航空事故死亡率如此之高，為何不給乘客配備降落傘，提供跳傘逃生的機會呢？

首先，跳傘絕非想象中那般簡單，它是一項專業(yè)性極強的技術(shù)活。

即便是經(jīng)驗豐富的專業(yè)跳傘運動員，也需經(jīng)過長期嚴(yán)格的訓(xùn)練，才能熟練掌握跳傘技巧，確保自身安全。普通乘客日常沒有接觸過跳傘訓(xùn)練，缺乏相關(guān)技能和經(jīng)驗，在毫無準(zhǔn)備的情況下進(jìn)行跳傘，極有可能面臨巨大危險。

在一些旅游項目中，游客看似輕松地參與跳傘活動，但這背后有著諸多前提條件。

首先，游客在跳傘前會接受系統(tǒng)培訓(xùn)，了解跳傘的基本流程、動作要領(lǐng)以及注意事項。

其次，跳傘過程中有專業(yè)人員全程跟蹤指導(dǎo)，從穿戴跳傘裝備到在空中的姿態(tài)調(diào)整，每一個環(huán)節(jié)都有專業(yè)人士把關(guān)。

再者，跳傘使用的是專門設(shè)計的飛機，飛機性能和設(shè)備都經(jīng)過精心調(diào)試，以滿足跳傘需求。此外，跳傘還需選擇合適的氣候條件和高度，并確定理想的跳傘場所，確保跳傘過程安全可控。

反觀民航飛行，顯然無法為每位乘客提供如此周全的跳傘條件。

民航機上乘客眾多，不可能為每個人都安排專業(yè)訓(xùn)練。

在飛機突發(fā)緊急狀況時，也沒有足夠時間和空間讓乘客接受臨時培訓(xùn)。同時，民航機并非為跳傘設(shè)計，沒有專門的跳傘艙門和相關(guān)設(shè)備，在飛行過程中也無法保證跳傘所需的合適高度、溫度和氣象條件。

讓毫無跳傘經(jīng)驗的普通乘客在這種情況下跳傘，無疑是將他們推向更加危險的境地，結(jié)果很可能是傷亡慘重，而非成功逃生。

民航機失事往往是突如其來的突發(fā)事件，留給乘客反應(yīng)和逃生的時間極為有限。許多航空事故發(fā)生得極為迅速，飛行員甚至來不及做出有效應(yīng)對，飛機就已解體或墜毀。在這種情況下，乘客根本沒有足夠的時間準(zhǔn)備跳傘。

即便飛機在失事過程中有短暫的緩沖時間，其飛行狀態(tài)也極為不穩(wěn)定。

飛機可能處于劇烈的震蕩、俯沖甚至翻滾之中，在這樣惡劣的環(huán)境下，普通乘客難以保持身體平衡，更無法完成復(fù)雜的跳傘準(zhǔn)備動作，如正確穿戴降落傘、打開艙門等。

此外，在緊急狀況下，乘客往往會陷入極度恐慌，心理上的壓力會進(jìn)一步削弱他們的行動能力，使跳傘逃生變得幾乎不可能實現(xiàn)。

例如，某些機械故障可能導(dǎo)致飛機瞬間失去控制，從故障發(fā)生到飛機墜毀可能僅有短短幾分鐘甚至更短時間。

在如此緊迫的時間內(nèi)，要讓乘客有序地穿戴降落傘并跳傘逃生，幾乎是一項不可能完成的任務(wù)。而對于一些因惡劣天氣、鳥擊等原因引發(fā)的事故，同樣具有很強的突發(fā)性，難以提前預(yù)判和準(zhǔn)備。

跳傘高度對安全的影響

跳傘對高度有著嚴(yán)格要求，民航機的飛行高度與安全跳傘高度存在巨大差異。民航機正常的巡航高度通常在 8000 米左右，這個高度的氣壓極低，嚴(yán)重缺氧，氣溫可低至零下幾十度，環(huán)境條件極其惡劣。

