包蘭鐵路，自包頭東站至蘭州站，全長(zhǎng)990公里。1954年10月開(kāi)工， 1958年7月通車，1958年10月交付運(yùn)營(yíng)。包蘭鐵路在中衛(wèi)和干塘間經(jīng)過(guò)騰格里沙漠，全線有140公里在沙漠中穿行，是中國(guó)五十年代在沙漠中筑成的鐵路。采取的防沙、治沙措施曾獲1987年國(guó)家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步特等獎(jiǎng)。自包蘭鐵路干塘至蘭新鐵路的武威，于1965年建成了干武聯(lián)絡(luò)線，長(zhǎng)172公里，從而縮短了華北到西北 地區(qū)的運(yùn)程。這條鐵路是華北通往西北的重要干線，對(duì)加速內(nèi)蒙古、寧夏、甘肅的經(jīng)濟(jì)建設(shè)起著重要作用。 基本信息 中文名 :包蘭鐵路 全長(zhǎng) :990千米 起點(diǎn) :包頭 終點(diǎn) :蘭州 開(kāi)工時(shí)間 :1954年10月 通車時(shí)間 :1958年7月 途經(jīng)主要城市 :包頭、銀川、蘭州 全 長(zhǎng) :990千米 終 點(diǎn) :蘭州 起 點(diǎn) :包頭 鐵路簡(jiǎn)介 包蘭鐵路自包頭至蘭州，全長(zhǎng)990千米,建于1954-1958年。1954年10月開(kāi)工，1958年7月通車，1958年10月交付運(yùn)營(yíng)。為華北通往西北的主要干線之一。線路基本沿著黃河兩岸、烏拉山南麓、卓資山西麓、賀蘭山脈西行，在三盛公、三道坎和東崗鎮(zhèn)三跨黃河，中經(jīng)河套平原和銀川平原，并在中衛(wèi)和甘塘之間經(jīng)過(guò)騰格里沙漠邊緣，是著名的沙漠鐵路。沿線礦藏豐富，有農(nóng)牧之利，風(fēng)多而少雨、干燥、屬大陸性氣候。文物古跡繁多，自然風(fēng)光綺麗，民風(fēng)民俗粗獷而豪放，具有濃重的北國(guó)情調(diào)。沿線土特產(chǎn)品極多，且歷史悠久，在國(guó)內(nèi)外享有盛譽(yù)。 目錄 摘要基本信息鐵路簡(jiǎn)介主要車站建設(shè)歷程盛世通車歷史資料沙漠鐵路鐵路特色鐵路維護(hù)圖冊(cè)集錦微信文章新聞動(dòng)態(tài) 主要車站 包頭站 烏拉特前旗站 五原站 臨河站 巴彥高勒站 烏海站 烏海西站 惠農(nóng)站 銀川站 青銅峽站 中寧站 中衛(wèi)站 景泰站 白銀西站 蘭州站 建設(shè)歷程 1925年，中華民國(guó)政府最早對(duì)包蘭鐵路進(jìn)行過(guò)幾年的實(shí)地勘測(cè)，計(jì)劃打通包蘭鐵路寧夏段鐵路線。事過(guò)20多年后，民國(guó)寧夏省政府又給中華民國(guó)政府打報(bào)告，請(qǐng)示修建包蘭鐵路，并進(jìn)行復(fù)測(cè)勘探設(shè)計(jì)。由于受當(dāng)時(shí)地理環(huán)境、技術(shù)條件、資金對(duì)接等諸多因素的影響，計(jì)劃最終也沒(méi)有在中華民國(guó)政府實(shí)施，寧夏人民盼望通火車的意愿化為夢(mèng)想。 1949年寧夏解放后，黨中央、中央人民政府非常關(guān)心寧夏的社會(huì)經(jīng)濟(jì)和人民群眾生活，于1952年經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，鐵道部開(kāi)始對(duì)包蘭鐵路進(jìn)行實(shí)地勘探設(shè)計(jì)，兩年多的勘測(cè)、調(diào)研、論證、分析，特別是對(duì)火車穿越騰格里沙漠的工程，在沒(méi)有可借鑒經(jīng)驗(yàn)的困難條件下，做了許多艱苦卓越的工作。 