)航路左右均有活動不能偏航并且只能保持高度直到P215后申請，機(jī)組監(jiān)控發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)振動指數(shù)逐漸下降。 在P215前換頻后，機(jī)組再次要求改變高度，但上海區(qū)調(diào)仍然要求保持高度，此時遭遇嚴(yán)重積冰，機(jī)組感覺發(fā)動機(jī)震動突然增大，后觀察右發(fā)振動指數(shù)達(dá)到4并顯示反白色，幾秒鐘后左發(fā)震動指數(shù)也達(dá)到4，機(jī)組稍收油門控制好飛機(jī)狀態(tài)，同時立即向上海區(qū)調(diào)管制報告發(fā)動機(jī)振動大無法保持高度申請下降高度，區(qū)調(diào)同意下高度到6000米。 機(jī)組執(zhí)行發(fā)動機(jī)振動大檢查單，油門減少后振動指數(shù)逐步降低小于4，飛機(jī)高度保持6000米后，飛機(jī)狀態(tài)恢復(fù)正常，雙發(fā)振動指數(shù)小于1，機(jī)組綜合評估天氣、發(fā)動機(jī)狀況、航路MSA和油量，決定保持6000米高度繼續(xù)飛往目的地。 后續(xù)飛行正常。
群友A——我就是24日那天凌晨從杭州飛出來的，只不過我們貨機(jī)都在半夜，絕對是積冰，那天我從杭州機(jī)場上6000，就一直在申請上高度，中間也用過大翼防冰，最后終于在廈門區(qū)域才上到8400，就是5100到7800那中間，想想后怕啊
群友W——遇到過一樣的情況，風(fēng)擋上面掛著拳頭大的冰坨坨，兩個發(fā)動機(jī)一起抖，不解決就秒變滑翔機(jī)，只能靠APU了，刺激... 群友X——經(jīng)歷過兩次 振動值大 基本都是即將出云的時候 風(fēng)擋很快就被冰糊住了 從無到有也就是兩分鐘的事情 群友XZ——我見過高空云中巡航發(fā)動機(jī)振動超過5的，也是下降脫離結(jié)冰區(qū)恢復(fù)的，還有親身經(jīng)歷高空巡航大翼防冰造成雙引氣超溫失效，座艙高度高上升較快，緊急下降的，高空結(jié)冰不是小事，早處理為妙！ 群友XZ——貴陽區(qū)域發(fā)生過同樣情況。VIB值最大4.7，也是下高度脫離的 群友D——振動值高主要是因?yàn)槊總€葉片的根部有結(jié)冰，改變高度，冰化掉就可以了，我經(jīng)過的一次上去就出云了，還有一次下到低高度就好了 群友C——分享一起類似事件 2016.1.4 B738 成都-長沙 機(jī)長：PF。副駕駛PM 。 在起飛前，航行氣象資料無顯示航路有積冰，空中機(jī)組，ATC也無報告積冰區(qū)。 機(jī)組正常啟動，發(fā)動機(jī)參數(shù)均正常，滑出后進(jìn)跑道，機(jī)組執(zhí)行起飛前程序并設(shè)定氣象雷達(dá)。爬升過程中，機(jī)組也根據(jù)實(shí)際天氣情況使用了發(fā)動機(jī)防冰，起飛后40分鐘，積冰情況有增加，機(jī)組使用了兩分鐘機(jī)翼防冰系統(tǒng)，并調(diào)節(jié)氣象雷達(dá)增益方式最大，但并未觀測到危險天氣。起飛后50分鐘，高度8900m巡航，外界溫度-30，云中飛行伴隨接近中度積冰，發(fā)動機(jī)防冰保持接通位。突然機(jī)組感覺到發(fā)動機(jī)異響并伴隨機(jī)體異常震動，隨即觀察到發(fā)動機(jī)振動值瞬間突破正常值，左發(fā)峰值達(dá)4.9，右發(fā)峰值達(dá)3.3。機(jī)組立即處置，接通機(jī)翼防冰，通報ATC積冰情況，申請下降高度，后一直根據(jù)指揮下8100/7500/6900，以脫離積冰區(qū)。并執(zhí)行檢查單。下降過程中振動值參數(shù)逐漸回到正常，但有來回起伏，此時機(jī)組距長沙機(jī)場只有20多分鐘，機(jī)組做好進(jìn)近準(zhǔn)備，申請直飛，盡快落地，并在簡令中明確時刻關(guān)注發(fā)動機(jī)參數(shù)，如果有異常及時處置。如果需要復(fù)飛，謹(jǐn)慎使用復(fù)飛推力（因?yàn)椴荒芘袛喟l(fā)動機(jī)是否有損壞，一味使用大推力可能造成發(fā)動機(jī)情況更加惡化）。飛機(jī)最終在23:25分安全落地，旅客下完以后與機(jī)務(wù)進(jìn)行交接，通過目視外部檢查，左右發(fā)外部蒙皮 整流罩 葉片以及機(jī)翼表面均無損傷，并建議機(jī)務(wù)做進(jìn)一步深層檢查 孔探等工作。
【安全風(fēng)險】 結(jié)冰是飛行的重大安全風(fēng)險之一，歷史上因此而導(dǎo)致的事故很多，這里不一一列舉。 結(jié)冰最大的危害，一是導(dǎo)致飛機(jī)翼型由光滑變粗糙，損失升力，增加阻力；一是導(dǎo)致飛機(jī)發(fā)動機(jī)工作異常，甚至熄火/受損；此外，還有可能導(dǎo)致飛機(jī)儀表指示異常等等。 現(xiàn)代商業(yè)客機(jī)都有防/除冰設(shè)備，但大多數(shù)局限在兩個關(guān)鍵部位——發(fā)動機(jī)和機(jī)翼前緣（迎風(fēng)部分）。 而且，防/除冰設(shè)備并非萬能的，遇到一些嚴(yán)重積冰的情況，超出了飛機(jī)防/除冰的能力，冰一樣會在發(fā)動機(jī)和機(jī)翼上面聚積，嚴(yán)重影響飛行安全。 前面這個事例提到的是發(fā)動機(jī)受影響而導(dǎo)致振動值增加（工作不穩(wěn)定增加）就是非常典型的情況。同樣，機(jī)翼部分的積冰危害也不容小覷。
比如任何機(jī)型，如果長時間在空中將Wing Anti-ice(機(jī)翼防冰)用作防冰功能，很可能會導(dǎo)致融化的水在機(jī)翼后半部分重新遇冷凝結(jié)。這種現(xiàn)象被稱之為Runback ice——runback ice is caused by liquid water flowing downstream, due to aerodynamic shear forces, and then freezing in the unheated areas, where anti-icing devices are not installed.
