【原】一起“表里不一”的故障研究

龐工隨手記 2023-07-07 發(fā)布于山東

展開全文

事件背景

最近，接到航線反饋某架A320飛機(jī)3號剎車溫度高。為了更全面的了解故障詳情，通過AIRMAN查詢，遠(yuǎn)程監(jiān)控沒有任何信息。向該機(jī)機(jī)組了解情況，機(jī)組告知：“三號剎車溫度偏高，最高時(shí)比其他其他剎車超100多度。”于是航后對該機(jī)進(jìn)行了指令排故。具體工作：a.剎車盤放氣；b.頂升起落架操作剎車檢查輪子,轉(zhuǎn)動自如；c.更換了剎車溫度傳感器并清潔了電插頭。次日跟蹤該機(jī)，向機(jī)組了解情況，仍告知三號剎車溫度高。本來不是很復(fù)雜的故障，為什么會這樣，帶著疑問，我們進(jìn)行了探究。

系統(tǒng)原理

系統(tǒng)概述：

剎車溫度系統(tǒng)包括：

·四個溫度傳感器（每個剎車盤一個鉻鎳合金熱電偶），
兩個剎車溫度監(jiān)控組件（每個起落架一個），
一個剎車/轉(zhuǎn)向控制組價(jià)（BSCU）。

雙絞線將每個剎車溫度傳感器連接到剎車溫度監(jiān)測組件。剎車溫度監(jiān)控組件處理信號并補(bǔ)償熱電偶冷端。BSCU 為指示系統(tǒng)提供四個剎車中每個剎車的溫度和 BRAKE HOT 警告。

系統(tǒng)部件：

A. 溫度傳感器

鉻鎳合金溫度傳感器提供的電壓與冷端和熱端之間的溫差成正比。如果從方程式中取消 k 、θj 項(xiàng)，可以獲得與剎車溫度成正比的信號。補(bǔ)償電阻器執(zhí)行此功能。

B. 剎車溫度監(jiān)控組件

剎車溫度監(jiān)控組件配備兩個印刷電路，需要：

處理來自溫度傳感器的數(shù)據(jù)，
補(bǔ)償熱電偶冷端，
向 BSCU 發(fā)送一個與溫度成正比的電壓。

C. BSCU

BSCU 將來自剎車溫度監(jiān)控組件的模擬信號轉(zhuǎn)換為 ARINC 429 信號。BSCU 將這些數(shù)據(jù)和 BRAKE HOT 警告發(fā)送到下部 ECAM DU。

工作原理：

每個剎車溫度監(jiān)控組件接收來自兩個溫度傳感器的電壓。處理后，電子電路提供與每個剎車溫度成正比的電壓。該電壓在 1V 到 9V 之間變化，對應(yīng)于 0 到999 deg.C (1830.20 deg.F)的溫度范圍。在 BSCU 中，四個電壓值與對應(yīng)于以下過熱門檻值的電壓進(jìn)行比較：

300 deg.C (572.00 deg.F)。如果剎車的溫度超過 300 deg.C (572.00 deg.F)，則上部 ECAM DU 上會顯示 BRAKE HOT 警告消息。

如果安裝了剎車風(fēng)扇，BRK FAN 按鈕開關(guān)上的 HOT 圖例會亮起（BRK FAN 按鈕開關(guān)安裝在面板 402VU 上）。

四個 ARINC 429 值顯示在下ECAM DU。當(dāng)剎車溫度保持低于過熱檢測門檻值時(shí)，溫度值顯示為綠色。最高溫度上方有一個綠色弧線(if > 100 deg.C (212.00 deg.F))。當(dāng)溫度值超過檢測門檻值時(shí)，它會顯示為琥珀色。兩個剎車的溫度差高于100 deg.C，會增加最熱剎車溫度指示的亮度。

故障分析

剎車溫度系統(tǒng)原理相對比較簡單，所涉及的部件也不是很多。針對機(jī)組反映的3號剎車溫度高或者AIRMAN監(jiān)控到的BRAKES HOT，一般通過正常思路均可排除，然而本次故障并沒有一次排除。

到底問題出在哪里？我們借助譯碼數(shù)據(jù)來看看。

我從譯碼數(shù)據(jù)中截取了三段進(jìn)行研究（按顏色區(qū)分）：

A區(qū)：飛機(jī)從80FT至觸地階段，四個剎車溫度指示正常，沒有高溫或較大的溫度差；
B區(qū)：在飛機(jī)滑行階段，機(jī)組稍帶剎車，1/2/3號剎車溫度上升較快，4號剎車溫度上升較慢，溫差逐漸擴(kuò)大；
C區(qū)：飛機(jī)入位后，機(jī)組設(shè)置剎車，1/2/3號剎車溫度幾乎同步上升，4號剎車溫度上升較慢，溫差擴(kuò)大至100 deg.C。

通過譯碼分析，1/2/3號剎車溫度傳感器幾乎同步變化，4號剎車溫度傳感器反應(yīng)異常?；九袛酁?號剎車溫度傳感器。后更換4號剎車傳感器，監(jiān)控2日正常。

排故總結(jié)

（1）航線放行人員在接到機(jī)組反饋故障時(shí)，一定要盡可能多的了解信息，以便制定合適的排故方案。本次故障，機(jī)組反饋“3號剎車溫度比其他剎車都高，最高時(shí)溫度達(dá)100多度”，沒有詳細(xì)反饋各個剎車的溫度為多少；

（2）當(dāng)頂升飛機(jī)操作剎車轉(zhuǎn)動輪子自如，清潔電插頭并更換溫度傳感器后，仍反映3號剎車溫度高時(shí)，工程師沒有盲目簽發(fā)指令更換剎車盤，BTMU和BSCU，而是借助譯碼數(shù)據(jù)分析故障，少走了很多彎路，節(jié)省了航材；

（3）本次故障，機(jī)組匯報(bào)3號剎車溫度高故障，排故后，實(shí)際是4號溫度傳感器故障導(dǎo)致。也說明了，目前“頭疼醫(yī)頭、腳疼醫(yī)腳”的排故思路已經(jīng)不適合千變?nèi)f化的故障了。最后還是要回歸原理，從原理出發(fā)仔細(xì)甄別故障、判別故障并排除故障。

完

AC care

飛機(jī)原理分析

故障交流研討