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解析4種常見懸掛系統(tǒng)(組圖)
懸掛系統(tǒng)是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，好比身體的“骨骼”，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。它是一輛汽車的核心技術(shù)，決定著操控性、舒適性、安全性三大方面，也正是它決定了汽車的“脾氣”，也就是所謂的駕駛風(fēng)格。
懸掛系統(tǒng)分為獨(dú)立和非獨(dú)立兩種，其中非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)具有結(jié)構(gòu)簡單、成本低、強(qiáng)度高、保養(yǎng)容易、行車中前輪定位變化小的優(yōu)點(diǎn)，但其舒適性以及操控性如果沒有經(jīng)過特殊調(diào)校的話，一般情況下會比獨(dú)立懸掛差。獨(dú)立懸掛的優(yōu)點(diǎn)是質(zhì)量輕、減少車身受到的沖擊、提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發(fā)動機(jī)位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨(dú)跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨(dú)立懸掛系統(tǒng)存在著結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修不便的缺點(diǎn)。今天我們就來介紹4款常見的懸掛，以及應(yīng)用它們的熱門車型。
麥弗遜式獨(dú)立懸掛：采用最廣泛主要優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡單、占用空間小、操控性能好主要缺點(diǎn)：穩(wěn)定性差、抗側(cè)傾和制動點(diǎn)頭能力弱、增加穩(wěn)定桿以后有所緩解但無法從根本上解決問題，耐用性不高，減震器容易漏油需要定期更換。適用車型：適用于大部分車型。 麥弗遜式懸掛的主要結(jié)構(gòu)即是由螺旋彈簧加上減震器組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時(shí)向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動，并可以用減震器的行程長短及松緊，來設(shè)定懸掛的軟硬及性能。
典型的麥弗遜式懸掛 它的一個(gè)最大設(shè)計(jì)特點(diǎn)就是結(jié)構(gòu)簡單，結(jié)構(gòu)簡單能帶來兩個(gè)直接好處那就是：懸掛重量輕和占用空間?。簯覓鞂儆谶\(yùn)動部件，運(yùn)動部件越輕，那么懸掛響應(yīng)速度和回彈速度就會越快，所以懸掛的減震能力也就越強(qiáng)；而且懸掛質(zhì)量減輕也意味著彈簧下質(zhì)量減輕，那么在車身重量一定的情況下，舒適性也越好。占用空間小帶來的直接好處就是設(shè)計(jì)師能在發(fā)動機(jī)倉布置下更大的發(fā)動機(jī)，而且發(fā)動機(jī)的放置方式也能隨心所欲。在中型車上能放下大型發(fā)動機(jī)，在小型車上也能放下中型發(fā)動機(jī)，讓各種發(fā)動機(jī)的匹配更靈活。
麥弗遜懸掛的最大特點(diǎn)就是結(jié)構(gòu)簡單 再來談?wù)勊娜秉c(diǎn)，也正是因?yàn)辂湼ミd結(jié)構(gòu)過于簡單，造成懸掛的剛度有限。由于麥弗遜懸掛只能靠下托臂和減震器支柱來承受強(qiáng)大的車輪沖擊力，所以較易發(fā)生幾何變形。這種變形體現(xiàn)到駕駛感受上，就是駕駛者會明顯的感覺到車身穩(wěn)定性較差。無論是轉(zhuǎn)彎側(cè)傾，還是剎車點(diǎn)頭現(xiàn)象，都非常明顯。
比亞迪F3和POLO的前懸掛都為麥弗遜式
作為超級跑車的保時(shí)捷911也采用了麥弗遜式前懸掛 那么它到底應(yīng)用有多廣泛呢？由于其占用空間小適合小型車以及大部分中型車使用，因此不管是銷量冠軍比亞迪F3，還是最受關(guān)注的POLO和速騰，還有最新上市的途觀都應(yīng)用了它作為前懸掛。需要特別說明的是作為超級跑車的保時(shí)捷911也采用了麥弗遜式前懸掛，這足以證明這款懸掛具有廣泛的適應(yīng)性。