包蘭鐵路——中國(guó)第一條沙漠鐵路包蘭鐵路是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)第1個(gè)五年計(jì)劃規(guī)劃修建的1級(jí)鐵路干線。從內(nèi)蒙古自治區(qū)包頭東站起，經(jīng)由包頭東-包頭-烏拉特前旗-五原-臨河-巴彥高勒（磴口)-烏海-烏海西-惠農(nóng)-石嘴山-銀川青銅峽-中寧-中衛(wèi)-景泰-白銀西-蘭州東-蘭州，全長(zhǎng)990公里，分東西兩段施工。包頭至銀川為東段，長(zhǎng)527公里；銀川至蘭州為西段，長(zhǎng)463公里。分別由鐵道部華北、西北設(shè)計(jì)分局勘測(cè)設(shè)計(jì)。東段，包頭至公廟子90公里，1955年10月由鐵道部第三工程局開(kāi)始動(dòng)工修建；公廟子至銀川437公里由鐵道兵第一軍率二、七、九師和獨(dú)立橋梁團(tuán)修建。 1957年3月，部分主體工程開(kāi)工，5月全面展開(kāi)施工。三盛公和三道坎黃河大橋，是控制工期的關(guān)鍵工程，尤其是三盛公黃河大橋最為艱巨，它由12孔55米下承式鋼桁梁組成，全長(zhǎng)682.5米，橋梁基礎(chǔ)施工采用蒸汽打樁機(jī)射水沉樁法，入土深度30至50米。全橋需要36米左右的鋼筋混凝土管樁408根，總長(zhǎng)近15公里。獨(dú)立橋梁團(tuán)于1957年3月1日開(kāi)工，1958年6月15日建成。三道坎黃河大橋，全長(zhǎng)340.6米，由3孔55米下承鋼桁梁和6孔28米鋼板梁組成，橋墩為混凝土沉井基礎(chǔ)。由鐵二師承建，1957年7月1日開(kāi)工，1958年9月9日建成。在兩座大橋施工中，1958年春，為了戰(zhàn)勝黃河水汛的破壞，鐵道兵指戰(zhàn)員們昌著風(fēng)寒，堅(jiān)守在工地上游兩岸，不斷地爬冰堆，放炸藥，奮戰(zhàn)7晝夜，炸碎冰凌30多萬(wàn)立方米，化險(xiǎn)為夷，保住了大橋的安全。在伊克昭盟西部鄂爾多斯大沙漠修路的部隊(duì)，要經(jīng)常與風(fēng)沙作斗爭(zhēng)。有時(shí)十級(jí)左右的大風(fēng)突然襲來(lái)，頓時(shí)黃沙彌漫，天昏地暗，剛修建的路基，有時(shí)被流動(dòng)的沙丘覆蓋，有時(shí)被風(fēng)刮得無(wú)影無(wú)蹤。部隊(duì)施工和生活用水要靠汽車到十幾乃至幾十里以外去拉。在十分艱苦的生活條件下，廣大指戰(zhàn)員以苦為榮，滿懷“今日吞風(fēng)飲黃沙，明天彩虹草原掛”的豪情，忘我勞動(dòng)，保證了許多工程項(xiàng)目提前竣工。1957年4月開(kāi)始從公廟子鋪軌，11月至三盛公黃河大橋。鋪軌進(jìn)入銀川平原后，紀(jì)錄天天刷新，由人工日鋪軌6.15公里提高到7.3公里，最高達(dá)10.45公里，1958年7月25日鋪到銀川古城，30日與鐵道部第一工程局鋪軌隊(duì)勝利會(huì)師。 西段，由鐵道部第一工程局從蘭州起開(kāi)始施工。