就單獨(dú)把剎車轂拿出來(lái)他大概長(zhǎng)這樣：

挺符合手冊(cè)中的描述：“主輪裝有碳素多片剎車...”

其實(shí)飛機(jī)的剎車和小汽車上的剎車原理是相通的，通過(guò)上圖可以看到剎車片特別多，那么我們有必要安裝這么多的剎車片嗎？

上圖的這些剎車片仔細(xì)看的話其實(shí)可以看到剎車片是錯(cuò)位相間的，分為動(dòng)片和靜片，一共有四個(gè)動(dòng)片五個(gè)靜片，動(dòng)片是跟輪一起動(dòng)的，靜片就是一直都不動(dòng)，當(dāng)你剎車的時(shí)候，旁邊液壓驅(qū)動(dòng)的活塞就會(huì)擠壓這些剎車片，讓每一組的動(dòng)靜片開(kāi)始摩擦，達(dá)到剎車制動(dòng)的效果，當(dāng)松開(kāi)剎車的時(shí)候這個(gè)動(dòng)靜片就會(huì)通過(guò)回力彈簧進(jìn)行復(fù)位，就會(huì)錯(cuò)位分開(kāi)。

拓展一下做個(gè)了解即可，再簡(jiǎn)化一點(diǎn)其實(shí)應(yīng)該就是這樣：

看完這些圖片我們來(lái)看個(gè)手冊(cè)中的剎車簡(jiǎn)圖：

有興趣有時(shí)間的小伙伴可以等文章全部閱讀完之后，對(duì)照?qǐng)D片中的箭頭是可以看明白這個(gè)簡(jiǎn)圖的，如果覺(jué)得圖片理解的看起來(lái)太雜太亂，也完全可以不去看這個(gè)圖片，但要對(duì)系統(tǒng)部件描述的內(nèi)容進(jìn)行逐一理解才能達(dá)到效果，圖中的中間部分可以看到很多活門，例如備用伺服活門等等，后面會(huì)提到；

在這里想說(shuō)的就是一個(gè)對(duì)系統(tǒng)學(xué)習(xí)的方法，首先各個(gè)系統(tǒng)的邏輯圖其實(shí)很關(guān)鍵，通過(guò)文字去學(xué)習(xí)圖片個(gè)人認(rèn)為是一個(gè)比較好的學(xué)習(xí)方式，其次擒賊先擒王，圖中你看那個(gè)畫的挺大的挺細(xì)的挺好看的其實(shí)真沒(méi)啥用，你一看就知道它是個(gè)啥，反而箭頭匯聚最多的，字?jǐn)?shù)最多的，往往就是系統(tǒng)邏輯圖片的關(guān)鍵，好比說(shuō)發(fā)出指令-做出指令動(dòng)作-再看效果，這是一個(gè)三級(jí)結(jié)果層面，但最關(guān)鍵的是中間的做出指令動(dòng)作，誰(shuí)干的這個(gè)活、把這一項(xiàng)抓住了，就像抓住了蛇的七寸，當(dāng)場(chǎng)拿下；（找做事的永遠(yuǎn)不會(huì)錯(cuò)）。

很明顯：BSCU、ABCU。

【我們先來(lái)說(shuō)說(shuō)BSCU是干嘛的：

BSCU-Brake and Steering Control Unit 剎車轉(zhuǎn)彎控制組件

從簡(jiǎn)圖中可以看出它接收著來(lái)自腳蹬的指令、控制面板的指令；要注意的是這是在正常情況下，BSCU控制著正常剎車和防滯，同時(shí)它還是一個(gè)雙通道組件；而對(duì)于這個(gè)雙通道手冊(cè)也有他轉(zhuǎn)換的描述，每次手柄down位或者一個(gè)系統(tǒng)失效的時(shí)候，就會(huì)出現(xiàn)一次轉(zhuǎn)換，是不是挺眼熟的，增壓系統(tǒng)那個(gè)控制器也是每次落地后70s或者工作的系統(tǒng)失效了就會(huì)轉(zhuǎn)換；

次要功能：檢查剎車的剩余壓力；監(jiān)控剎車溫度；向其他的飛機(jī)系統(tǒng)提供獨(dú)立的機(jī)輪速度信息。

總結(jié)：BSCU在正常和備用剎車時(shí)，用來(lái)控制的是正常剎車、自動(dòng)剎車和防滯。】

【再來(lái)看一下ABCU：

ABCU-Alternate Braking Control Unit 備用剎車控制組件

從字面也能看出來(lái)它是個(gè)“備胎”（我也當(dāng)過(guò)備胎），它控制的是帶防滯的備用剎車、不帶防滯的備用剎車，儲(chǔ)壓器不帶防滯的備用剎車，反正就是備用剎車都是它的活，在我們的剎車方式轉(zhuǎn)換到備用剎車的時(shí)候（后面會(huì)在剎車方式部分有詳細(xì)描述），簡(jiǎn)圖上也可以看出，腳蹬的信號(hào)就開(kāi)始往他這兒傳了。

