飛行區(qū)運行需要考慮的問題(下)

榮悅 2020-06-14

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站坪的功能包括飛機的停放和滑行調(diào)度、各種服務(wù)車輛的停放及運行等，其規(guī)模取決于典型高峰小時飛機架次、站坪機位數(shù)量、飛機停靠方式、航站樓構(gòu)形、登機方式、站坪滑行通道及服務(wù)車輛通道數(shù)量等。機位是實現(xiàn)航班快速安全停靠、保證航班間有效銜接、提高整個機場系統(tǒng)容量和服務(wù)效率的關(guān)鍵因素。機位利用率和航班靠橋率可以運輸保障能力和機位服務(wù)水平。

1、機位容量

機位容量受機位數(shù)量、類型、占用時間、機型組合以及機位的使用限制等因素的影響，可分為極限容量和實際容量，區(qū)別在于機位占用對服務(wù)質(zhì)量的要求。

機位系統(tǒng)位于機場運行的中間環(huán)節(jié)，機位容量同時承受著來自陸側(cè)和空側(cè)系統(tǒng)的制約，尤以機場構(gòu)型及滑行線的設(shè)置最為重要。機場構(gòu)型體現(xiàn)在滑行線、跑道和機位數(shù)量的對應(yīng)關(guān)系上；滑行線的設(shè)置、滑行線與滑行線之間的連接影響航班出入機位的運行，也影響機位容量的大小。如果滑行線上停滯有大量飛機，則會影響整個機場的運行效率、增加運營成本，滑行系統(tǒng)的可靠性和容量也是影響機位容量的關(guān)鍵因素。

機位容量也受航班需求分布規(guī)律的制約，按照機場不同類型機位的數(shù)量和最小保障時間、安全運行的最小間隔時間，可以計算機位容量。保障設(shè)備不足、場內(nèi)交通堵塞而造成保障作業(yè)時間延誤，都會產(chǎn)生航班延誤，使機位容量下降。

機位容量還與航空公司對機位的獨占、偏好和聯(lián)合、共用租用等使用策略有關(guān)。機位獨占策略下，機場機位協(xié)調(diào)性不高，機位整體容量下降；機位的聯(lián)合使用和偏好使用在比獨占策略較優(yōu)；機位資源在多家航空公司共享使用時，能有效地小機位的空閑時間，提高機位資源的利用率。

2、機位分配

機位分配是綜合各種因素指定到港航班的適宜機位，決定旅客的行走路線，飛機滑行路線以及機位資源的使用效率等，與機型、到離港密集度、設(shè)備設(shè)施和機位分配原則有關(guān)。分配機位遵循好多原則，如航班重要程度、航班類型、航班任務(wù)性質(zhì)、航空公司、代理服務(wù)公司、航班機型、機位分區(qū)、作業(yè)性質(zhì)、作業(yè)時間、航班正點以及冰雪、大風(fēng)、大面積延誤及施工等其他特殊分配原則。機位分配流程由預(yù)分配、信息發(fā)布、調(diào)整三部分組成，在信息發(fā)布前允許航班更換機位，登機信息發(fā)布以后主要采用航班不更換機位的等待策略，不同的機位調(diào)整方法也影響機位容量。

3、機坪管制

機坪管制區(qū)域劃設(shè)的原則是確保機坪主要運行資源由機場統(tǒng)一協(xié)調(diào)分配，保障跑道運行效率的快速脫離滑行道、跑道端聯(lián)絡(luò)道、第一條平行滑行道為塔臺管制管理區(qū)域；如設(shè)置了第二平滑，根據(jù)機場與空管部門的運行方案協(xié)商確定是否劃入機坪管制區(qū)域。機坪管制移交機場運行指揮后，機場方面能夠充分利用機坪運行所需的滑行道及機位等地面資源，不需要通過空管二次指揮而自由調(diào)配航空器場內(nèi)活動路徑和機位。

制定和實施機坪管制要綜合考慮機場的體量、構(gòu)型，機場具備移交條件時再進行移交。機坪資源相對集中，沒有較多的跨區(qū)域、跨跑道、聯(lián)絡(luò)滑行道的，可以將機位、機位滑行道、機坪滑行道、聯(lián)絡(luò)滑行道及雙平滑系統(tǒng)中的部分平行滑行道整體移交給機場統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理；若機坪運行資源優(yōu)化改進才能滿足移交運行的，可分布移交。機坪管制區(qū)域劃分和交接點的設(shè)置，應(yīng)盡量減少航空器跨區(qū)運行機組轉(zhuǎn)頻次數(shù)、滑行道運行方向調(diào)整、航空器排隊冗余等的影響。