1958年7月30日，東西兩段在銀川接軌，包蘭鐵路的通車，連接了自治區(qū)和西北、華北各省，使自治區(qū)豐富的資源運(yùn)往全國(guó)各地，對(duì)支援國(guó)家工業(yè)建設(shè)和國(guó)防建設(shè)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和商品流通，構(gòu)建工業(yè)體系都起到了巨大作用，為自治區(qū)成立后在第二個(gè)五年計(jì)劃時(shí)期，飛躍發(fā)展煤炭工業(yè)、鋼鐵工業(yè)、石油工業(yè)，實(shí)現(xiàn)農(nóng)業(yè)機(jī)械化、農(nóng)村電氣化，都奠定了良好的基礎(chǔ)，并抒寫(xiě)了中國(guó)鐵路史上沙漠修筑鐵路的新篇章。 盛世通車 1958年8月1日這一天，在自治區(qū)成立前夕還有一件喜慶大事，就是由毛澤東親自題名的《寧夏日?qǐng)?bào)》正式創(chuàng)刊。創(chuàng)刊后的《寧夏日?qǐng)?bào)》在第二天，就在頭版頭條報(bào)道了包蘭鐵路全線通車的盛況，作為《寧夏日?qǐng)?bào)》的攝影記者，朱康洛為包蘭鐵路全線通車拍攝了大量照片，留下了很多寶貴的歷史資料。1958年8月1日上午10時(shí)，老銀川新城火車站人頭攢動(dòng)，鑼鼓喧天，彩旗飄揚(yáng)，沒(méi)有見(jiàn)過(guò)火車的老銀川人得知在新城火車站舉行隆重的通車典禮儀式的消息后奔走相告，人們扶老攜幼，早早從老城步行到新城，好奇地看著這用鐵做成的“龐然大物”。 在新城老火車站已經(jīng)鋪設(shè)好的對(duì)開(kāi)鐵軌上，停放著南北兩輛對(duì)開(kāi)的火車，一輛是開(kāi)往蘭州方向的，一輛是開(kāi)往包頭方向的。兩輛火車頭前懸掛著毛澤東頭像和五星紅旗，車身披掛著紅綢，遠(yuǎn)遠(yuǎn)望去，兩輛火車在一望無(wú)邊的銀川平原上就像兩條巨龍。通車典禮儀式在鐵路路基上舉行，路基上用長(zhǎng)排桌子擺了一個(gè)簡(jiǎn)易主席臺(tái)，主席臺(tái)周圍彩旗招展，鮮花綻放，自治區(qū)籌委會(huì)主任劉格平，自治區(qū)工委書(shū)記、處書(shū)記李景林、甘春雷，內(nèi)蒙古自治區(qū)副主席哈豐阿等出席了通車典禮，劉格平為通車儀式剪彩并致辭，銀川市數(shù)百名中小學(xué)生手持鮮花，興高采烈地祝賀包蘭鐵路勝利建成通車。 通車典禮結(jié)束后，兩輛南北對(duì)開(kāi)的火車載著旅客在一片歡呼和汽笛聲中駛向各自的方向。 歷史資料 1958年，中國(guó)第一條沙漠鐵路———包蘭鐵路的建設(shè)者以超凡的勇氣和智慧，讓這條鐵路橫貫騰格里沙漠邊緣。今天，在蘭州鐵路局干部職工的精心養(yǎng)護(hù)維修之下，包蘭鐵路創(chuàng)造了安全暢通50年的奇跡。這一成績(jī)是幾代治沙人拼搏努力的心血結(jié)晶。 包蘭鐵路需穿越中衛(wèi)境內(nèi)從迎水橋至甘塘55公里的沙漠地段。當(dāng)時(shí)，世界上已有一些沙漠鐵路在通車以后，因不堪沙害侵襲，最后被迫停運(yùn)、改道。如何防沙治沙、確保包蘭鐵路暢通無(wú)阻，成為擺在廣大科技人員和鐵路職工面前的一道難題。 寧夏沙坡頭地區(qū)位于騰格里沙漠東南緣，屬于草原化荒漠地帶，是沙漠向綠洲的過(guò)渡區(qū)，以高大、密集的格狀新月形沙丘鏈連綿分布而著稱。這里自然條件惡劣，年降水量186毫米，沙層穩(wěn)定含水量?jī)H為2%至3%。沙漠表面最高溫度可達(dá)74攝氏度，沙塵暴頻繁發(fā)生，年風(fēng)沙天數(shù)多達(dá)200天，最大風(fēng)力11級(jí)，天然植被覆蓋率僅為1%左右。 包蘭鐵路建成之初，鐵路周圍沙丘裸露，植被覆蓋率不足5%，干沙層厚達(dá)10厘米至15厘米，肥力很低，表層風(fēng)蝕嚴(yán)重，植物在這里難以存活，在沙漠上造林更是難上加難。為治理沙害、保障鐵路暢通，科技人員和蘭州局的治沙者全面打響了攻堅(jiān)戰(zhàn)。 