雙叉臂式懸掛：運(yùn)動性能更好主要優(yōu)點(diǎn)：橫向剛度大、抗側(cè)傾性能優(yōu)異、抓地性能好、路感清晰；主要缺點(diǎn)：制造成本高、懸架定位參數(shù)設(shè)定復(fù)雜；適用車型：運(yùn)動型轎車、超級跑車以及高檔SUV前后懸架。 雙叉臂式懸架和麥弗遜式懸架有著緊密的血緣關(guān)系，它們的共同點(diǎn)為：下控制臂都由一根V字形或A字形的叉形控制臂構(gòu)成，液壓減震器充當(dāng)支柱支撐整個(gè)車身。不同處則在于雙叉臂式懸架多了一根連接支柱減震器的上控制臂，這樣一來有效增強(qiáng)了懸架整體的可靠性和穩(wěn)定性。
雙叉臂式獨(dú)立懸架擁有很多優(yōu)勢：出色的側(cè)向支撐、精確的車輪方向控制等，但由于使用上下控制臂結(jié)構(gòu)，過于穩(wěn)定的特性卻使車輪的響應(yīng)速度較其他形式懸架緩慢，上下控制臂的結(jié)構(gòu)也導(dǎo)致這種懸架的橫向安裝空間增大。因此雙叉臂懸架常出現(xiàn)在車身寬大的豪華轎車、全尺寸SUV、皮卡甚至超級跑車上。   
大眾途銳的雙叉臂懸掛結(jié)構(gòu)圖
蘭博基尼蓋拉多等超級跑車的前后懸都采用雙叉臂懸架 國內(nèi)采用雙叉臂式前懸掛的轎車主要有一汽豐田皇冠和銳志，另外還有我們比較熟悉的凱迪拉克賽威SLS、雪鐵龍C6[綜述 圖片 論壇]、奧迪Q7、大眾途銳。另外蘭博基尼蓋拉多、瑪莎拉蒂3000GT等注重操控性能的跑車在前后懸都采用雙叉臂懸架，這足以說明雙叉臂的應(yīng)用范圍廣泛，重要的是它能為車身提供很好的側(cè)向支撐。
有些人可能會提到雙橫臂式懸掛和雙叉臂懸掛的關(guān)系，可以說雙叉臂式懸掛屬于雙橫臂式懸掛的一種，但是結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜一些。大部分雙橫臂懸掛都偏向運(yùn)動性，國內(nèi)采用雙橫臂式前懸掛的主要有：廣州本田雅閣、一汽轎車馬自達(dá)6以及北京奔馳-戴克的克萊斯勒300C。而采用雙橫臂式后懸掛的有東風(fēng)本田思域。
多連桿懸掛：更好的操控性和舒適性主要優(yōu)點(diǎn)：舒適性好、操控性和雙叉臂懸掛有一拼主要缺點(diǎn)：結(jié)構(gòu)復(fù)雜、占用空間大、成本較高適用車型：注重舒適性和操控性的中高檔轎車 多連桿獨(dú)立懸掛，可分為多連桿前懸掛和多連桿后懸掛系統(tǒng)。其中前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨(dú)立懸掛；后懸掛則一般為4連桿或5連桿式后懸掛系統(tǒng)，其中5連桿式后懸掛應(yīng)用較為廣泛。
多連桿懸掛能實(shí)現(xiàn)主銷后傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前后方向力，從而改善加速和制動時(shí)的平順性和舒適性，同時(shí)也保證了直線行駛的穩(wěn)定性，因?yàn)橛陕菪龔椈衫旎驂嚎s導(dǎo)致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。在車輛轉(zhuǎn)彎或制動時(shí)，多連桿懸掛結(jié)構(gòu)可使后輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉(zhuǎn)向不足的情況。
多連桿懸掛在收縮時(shí)能自動調(diào)整外傾角，前束角以及使后輪獲得一定的轉(zhuǎn)向角度。通過對連接運(yùn)動點(diǎn)的約束角度設(shè)計(jì)使得懸掛在壓縮時(shí)能主動調(diào)整車輪定位（這個(gè)設(shè)計(jì)自由度非常大），能完全針對車型做匹配和調(diào)校以最大限度的發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。
多連桿懸掛結(jié)構(gòu)相對復(fù)雜，材料成本、研發(fā)實(shí)驗(yàn)成本以及制造成本遠(yuǎn)高于其它類型的的懸掛，而且其占用空間大，中小型車出于成本和空間考慮極少使用這種懸掛。 但多連桿式懸掛舒適性能是所有懸掛中最好的，操控性能也和雙叉臂式懸掛難分伯仲，高檔轎車由于空間充裕、且注重舒適性能和操控穩(wěn)定性，所以大多使用多連桿懸掛，可以說多連桿懸掛是高檔轎車的絕佳搭檔。
華晨寶馬的3系及5系轎車都采用前后多連桿
