在今年的環(huán)法賽中，很多人都注意到了，在不少最具挑戰(zhàn)性的爬坡賽段里，車手們?nèi)詮V泛地使用講求空氣力學(xué)的公路車和輪組。像是在第十八站里，有看比賽的車友們應(yīng)該都印象深刻，澳洲車手本·奧康納（Ben O'Connor）騎著Giant的氣動車款Propel在Col de la Loze圓夢奪冠，為Jayco Alula車隊拿下寶貴的一勝！

在過去的經(jīng)驗里，騎乘大山，當(dāng)然就是要騎更輕量化的爬坡車款。不過在這一個171.5km要爬超過5,000m的高山站里， 波加查和溫格高也都騎乘了氣動車款，他們分別騎的是Colnago Y1Rs和Cervelo S5，來應(yīng)付這個最困難的賽段。不過最后贏下這一站的，是騎著Giant Propel的本·奧康納，而且他們都采用相對比較高框的輪組。

但其實就在幾年前，車手們大多會騎著專用的爬坡車款，強調(diào)重量輕、低框輪組，當(dāng)時的想法是，雖然氣動車款在平路的速度較快，但爬坡當(dāng)然要選最輕的車款，但這個想法如今正在改變。

▲車手本·奧康納騎著Giant的空力車款Propel ，在Col de la Loze圓夢奪冠，為Jayco Alula車隊拿下寶貴的一勝！ （Photo：Giant）

▲波加查在第十二站的爬坡路段。（Photo：A.S.O. / Jered & Ashley Gruber ）

可能的原因有幾個，首先的一個考量還是重量。咦，不是才說重量是其次嗎？但因為UCI對車重的規(guī)定，公路車必須限重6.8kg以上，而現(xiàn)在氣動車款已經(jīng)越來越接近這個重量。相反的，強調(diào)輕量的爬坡車款，則可能已經(jīng)輕到須增加重量才能使其達到6.8kg ，要在兩輛最終重量差距不大的車子里做選擇，那當(dāng)然就直接騎氣動效果較佳的車款就好了。

▲在環(huán)法第十八站，爬超過5,000m的高山站里，波加查和溫格高也都騎乘了氣動車款。（Photo：A.S.O. ）

第二個原因則是速度，當(dāng)車手們騎乘的速度越來越快，考量整個賽段的過程，而非只是爬坡段的話，氣動效果帶來的效益，可能會超過減輕重量的好處，尤其現(xiàn)在職業(yè)車手們上坡的速度飛快，同時在下坡也能爭取時間。

像是在第十二站的最后一個爬坡路段Hautacam（13.5km，坡度為7.8%），波加查以估計每6.7W/kg的功率重量比，騎了大約35分鐘，平均速度為23km/hr ，最后贏得冠軍。同時他在該站的平均速度為41.5km/hr ，若以今年整屆環(huán)法來看，平均時速接近43km/h。當(dāng)車手們的行進速度越快，受風(fēng)阻的影響越大，氣動車款自然也更形重要。

來自瑞士的氣動專家品牌SwissSide曾以2021年環(huán)法第十一站的經(jīng)典路線風(fēng)禿山（ Mont Ventoux ）進行模擬，測試不同車重與氣動配置的差異。他們發(fā)現(xiàn)：在單純攀登Mont Ventoux時，輕1kg的車能快約19秒。但若計算整個199km賽段，使用氣動效果更佳，卻重1kg的車，整體卻快了3分16秒。

他們進一步總結(jié)，職業(yè)車手要在平均坡度達7.5%以上的全程賽道，重量才會比空力重要。對一般業(yè)余車友，這個門檻稍微降低，但仍需達到4.5%平均坡度、每百公里累積爬升4,500m ，重量才會顯得更關(guān)鍵。換言之，即使是業(yè)余騎士，多數(shù)情況下仍能從氣動優(yōu)化獲得更大的整體效益。

那對于一般車友，要選擇爬坡車款，或是投資在氣動車款？答案其實因人而異，若你主要追求速度與效率，確實可以學(xué)習(xí)職業(yè)車隊的做法，優(yōu)先投資氣動相關(guān)的升級。但這也未必需要直接換車，從騎姿調(diào)整、專業(yè)的氣動Fitting、選用氣動頭盔與自行車衣，甚至低滾阻外胎與鏈條潤滑，都能帶來明顯效果。

但若車友單純享受騎乘樂趣，重量與氣動之爭也許沒有那么重要。畢竟我們不像職業(yè)選手有贊助義務(wù)，可以自由挑選自己喜歡的單車與裝備，有人喜歡工藝感強烈的手工鋼管車，有人偏愛最新科技的碳纖超級戰(zhàn)駒，這些選擇都無妨。

你平時都騎氣動車還是爬坡車呢？歡迎留言！