中科院、鐵道部、林業(yè)部聯(lián)合組織攻關(guān)，中科院副院長(zhǎng)竺可楨率100多名專家學(xué)者奔赴沙坡頭。他們首先要攻克固沙難題。風(fēng)蝕、沙埋使固沙造林幾經(jīng)失敗?？萍既藛T和鐵路職工先后進(jìn)行了大面積的平鋪麥草壓沙和圓形、三角形、格狀、帶狀等各種不同形狀的麥草方格治沙方式試驗(yàn)，克服重重困難，終于試驗(yàn)成功了中國(guó)人的治沙“魔方”———1米×1米麥草方格。 他們?cè)诤襁_(dá)80米至100米的活動(dòng)沙丘上，扎設(shè)方格草障32.8萬(wàn)畝，造林420萬(wàn)株。1967年5月，第一期引黃治沙工程破土動(dòng)工，共平沙造田2075畝，栽植刺槐、沙棗、檸條、紫穗槐等400多萬(wàn)株，修成水渠5376.5米。 1984年，沙坡頭地段15.4公里的卵石防火帶、灌溉造林帶、草障植物帶、前沿阻沙帶、封沙育草帶“五帶一體”治沙防護(hù)體系建成，單一的“旱路固沙”變?yōu)椤八挡⑴e”的綜合治沙體系，有效阻止了風(fēng)沙流對(duì)鐵路的侵襲，提高了線路質(zhì)量，確保了包蘭鐵路的安全暢通，還改變了當(dāng)?shù)氐纳鷳B(tài)環(huán)境。 目前，沙坡頭地區(qū)天然植物種類由25種增加到453種，植被覆蓋率由原來(lái)不足1%達(dá)到42.3%，野生脊椎動(dòng)物達(dá)140多種。 1984年，國(guó)家環(huán)保局在沙坡頭建立了我國(guó)第一個(gè)具有沙漠生態(tài)特征的人工植被自然保護(hù)區(qū)。中衛(wèi)市政府將沙坡頭開(kāi)辟為旅游區(qū)，這里旅游收入逐年遞增，1998年為260萬(wàn)元，目前已占寧夏旅游總收入的10%，旅游產(chǎn)業(yè)成為中衛(wèi)市的經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)。2007年5月，沙坡頭被正式列入國(guó)家5A級(jí)旅游景區(qū)，打響了“寧夏歸來(lái)不看沙”的沙漠旅游品牌。 蘭州局中衛(wèi)固沙林場(chǎng)的治沙經(jīng)驗(yàn)和模式，向全世界展示了一個(gè)在荒漠地區(qū)進(jìn)行生態(tài)工程建設(shè)，并通過(guò)人工生態(tài)系統(tǒng)改造沙漠的成功典范。沙坡頭治沙防護(hù)體系先后獲鐵道部科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)、國(guó)家科技進(jìn)步特等獎(jiǎng)。沙坡頭正是因?yàn)橹紊吵尚э@著而被聯(lián)合國(guó)環(huán)境規(guī)劃署授予“全球環(huán)境保護(hù)500佳單位”稱號(hào)。 中科院沙坡頭沙漠試驗(yàn)研究國(guó)家站負(fù)責(zé)人說(shuō)，沙坡頭治沙防護(hù)體系保證了包蘭鐵路暢通無(wú)阻50載，為國(guó)家直接間接創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)效益數(shù)百億元。幾十年來(lái)，該防護(hù)體系成為我國(guó)干旱沙漠地區(qū)交通干線荒漠化治理的成功模式。 沙漠鐵路 包蘭鐵路自包頭市起，沿黃河南下，依烏拉山南麓、卓資山西麓、賀蘭山脈及祁連山余脈而行。線路通過(guò)“漠南糧倉(cāng)”河套區(qū)、賀蘭山大煤田，進(jìn)入渠道縱橫、阡陌相連的銀川平原，再?gòu)你y川南進(jìn)，經(jīng)黃河青銅峽水利樞紐到達(dá)甘肅省蘭州市。