騎行裝備車架的選擇淺談

不知道從何時(shí)起，國(guó)內(nèi)山地圈開始流行這樣一個(gè)觀念：買山地架子一定要小。小一點(diǎn)的車架騎起來(lái)更加靈活且易于操控。我本人也曾經(jīng)深信不疑，一直買M號(hào)車架騎。直到有一次我騎上了一臺(tái)L號(hào)的架子，只騎了5分鐘，我就意識(shí)到自己以前的觀念是完全錯(cuò)誤的：車架不能買小。不能小，那自然就應(yīng)該買大的。有人會(huì)說(shuō)，高個(gè)子當(dāng)然要買大車架啦。的確，車架大小和身材是有關(guān)系，但是更重要的是一個(gè)長(zhǎng)久以來(lái)都錯(cuò)誤的觀念需要糾正。我見過身高180多的騎一個(gè)S號(hào)的架子，整個(gè)身體明顯都蜷縮在車上，他還覺得應(yīng)該如此。

傳統(tǒng)的山地車架尺寸仍舊深受公路影響，只按座管的長(zhǎng)度來(lái)區(qū)分，但是隨著技術(shù)不斷發(fā)展，這種中世紀(jì)的方法早就過時(shí)了。大一些的車架，不只是座管變高，更加重要的是，橫向長(zhǎng)度也增加了。橫向長(zhǎng)度對(duì)操控的影響比座管高低要大得多，但這也是最容易被忽視的一點(diǎn)。

這幾年國(guó)際上山地車架設(shè)計(jì)的趨勢(shì)就是越來(lái)越長(zhǎng)。2012年，Mondraker 推出了全新的尺寸設(shè)計(jì)概念 Forward Geometry（前鋒幾何），打破傳統(tǒng)，把車架前三角長(zhǎng)度增加了60mm, 并搭配10mm超短把立，這樣雖然架子變化很大，但和傳統(tǒng)車架搭配70mm長(zhǎng)把立相比，車手坐姿基本沒有改變，但車架帶來(lái)的變化就很大了。

最明顯的變化就是前輪位置更靠前了，輪距變大。按照Mondraker的說(shuō)法，這樣設(shè)計(jì)有幾個(gè)好處：1. 更大的輪距提高了騎行的穩(wěn)定性；2. 前輪爬坡時(shí)更容易貼住地面，下坡也更穩(wěn)定；3. 更不容易前滾翻；4. 把立變短，車把轉(zhuǎn)動(dòng)同樣角度時(shí)距離變短，操控感更加靈敏。

2013年，GT的DH 車Fury 以全新姿態(tài)亮相，新款設(shè)計(jì)得到Atherton兄妹的幫助。和老款比，新架子前三角長(zhǎng)度也大幅增加，很多人對(duì)此并不理解。吉（Gee Atherton）和瑞秋（Rachel Atherton） 兩兄妹就騎著這臺(tái)令人疑惑的新車，分別拿下13年世界杯前兩站的男女冠軍，有力地證明了新設(shè)計(jì)的出眾效果。

之后，幾乎所有主流品牌的車架都開始變長(zhǎng)。到今年，已經(jīng)看不到以前那種“短”車架了，取而代之的都是被以前視為“超長(zhǎng)”的幾何尺寸。這種設(shè)計(jì)在山地車歷史上是一個(gè)很大的進(jìn)步。把前后輪的軸心位置和人體的重心點(diǎn)（大概在腹部）可以連成一個(gè)三角形， 這個(gè)三角形越扁平就越穩(wěn)定，方法包括把高度（座管）降低或底邊（輪距）加長(zhǎng)。而在高度相對(duì)固定的情況下，那只能加長(zhǎng)底邊了，所以同樣身材的人，騎長(zhǎng)架子會(huì)比短架子更穩(wěn)定。

輪距變長(zhǎng)，騎行更穩(wěn)定只是一個(gè)因素；前三角變長(zhǎng)，手臂和上半身也更舒展、更向前趴，更多重量可以壓在前輪上，重量更平均地分布在前后輪上。前輪有了足夠壓力才能有足夠的抓地力，壓力不足就容易側(cè)滑摔車。騎更長(zhǎng)的架子下坡時(shí)，車手不需要使勁往后靠。還有一點(diǎn)，騎乘空間拉長(zhǎng)后，對(duì)車手的容錯(cuò)度就有更多，身體的前后位置稍有變化不會(huì)對(duì)操控有很大影響。

