作者：張景華

遠航集團香港長海船務管理有限公司

安監(jiān)部副總經理

SOLAS公約第II-1章第3—8條于2024年1月1日正式生效。

新規(guī)對于船舶纜繩的強度、布置以及維護作出了規(guī)定，不僅要求船舶配備專屬的纜繩管理計劃，而且對系泊纜繩的強度也提出了具體的要求。

與此同時，澳大利亞各港口，特別以Hay Point，Dalrymple Bay和Port Hedland為典型代表，其基于自身港口的特點，繼續(xù)保留各自對于纜繩管理的要求，而且這些要求不盡相同，存在部分差異。

這就要求計劃前往上述澳大利亞港口的船舶要提前做好規(guī)劃，在配置纜繩時綜合考慮所有因素，一方面避免造成纜繩浪費，另一方面確保所有纜繩符合要求。

錯誤的纜繩配置會導致船舶無法通過租家的租船評審，無法訂立租約，造成嚴重的經濟損失。我們對此應予以足夠重視，避免這種情況的出現。下面是對各項要求的重點概括，希望能夠幫助大家迅速掌握核心要點并應用于工作實踐。

要了解新規(guī)對于纜繩強度的要求首先必須明確兩個新的概念：

船舶設計最小破斷負荷Ship Design Minimum Breaking Load （縮寫為MBLSD或SDMBL）和纜繩設計破斷力Line Design Break Force （縮寫為LDBF)。

船舶設計最小破斷負荷MBLSD，是指為了滿足系泊系統約束條件而設計的、新的、干燥的纜繩最小的破斷力。

它是設計包括纜樁、導纜孔和導纜滾輪等在內的系泊設備以及與這些設備相連接用以承受作用于其上的外力的支撐結構的基準值，是船舶設計和建造過程中的一個重要參數。

在設計系泊系統時，它是確定所有系泊設備依據的核心參數，通常可以直接從船舶的舾裝數計算書中查得（參考下圖一）。

圖一

但對于2007年1月1日之前建造的船舶，此類船舶并不要求滿足原SOLAS公約第II-1章第3—8條的要求，原始設計可能并不包括舾裝數計算書。此時，船舶設計最小破斷負荷MBLSD可以通過以舾裝數Equipment Number（簡稱EN）為引數從IMO MSC.1/Circ.1175中的Table 1中查?。▍⒖枷聢D二）。

圖二

纜繩設計破斷力LDBF，是指能使一條新的、干燥的插接纜繩斷裂的最小負荷。這個定義適合所有合成材料纜繩。

根據新規(guī)，系泊纜繩的設計破斷力（LDBF）應在船舶設計纜繩最小破斷負荷（MBLSD）的100%-105%。

所有在用或者備用系泊纜繩及系泊纜繩尾纜（如果適用），證書必須在船且有效。如果碼頭要求，則必須出示證書以供檢查。

系泊纜繩的最長期限自證書列明日期起不得超過5年（參考下圖三），除非纜繩的狀況及性質能夠符合ISO 2037的標準并獲得港口接受。船東應購買足夠長度的纜繩以便可以在使用5年后進行測試。

圖三

例如上圖證書中列明的日期是2024年7月8日，根據Hay Point碼頭的規(guī)定，該纜繩到2029年7月8日就不再符合要求，除非港方人員確認其狀態(tài)/強度符合要求方可繼續(xù)使用（在實踐中，這種可能性非常低）。

這就要求在訂購纜繩時，供應商提供證書的簽發(fā)日期應盡可能接近纜繩的供船日期。因為纜繩即使不使用而長期存放也會因老化等各種原因導致強度大幅下降，所以需嚴格監(jiān)控備用纜繩的數量和狀況，避免造成浪費。

任何時候系泊纜繩的最小長度不得少于200米。

系泊纜繩的最大直徑不得超過110mm。

系泊纜繩在各個方面必須統一，即具有相同的材質、編織方式、直徑以及設計最小破斷載荷（MBL)。此項要求在實踐過程中有時會存在些許差異，取決于當時評審員對于要求的理解。