鐵道兵承擔(dān)修建的公廟子至銀川段，北部河渠縱橫，橋涵和改渠工程多，在近130公里的地段，跨越大小渠流800余道；南部要穿過(guò)150公里長(zhǎng)的沙漠區(qū)，風(fēng)沙彌漫，流動(dòng)沙丘四伏，路基難筑。全段兩次跨越黃河。 鐵路特色 治沙工程 穿越茫茫騰格里沙漠的中國(guó)第一條沙漠鐵路——包蘭鐵路，經(jīng)過(guò)當(dāng)?shù)厝嗣穹郎持紊?，在鐵路沿線建起綠色屏障，至今已安全暢通41年。這一治沙工程被譽(yù)為“世界奇跡”，并榮獲聯(lián)合國(guó)“全球500佳環(huán)境保護(hù)獎(jiǎng)”。位于中國(guó)第四大沙漠騰格里沙漠南緣的沙坡頭，年降雨量?jī)H有180毫米，蒸發(fā)量卻高達(dá)3064毫米。每當(dāng)狂風(fēng)肆虐時(shí)，這里便飛沙走石，連綿起伏的流動(dòng)沙丘掩埋村莊，吞噬良田。1958年，穿越騰格里沙漠連接華北與西北的包蘭鐵路貫通，這是中國(guó)第一條沙漠鐵路，在沙坡頭數(shù)次穿越沙漠。當(dāng)時(shí)國(guó)外有不少沙漠鐵路因流沙的侵襲而被迫改道。通車后的包蘭鐵路初期也深受風(fēng)沙的危害，火車被迫停開(kāi)等情況時(shí)有發(fā)生。為保證鐵路安全暢通，承擔(dān)治沙工程的蘭州鐵路局中衛(wèi)固沙林場(chǎng)的科技人員和工人，在中國(guó)科學(xué)院沙漠研究所沙坡頭治沙站科研人員的大力支持和配合下，在火車穿越的50公里鐵路沿線展開(kāi)了規(guī)模浩大的治沙工程。經(jīng)過(guò)反復(fù)試驗(yàn)，科技人員摸索出“麥草方格沙障”，即在流沙表面用麥草、稻草扎成1米×1米的草方格，使流沙不易被風(fēng)吹起，達(dá)到阻沙、固沙的目的，并在草方格上栽種沙蒿、花棒、籽蒿、檸條等沙生植物，建立起旱生植物帶，營(yíng)造擋沙樹(shù)林。 包蘭鐵路 揚(yáng)水站 他們還建起了4級(jí)揚(yáng)水站，將流經(jīng)沙坡頭的黃河水引到沙丘上，提高了林木的成活率。40多年來(lái)，一代又一代的科技人員和工人們?cè)诟叽舐懵兜纳城鹕?，扎設(shè)方格草障82.6萬(wàn)畝，栽種沙生和抗旱喬灌木5512萬(wàn)多株。由卵石防火帶、灌溉造林帶、草障植物帶、前沿阻沙帶、封沙育草帶組成的“五帶一體”的治沙防護(hù)體系，在沙漠鐵路的兩側(cè)遞次展開(kāi)，一條護(hù)衛(wèi)著鐵路的綠色長(zhǎng)廊出現(xiàn)在騰格里沙漠上。包蘭鐵路得以41年安全運(yùn)行，暢通無(wú)阻。 栽種果樹(shù) 在固沙護(hù)路的同時(shí)，科技人員和工人們還夷平了上座沙丘，開(kāi)墾出2000多公頃沙地，引黃河水栽種了蘋(píng)果、梨、桃、葡萄等果樹(shù)，在鐵路邊建起了一座沙漠果園。沙坡頭治沙工程逼退了沙漠，使16萬(wàn)公頃被沙漠吞噬的土地變成了綠洲，極大地改變了這里的生態(tài)環(huán)境。沙坡頭每年的風(fēng)沙日由40年前的330天減至現(xiàn)在的122天。植物種類由過(guò)去的25種旱生植物發(fā)展到現(xiàn)在的453種，植被覆蓋率由過(guò)去不足1％上升到42.4％，以前這里難見(jiàn)野生動(dòng)物，如今已有140多種。國(guó)家環(huán)?？偩衷谏称骂^建立了中國(guó)第一個(gè)具有荒漠生態(tài)特征的自然保護(hù)區(qū)，鐵道部也在沙坡頭建起了中國(guó)第一個(gè)沙生植物園。