觀察的車架幾何數(shù)據(jù)，前伸量Reach（車架水平尺寸）和堆高Stack（車架垂直尺寸）才是真正影響操控的數(shù)據(jù)，因?yàn)樗鼈冎苯佑绊懙杰囀值淖?；而上管長(zhǎng)度和座管高度已經(jīng)不再那么重要了。Reach和Stack在2008年由Turner和Transition共同推出，作為車架測(cè)量的全新數(shù)據(jù)。Reach是從車架頭管頂部中心點(diǎn)到中軸中心點(diǎn)的水平距離，而Stack則是縱向的垂直距離。這兩個(gè)數(shù)據(jù)很難實(shí)測(cè)，只能通過各個(gè)品牌網(wǎng)站的幾何數(shù)據(jù)得知。

老式的測(cè)量方法只看上管長(zhǎng)度和座管長(zhǎng)度，這也是受公路車多年的影響。而騎山地車時(shí)很多時(shí)候車手是站立的，對(duì)于這樣的騎行姿勢(shì)有直接影響的只有車把和腳踏的位置，所以車架頭管和中軸的相對(duì)位置對(duì)于山地車架設(shè)計(jì)就更加重要了。眾多山地品牌的設(shè)計(jì)思路略有不同，但總趨勢(shì)是車架越來(lái)越長(zhǎng)，特別是27.5輪組代替了26成為市場(chǎng)主流之后，新款產(chǎn)品中Reach數(shù)值都在不斷長(zhǎng)高。

對(duì)應(yīng)不斷加長(zhǎng)的車架，把立長(zhǎng)度就越來(lái)越短。在Forward Geometry出現(xiàn)之前，70-80mm長(zhǎng)的把立比較主流，但如今40-50mm成為了主流，并有更短的趨勢(shì)。Mondraker 10mm把立已經(jīng)是做到極致的產(chǎn)品了。

那么加長(zhǎng)的車架會(huì)不會(huì)靈活性不夠呢？當(dāng)然不會(huì)，現(xiàn)在車架變長(zhǎng)主要還是在前三角，這對(duì)騎乘的感覺影響比較大，而對(duì)于車子靈活性影響更加明顯的則是后三角的長(zhǎng)度，尤其是后下叉的長(zhǎng)度（Chain Stay Lengths）。同一個(gè)型號(hào)不同尺寸的架子，后下叉的長(zhǎng)度基本是一樣的，所以大架子不靈活這種說(shuō)法站不住腳。 在土坡騰躍、公園這種特定的場(chǎng)合中，輪距短的車架會(huì)更容易地做出一些轉(zhuǎn)體、擺尾、空翻等動(dòng)作，但那只是針對(duì)于這一類的騎行方法而言。對(duì)于絕大多數(shù)普通的車手，這種思維并不適用。在山路上騎行，太短的架子不僅穩(wěn)定性差，而且也不容易操控，反而容易摔車。

我身高186cm，現(xiàn)在騎一臺(tái)L號(hào)的Nomad C，配上35mm長(zhǎng)的把立。以前我一直騎中號(hào)的架子，配稍長(zhǎng)的把立，雖然姿勢(shì)上變化不大，但做后輪騎或者后輪滑的時(shí)候總是會(huì)拉不到位或者拉過頭，很難保持住平衡；換了大架子之后，做這些動(dòng)作很容易就能找到平衡點(diǎn)，也能輕松保持住平衡，車架的微小變化在做這些動(dòng)作時(shí)感覺非常明顯，大架子更聽話，更服帖，也更穩(wěn)定，也許聽起來(lái)很難相信，但的確是事實(shí)。 絕大多數(shù)品牌的官網(wǎng)上都有各個(gè)車架的幾何數(shù)據(jù)，包括Reach和Stack可以查詢，還有尺寸推薦表，按照不同身高推薦車架尺寸，都是很科學(xué)，很可靠的。只是對(duì)于很多車友，也許從心理上接受這種“越長(zhǎng)越好”的新概念還需要些時(shí)間。

Tips

Reach（車架水平尺寸）：

車架水平尺寸限制了車把與五通的最小水平距離。由于車把與五通間的水平距離主要受到車手個(gè)人身體特征影響，較少受到騎乘用途影響，因此車架水平尺寸是最能反映車架大小的數(shù)值。

Stack（車架垂直尺寸）：

這個(gè)數(shù)值衡量了車輛前端的“高度”，它與車架水平尺寸的比值是衡量車架的重要指標(biāo)。另外，它限制了車把的最大和最小高度，因此，越大的垂直尺寸允許越高的車把，而越小的垂直尺寸允許越低的車把。車把高度通常由車手實(shí)力與騎乘用途決定：核心肌群越強(qiáng)的車手能夠使用越低的車把高度，核心肌群或體型較差的車手就不應(yīng)使用低車把設(shè)定；短距離騎行通?？梢允褂酶蛙嚢?，而長(zhǎng)距離騎行就應(yīng)使用較高的車把來(lái)減輕核心肌群壓力。