在飛機艙內(nèi)，通過飛機的自動調(diào)節(jié)系統(tǒng)，能夠保持適宜的氣壓和溫度，乘客感覺舒適。但一旦打開艙門跳傘，乘客瞬間就會暴露在惡劣的高空環(huán)境中，面臨缺氧、寒冷和高速氣流的多重威脅。

在這樣的狀態(tài)下，乘客可能會因缺氧而迅速失去意識，寒冷的氣溫也會導(dǎo)致身體機能迅速下降，高速氣流則可能對身體造成嚴(yán)重傷害。即便乘客成功跳傘，在這種極端環(huán)境下，生存的概率也微乎其微。

一般來說，專業(yè)跳傘運動員的跳傘高度范圍在 700 米至 4000 米之間，這個高度區(qū)間相對安全，能夠保證跳傘者有足夠的時間打開降落傘并安全著陸。

而民航機在起飛和降落階段，高度雖然較低，但此時飛機的速度和姿態(tài)變化復(fù)雜，同樣不適合跳傘。在低空狀態(tài)下，即便專業(yè)跳傘運動員也面臨巨大風(fēng)險，更何況是毫無經(jīng)驗的普通乘客。

對于民航機在巡航高度時的高空跳傘，只有受過嚴(yán)格訓(xùn)練的戰(zhàn)斗機駕駛員，在高科技彈射裝置的支持下，才有可能成功彈射跳傘逃生，普通老百姓根本不具備這樣的能力。

民航機的艙門設(shè)計主要是為了滿足正常飛行時的密封、安全和便捷進(jìn)出需求，并不適合作為跳傘出口。

在飛機起飛降落時，如果發(fā)生事故，飛機處于顛簸狀態(tài)，在短時間內(nèi)很難順利打開艙門。而在 8000 米高空飛行時，飛機內(nèi)外存在巨大的壓差，若強行打開艙門，機內(nèi)人員和物品會被強大的氣壓瞬間吸出艙外，這無疑會造成更大的災(zāi)難。

此外，民航機艙門開啟方式和結(jié)構(gòu)設(shè)計與跳傘所需的條件不匹配。

跳傘需要一個寬敞、無障礙且便于人員快速跳出的出口，而民航機艙門的位置、大小和開啟方式都無法滿足這一要求。雖然在緊急情況下，民航機設(shè)有充氣滑梯等應(yīng)急逃生裝置，但這些裝置并非為跳傘設(shè)計。若要實現(xiàn)通過跳傘逃生，需要對飛機艙門進(jìn)行全新設(shè)計，這涉及到飛機整體結(jié)構(gòu)的重大調(diào)整，不僅成本高昂，還會影響飛機的其他性能和安全性。

有人提出，機組人員經(jīng)過專業(yè)訓(xùn)練，是否可以在緊急情況下跳傘逃生，為事故調(diào)查留下 “活口”。

但從道德和職責(zé)角度來看，這種做法是不可取的。飛行員和機組人員肩負(fù)著保障乘客安全的重要責(zé)任，在飛行過程中，他們經(jīng)過專業(yè)培訓(xùn)，具備應(yīng)對各種緊急情況的能力和知識。

如果在飛機失事時，機組人員率先跳傘逃生，將乘客棄之不顧，這違背了他們的職業(yè)道德和職責(zé)使命。

從制度和社會影響層面考慮，若允許機組人員在緊急情況下跳傘逃生，可能會引發(fā)一系列負(fù)面效應(yīng)。這會導(dǎo)致飛行員和機組人員在面對危機時，首先考慮自身安全而非盡力挽救乘客生命，從而降低飛機飛行的安全性和可靠性。

同時，這種做法也難以得到社會公眾的認(rèn)可，會對航空業(yè)的聲譽造成嚴(yán)重?fù)p害。在航空事故發(fā)生時，全體人員同心協(xié)力、共同應(yīng)對，才是提高生存幾率的最大希望。只有機組人員堅守崗位，與乘客共患難，才有可能通過專業(yè)操作和應(yīng)急措施，最大限度地保障乘客安全。