沙坡頭固沙模式和治沙經(jīng)驗(yàn)，已在甘肅、青海、新疆、內(nèi)蒙古和東北地區(qū)推廣應(yīng)用。世界50多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的數(shù)百名專家、學(xué)者前來(lái)參觀考察，稱贊這是“人類治沙史上的奇跡”、“世界上首位的沙漠治理工程”。 包蘭線黃河鐵路大橋 也稱桑園峽黃河鐵路大橋，位于蘭州東崗鎮(zhèn)桑園峽口、青白石黃河吊橋下游約300m處。橋長(zhǎng)221.09m，于1954年11月開(kāi)工建設(shè)，1956年5月建成通車。 鐵路維護(hù) 防凌制度 據(jù)內(nèi)蒙古自治區(qū)防凌防汛前線指揮部消息，截至2006年3月5日上午10時(shí)，黃河內(nèi)蒙古段累計(jì)開(kāi)河105公里，包蘭鐵路線內(nèi)蒙古段由此進(jìn)入全面防凌狀態(tài)。呼和浩特鐵路局防凌防汛指揮部已備足防凌物資，要求沿線鐵路各站段嚴(yán)陣以待，實(shí)行24小時(shí)防凌值班制度。 黃河已開(kāi)至包蘭鐵路線362公里處，雖然2月24日冰凌已通過(guò)烏海市三道坎黃河鐵路特大橋，但是負(fù)責(zé)包蘭線巴彥高勒和三道坎兩個(gè)黃河鐵路特大橋防凌工作的150余名鐵路職工，仍然嚴(yán)守崗位，密切關(guān)注流凌密度變化，已做好了防止大冰塊撞擊橋墩的各項(xiàng)準(zhǔn)備工作。包蘭鐵路中衛(wèi)至甘塘段位于騰格里沙漠邊緣，常年受風(fēng)沙侵襲。為從根本上提高鐵路設(shè)備質(zhì)量，確保鐵路第五次提速后的運(yùn)輸持續(xù)安全，中衛(wèi)工務(wù)段經(jīng)過(guò)深入調(diào)查分析，決定開(kāi)展此次設(shè)備整治會(huì)戰(zhàn)。該段已制定了詳細(xì)的施工組織方案和施工安全措施，并向全段各部門(mén)印發(fā)了65份會(huì)戰(zhàn)文件和700余份會(huì)戰(zhàn)倡議書(shū)，會(huì)戰(zhàn)人員、物資、防暑品均已到位。 綠化任務(wù) 進(jìn)入造林季節(jié)以來(lái)，前旗通過(guò)近一個(gè)月的努力，完成了包蘭鐵路沿線30公里、面積2250畝的造林綠化任務(wù)。 2007年，呼和浩特鐵路局與前旗林業(yè)局正式簽訂了包蘭鐵路前旗段造林綠化項(xiàng)目協(xié)議。該項(xiàng)目東起前旗先鋒鎮(zhèn)三頂村，西至西小召鎮(zhèn)東土城村，全線過(guò)境總長(zhǎng)度111.18公里，由鐵路部門(mén)與前旗林業(yè)局共同建設(shè)，鐵路部門(mén)出資，林業(yè)部門(mén)負(fù)責(zé)組織實(shí)施。項(xiàng)目建設(shè)期五年，其中工程實(shí)施期二年，管護(hù)期三年，管護(hù)期滿林木保存率達(dá)80%后林業(yè)部門(mén)將樹(shù)木移交鐵路部門(mén)。綠化模式采取喬灌結(jié)合的方式，沿鐵路內(nèi)側(cè)栽植1行灌木，外側(cè)栽植2行喬木，造林寬度以鐵路所屬土地的界限確定。 為了確保造林成活率，前旗林業(yè)部門(mén)堅(jiān)持適地適樹(shù)、因地制宜的原則，選擇了紅柳、檸條、小美旱楊、新疆楊、山桃和榆樹(shù)等鄉(xiāng)土樹(shù)種，嚴(yán)把造林整地關(guān)、栽植關(guān)。目前，造林成活率達(dá)90%以上。 |
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