有時會要求前后對應纜繩必須完全一致，有時則要求同方向的纜繩必須完全一致，甚至有時同方向的纜繩在設計最小破斷負荷方面允許存在不超過5%的差異，其他則必須完全一致。為謹慎起見，建議在配置纜繩階段應保證頭纜和尾纜完全一致，前后倒纜應完全一致，前后橫纜（如需要）必須完全一致。畢竟評審失敗的后果非常嚴重，不容有失，所以應以高標準進行準備，不應存在僥幸心理。

所有纜繩的最小保證破斷負荷（GMBL)，在船舶的總載重量不小于12萬噸時，應大于75噸。

所有系泊纜繩，包括備用纜繩在內，必須處于良好狀態(tài)，無打結、彎曲、拼接及磨損等跡象。

每一種在用纜繩都至少要有2根備用纜，備用纜必須與在用纜繩完全一致。

系泊纜繩在使用時需加裝防摩擦保護套以防止纜繩磨損（參考下圖四）。

圖四

系泊纜繩在首次使用的2.5年內進行倒頭。

纜車滑出力，即當纜車受力達到此值時，能以安全的方式釋放纜繩的負荷，以防止泊位或者船舶的系泊設備，包括纜樁、碰墊以及支撐的混凝土結構在內，受到過大的外力而損壞。

纜車滑出力應至少每12個月測定一次。期間如更換纜繩或剎車片應重新進行測定。

纜車滑出力應設定為船舶設計最小破斷負荷MBLSD的60%, 對于總載重噸為12萬噸或以上的船舶，纜車滑出力應大于45噸。纜車滑出力的測定記錄上應有設定壓力的詳細照片，否則，港口不予接受。

任何鋼絲纜均不獲接受。

此外，Hay Point對于HMPE纜繩（超高分子量聚乙烯）纜繩及用于連接該種纜繩的卸扣和尾纜也作出的具體的要求，但由于這種纜繩并未被市場廣泛采用，如有興趣或需要，可自行參閱Hay Point纜繩管理標準，這里就不再贅述，以避免造成混淆和誤解。

下面是Hay Point纜繩管理標準的范例表格（參見下圖五）以便于理解。

圖五

除了與Hay Point同樣的要求外，還需要另外滿足以下要求：

Dalrymple Bay不再接受8股尼龍纜繩。

船舶總共至少有4根備用纜在船。

港口除不再要求船舶使用纜繩防摩擦保護套外，其他要求與Hay Point 相同。

綜上所述，計劃前往澳洲的船舶在管理纜繩時建議采取以下方案以確保滿足公約和及澳洲各港口的要求，順利通過評審。

確定船舶的設計最小破斷負荷MBLSD。購買纜繩時確保纜繩的設計破斷力LDBF為船舶設計最小破斷負荷MBLSD的100%—105%。對于總載重量在12萬噸或以上的船舶，LDBF應同時大于75噸。

系泊纜繩應避免使用鋼絲纜和8股尼龍纜。

系泊纜繩的最長期限自證書列明日期起不超過5年。

系泊纜繩的最小長度不少于200米。

系泊纜繩的最大直徑不超過110mm。

所有系泊纜繩最好具有完全相同的材質、編織方式、直徑以及設計最小破斷載荷（MBL)。如無法完全滿足，應至少保證頭纜和尾纜完全一致，前后倒纜完全一致，前后橫纜（如需要）完全一致。

每一種在用纜繩至少有2根完全一致的備用纜，且船上備用纜繩的總數不少于4根。

所有在用的系泊纜繩應備有防摩擦保護套。

纜車滑出力應至少每12個月測定一次，設定值應為船舶設計最小破斷負荷MBLSD的60%。對于總載重量為12萬噸或以上的船舶，纜車滑出力應同時大于45噸。測定報告上應有測試過程的詳細照片。如更換新的纜繩或剎車片，纜車滑出力應重新進行測定。

如需要更換新的纜繩，建議以4的整倍數進行替換，以保證滿足所有要求。