奇瑞A3(左）的多連桿注重舒適性/翼神注重運(yùn)動性 國內(nèi)前后懸掛均采用多連桿的車型有：華晨寶馬的3系及5系轎車、一汽大眾奧迪A6L以及奔馳家族的E級和S級；采用多連桿前懸掛的車型有上海大眾的帕薩特領(lǐng)域；采用多連桿后懸掛的車型就更多了，自主汽車的代表就是奇瑞自主研發(fā)的奇瑞A3，主打的就是舒適性；另外現(xiàn)在非?；馃岬母郀柗?和速騰等車型也都采用了多連桿懸掛，更好的兼顧了操控性和舒適性；還有一些注重運(yùn)動性能的轎車，例如藍(lán)瑟翼神和福克斯。
?？怂沟腟LA Control Blade后懸掛 關(guān)于福克斯的后懸掛問題爭論很多，有人認(rèn)為它是雙叉臂懸掛，又有一部分人認(rèn)為它是多連桿懸掛，但是唯一可以肯定的是它是獨(dú)立懸掛，其實(shí)這個(gè)問題不是死的，或者按照廠家的說法就是SLA Control Blade懸掛，翻譯過來就是“長短臂刀鋒式懸掛”。 拖曳臂式懸掛：半獨(dú)立懸掛主要優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡單實(shí)用、占用空間最小、制造成本低主要缺點(diǎn)：承載性能差、抗側(cè)傾能力較弱、減震性能差、舒適性有限適用車型：中小型汽車、低端SUV后懸掛 不同廠家對這種懸掛的稱謂不同：例如縱臂扭轉(zhuǎn)梁獨(dú)立懸掛，縱臂扭轉(zhuǎn)梁非獨(dú)立懸掛，H型縱向擺臂懸掛等等。歸根結(jié)底它們都是同一種懸掛結(jié)構(gòu)——拖曳臂式懸掛，只是調(diào)教稍有不同。
拖曳臂式懸掛我們姑且稱之為半獨(dú)立懸掛，因?yàn)閺膽覓旖Y(jié)構(gòu)來看它屬于不折不扣的非獨(dú)立懸掛，因?yàn)樽笥铱v向搖臂被一跟粗大的扭轉(zhuǎn)梁焊接在一起，但是從懸掛性能來看，這種懸掛實(shí)現(xiàn)的是具有更高穩(wěn)定性的全拖式獨(dú)立懸掛的性能。
很多小型車均采用了拖曳臂式的后懸掛 在實(shí)際使用效果方面，后拖曳臂式懸掛由于具有一定的非獨(dú)立懸架特性所以導(dǎo)致舒適性一般。因?yàn)橛捎谧笥液筝営袡M梁相連，所以左右兩側(cè)車輪都會同時(shí)隨起伏不平的路面抖動，雖然減震器和螺旋彈簧能吸收部分震動，但由于后懸橫梁的整體性，剩余的震動還是會不可避免地快速傳遞到車身，這就是為什么采用拖曳臂后懸架的車型普遍都比較顛的原因。
在操控性能方面，拖曳臂后懸架相對多連桿獨(dú)立懸架的極限也來得較早。在動態(tài)運(yùn)動尤其是高速轉(zhuǎn)向中，車身隨慣性會產(chǎn)生一定的側(cè)傾。由于縱向拖臂所連接的車輪在轉(zhuǎn)向中不會發(fā)生外傾角變化，由此會造成前輪的轉(zhuǎn)向不足。加之跳動范圍有限，因此在很多操控測試中，不少采用后拖曳臂懸架結(jié)構(gòu)的車型在入彎后單邊后輪會離地的情況也正是后拖曳臂懸架的先天不足。
雪鐵龍家族采用的后拖曳臂式懸掛帶后輪隨動轉(zhuǎn)向功能 雖然拖曳臂后懸架有如此多的先天不足，但是在小型車中卻應(yīng)用得最普遍。我們所熟知的飛度和標(biāo)致207都采用了此后懸掛。實(shí)用性與成本的平衡是拖曳臂后懸架長盛不衰的根本，加之緊湊的結(jié)構(gòu)使得占用車身空間小，外傾角不變使得輪胎磨損小的優(yōu)點(diǎn)使之成為一些車型絕配。一汽豐田的卡羅拉和大眾老將桑塔納也采用了拖曳臂后懸掛。
愛麗舍和畢加索在后輪隨動轉(zhuǎn)向技術(shù)的輔助下挖掘了拖曳臂的潛力 說到此也要提一下，雪鐵龍家族算是拖曳臂式后懸架的一個(gè)忠實(shí)擁躉。從九十年代初到現(xiàn)在，后懸架仍然不折不扣地還在使用拖曳臂式。真的是雪鐵龍止步不前？但它在WRC中取得的優(yōu)異戰(zhàn)績卻能否定你的這一看法。實(shí)際上在雪鐵龍看家本領(lǐng)——后輪隨動轉(zhuǎn)向技術(shù)的輔助下，拖曳臂懸架的潛力是可以隨意挖掘的。拖曳臂懸架也正是經(jīng)受住了這樣的考驗(yàn)，方才走到了今天。 總結(jié)： 今天為大家介紹的4款常用懸掛能夠給消費(fèi)者一個(gè)大體的框架，了解到例如雙叉臂的運(yùn)動性能以及多連桿的舒適性能和操控性能等等。其實(shí)懸掛對于車輛的操控和舒適方面的重要性并不是靠單純的結(jié)構(gòu)就能夠完全控制的，這其中還包括廠家對其的調(diào)教，是偏于操控性還是舒適性，還是要達(dá)到兩者的均衡。 |
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