4、站坪規(guī)劃

航站樓規(guī)劃中的首要任務(wù)是確定機位數(shù)目，機位數(shù)目決定了航站樓構(gòu)形、機坪布局、步行距離以及滑行距離。影響機位數(shù)目的要素主要包括機型組合、飛機到達率、運行類型、機位占用時間、機位使用策略以及機位建設(shè)維護成本。由于不同類型飛機的機位占用時間的不同，機型組合對航站樓的服務(wù)效率和航站樓造價有著較大的影響。根據(jù)公式G=A(T+S)，其中G代表所需要的機位數(shù)目，A是飛機到達率，T是機位占用時間，S是機位間隔要求，機型組臺中大飛機的比例越大，機位需求也將越高。當(dāng)機位需求己知，研究機位的數(shù)量、位置和種類時，是機位規(guī)劃問題：而機位資源已知，研究機位所能服務(wù)的航班數(shù)量時，是機位容量問題。機位規(guī)劃跨專業(yè)綜合性強，技術(shù)含量高，值得認真研究。多停一架飛機一年效益就是100萬元，往往是直線型、折線型的站坪效率更高，面積利用充分。

5、近機位

為了提高機場服務(wù)水平和運行效率，應(yīng)優(yōu)化航站樓構(gòu)形，IATA標(biāo)準(zhǔn)提出總機位數(shù)量中的近機位比例應(yīng)不大于70%，實際上近機位應(yīng)該越多越好，但并不是所有機場都適合高比例近機位方案，要根據(jù)機場的具體情況選擇。高比例的近機位能提供更優(yōu)質(zhì)更人性化的服務(wù)、能較好滿足樞紐機場快速、順捷的中轉(zhuǎn)功能；但高比例近機位會增大航站樓面積、占用更多土地資源，采用衛(wèi)星廳甚至需要系統(tǒng)造價和運營成本昂貴的捷運系統(tǒng)，更增大了機場投資。日常運行機位盡量采用近機位，來提高運行效率、旅客服務(wù)水平和空側(cè)布局的靈活性，過夜機位盡量采用遠機位以節(jié)省投資。

6、組合機位

組合機位是指同樣的機坪位置不同時期提供不同的飛機停放數(shù)量和機型，如2個E類機位有1E2C、IE1C1D、1F1D、lF2C、3C等多種布置方式，既滿足大型機位的需求，又提高了機位的使用率；還有F類機位，往往幾天才有一架F類飛機停放，造成有限站坪資源的浪費。組合機位能夠增強飛機停放的靈活性、滿足不同時期航空公司飛機量和機型的需求變化，提高站坪使用效率和登機橋的靠橋率，最終提高機場的運作效率，使同樣的基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮出更大的經(jīng)濟效益。

7、可轉(zhuǎn)換機位

機場運行的國內(nèi)和國際航班運行高峰往往發(fā)生在不同時段，可轉(zhuǎn)換機位是指在國際高峰時段服務(wù)于國際航班，而在國內(nèi)高峰時段服務(wù)國內(nèi)航班，可以最大限度地提高機位的使用效率，相應(yīng)地減少機位的總需求數(shù)量。

可轉(zhuǎn)換機位不僅能解決機位需求的問題，更重要的由于能夠同時服務(wù)國內(nèi)和國際航班，為國際航班國內(nèi)段、國內(nèi)航班國際段的航班，提供更高效的旅客服務(wù)和航空公司運行要求，使國內(nèi)轉(zhuǎn)國際或國際轉(zhuǎn)國內(nèi)的旅客流程更為便捷，加快旅客中轉(zhuǎn)時間，從而航站樓提供高效、靈活的運行條件。

8、站坪滑行道

站坪滑行道根據(jù)航站樓構(gòu)型特點可分為幾種形式：(1)單通道雙向運行，站坪區(qū)設(shè)置1條站坪滑行道且雙向運行，應(yīng)用于前列式航站樓構(gòu)型或體量較小的指廊式航站樓。(2)多通道雙向運行，設(shè)置兩條(或以上)站坪滑行道均雙向運行，應(yīng)用于體量較大的指廊式航站樓構(gòu)型或集中式大型單體航站樓。(3)多通道單向運行，指航站樓站坪區(qū)設(shè)置2條（或以上）站坪滑行道且單向運行，應(yīng)用于集中式大型單體航站樓構(gòu)型或設(shè)置有3通道(含)以上的指廊式航站樓構(gòu)型。一條滑行道、一個出口服務(wù)五架飛機會有些擁堵，服務(wù)七架飛機則一定會擁堵。

A-SMGCS是近年來提出的解決機場安全、效率和容量問題的機場場面活動引導(dǎo)和控制新概念，能夠全天候、高密度航班流量和復(fù)雜機場環(huán)境條件下，實現(xiàn)機場場面運動的飛機和車輛進行實時監(jiān)控和引導(dǎo)，顯著地增強機場安全保障能力，實現(xiàn)對航空器進出機位自動引導(dǎo)，將從根本上解決機坪運行資源沖突、塔臺或機坪管制通話頻繁指揮效率低下等各類運行風(fēng)險和資源管理問題；但因各機場的信息系統(tǒng)建設(shè)沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，且相關(guān)機載設(shè)備也未形成統(tǒng)一規(guī)范，案例較少。

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