除此以外，還有一些機(jī)型在機(jī)翼防冰的使用上有一定風(fēng)險。比如B737飛機(jī)，在高于FL350的高度上使用機(jī)翼防冰，可能會導(dǎo)致引氣跳開，進(jìn)而使飛機(jī)陷入釋壓的風(fēng)險。 大家如果還記得曾經(jīng)我們某重點(diǎn)型號飛機(jī)試飛時遇到嚴(yán)重積冰天氣而失事、國家折損幾乎整個prewarning專家團(tuán)隊(duì)的事，就能對這種危險天氣的危害有更深的理解。 所以，對于飛行員來說，避開嚴(yán)重積冰的高度層是最好的、甚至是唯一的選擇。 【吐槽】 這樣的事例，難免會引發(fā)大家的吐槽 群友L——就像繞飛雷雨，左偏不行，右偏不行，返航可以，民航機(jī)得學(xué)會拉筋斗返航。 群友S——就覺得xx區(qū)域最郁悶，申請偏航不同意，申請換高度不同意，申請返航不同意…… 群友B——只能祭出panpan大招才好用嗎？
【回應(yīng)】 交流，才是消除誤會、互相促進(jìn)的最好形式。 e起飛的專業(yè)群，除了飛行專業(yè)，還有空管/機(jī)務(wù)/客艙/航務(wù)幾個專業(yè)的專家。 有吐槽，就會有解釋。 群友Q——空域管理權(quán)在其他用戶，申請偏航之類的事情管制都要向其他用戶申請，如果他本身有活動，除非緊急情況不然基本不會給空域用，管制大多也只是執(zhí)行規(guī)定，要是領(lǐng)域真的能用還不給那純粹是害人害己，這種情況基本不可能。 群友M——飛行覺得向空管申請就該得到服務(wù)，但是決定權(quán)在其他用戶，其他用戶是軍事化管理，沒那么多理由給你解釋，除非緊急情況不然根本不會給你討價還價。 群友B——如果沒有活動，都會同意偏的，但要有提前量，方便ATC協(xié)調(diào)。 群友E——你宣布panpan在你看來是不了了之，下面程序是不一樣的，一定是有人為你做了避讓。 群友S——除了戰(zhàn)斗飛行、專機(jī)飛行，都得避讓宣布緊急狀況的飛機(jī)。這是共識！ 群友W——panpan以后，我先不說當(dāng)時管制員會做啥，下席位以后，要寫材料上報監(jiān)管局，這是正常要走的程序 群友Y——空中還有很多是禁區(qū)，原因你懂的，也不能進(jìn)去。至少民航?jīng)]權(quán)限 群友H——坦率說，空地信息是不對等的，飛機(jī)上有氣象雷達(dá)，地面的功率更大，只是說頂高、降水不一定有你清楚，發(fā)展趨勢應(yīng)該比你更了解，畢竟一直盯著發(fā)展的，空情就不用說了，你的TCAS里面顯示的肯定沒有ATC的屏幕多。當(dāng)然，你的體感是地面取代不了的。 群友P——邊界不一定很清楚，趨勢還是掌握的，我知道雷達(dá)屏幕上沒有氣象畫面。 群友L——賣個廣告，我們中南空管有。
【e點(diǎn)評】 飛行員遇到空中積冰，想改變高度，但得不到批準(zhǔn)——飛行員當(dāng)時的心情看完全文的朋友現(xiàn)在應(yīng)該有所體會了。 空中積冰的危害極大，值得所有一線運(yùn)行人員和安全管理人員重視，尤其是飛行員、管制員、以及簽派員。 我們呼吁， 面對空中積冰的風(fēng)險， 需要我們 共同重視、積極配合、系統(tǒng)防控。 以下安全建議可供大家參考：
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