總結(jié)：不管防滯保護(hù)工作與否，ABCU都控制和監(jiān)控備用剎車系統(tǒng)，并會(huì)親自操盤各種備用剎車模式。

如果出現(xiàn)下列條件ABCU就會(huì)自動(dòng)工作：

1、防滯故障

2、防滯電門OFF

3、BSCU雙通道全部失效

4、正常剎車失效

5、選擇活門下游壓力下降到一個(gè)臨界值（簡(jiǎn)圖中可以找到這個(gè)活門哦）

6、只有飛機(jī)電瓶供電時(shí)】

BSCU和ABCU具備的共同點(diǎn)是：他們對(duì)正常和備用剎車，無(wú)論帶不帶防滯，都會(huì)進(jìn)行監(jiān)控，不僅僅是一個(gè)控制組件，同時(shí)還是一個(gè)具備監(jiān)控能力的計(jì)算機(jī)，任何被探測(cè)到的故障都會(huì)通過(guò)ECAM警告發(fā)送給機(jī)組。

看完這兩個(gè)核心人物，剩下的就都是些蝦兵蟹將了：

易熔塞：過(guò)熱情況下防止輪胎爆裂。（內(nèi)部有一個(gè)類似合金之類的東西，對(duì)溫度進(jìn)行探測(cè)，一旦探測(cè)到的溫度達(dá)到了預(yù)定的臨界值，就會(huì)融化將里面的過(guò)熱氣體釋壓，減緩熱膨脹）

剎車風(fēng)扇：為剎車提供快速冷卻。

先說(shuō)防滯吧，這個(gè)比較簡(jiǎn)單一些；

和汽車上的ABS系統(tǒng)不能說(shuō)是毫無(wú)關(guān)聯(lián)，簡(jiǎn)直可以說(shuō)是一模一樣。

ABS：antilock brake system 制動(dòng)防抱死系統(tǒng)，作用就是在汽車制動(dòng)的時(shí)候，自動(dòng)控制制動(dòng)器動(dòng)力的大小，使車輪不會(huì)被抱死，就是沒(méi)它的話你一頓踩剎車車輪的狀態(tài)是不動(dòng)的、打滑的狀態(tài)，有了它能強(qiáng)點(diǎn)，能讓你車輪邊滾邊滑，這樣能使車輪和地面的附著力最大，并且延長(zhǎng)剎車輪轂、輪胎碳片等等的使用壽命，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是一個(gè)瘋狂的機(jī)械“點(diǎn)剎”。

防滯就是更高級(jí)的ABS，它通過(guò)保持機(jī)輪在不打滑的轉(zhuǎn)速極限上來(lái)提供最大的剎車效應(yīng)；

系統(tǒng)根據(jù)跑道條件調(diào)整我們使用的剎車壓力，方法是感應(yīng)到一個(gè)即將到來(lái)的打滑條件并且按需調(diào)整各個(gè)獨(dú)立機(jī)輪的剎車壓力（這點(diǎn)就很高級(jí)，是按需調(diào)整，并且考慮了跑道條件）。防滯系統(tǒng)保持打滑因素（機(jī)輪滑動(dòng)率）接近最大摩擦力點(diǎn)而不至于滯動(dòng)或打滑，這樣就做到了在飛行員的輸入基礎(chǔ)上提供最佳減速效果。帶防滯的全踏板剎車減速率為10kt/s。(FCTM)

防滯系統(tǒng)的原理手冊(cè)有詳細(xì)描述，就不多說(shuō)了，想強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)的是ADIRU全部故障并不影響防滯系統(tǒng)的工作，雖然基準(zhǔn)速度是從這三個(gè)ADIRU中獲得的水平加速值確定的，但如果三個(gè)ADIRU都?jí)牧?，基?zhǔn)速度就會(huì)自動(dòng)選擇主起落架機(jī)輪速度的較大值，防滯依舊生效。

1）、正常剎車：

正常剎車?yán)锇俗詣?dòng)剎車（下一節(jié)會(huì)對(duì)自動(dòng)剎車進(jìn)行描述），他的工作條件很簡(jiǎn)單：綠液壓可用+防滯/前輪轉(zhuǎn)彎電門在ON位。

飛行員踏板的輸入信號(hào)會(huì)傳給BSCU，BSCU進(jìn)而對(duì)自動(dòng)剎車進(jìn)行控制，在地面自動(dòng)剎車及獲得方式就是由自動(dòng)剎車的系統(tǒng)控制，而在空中是當(dāng)起落架手柄在收上位時(shí)可以激活。在駕駛艙里三位指示器應(yīng)該也是沒(méi)有任何指示的。

2）、帶防滯的備用剎車：

既然是備用剎車，那就不關(guān)綠系統(tǒng)什么事了，所以自動(dòng)剎車率先陣亡。

工作條件：綠液壓不夠了黃液壓可用+防滯/前輪轉(zhuǎn)彎電門在ON位+沒(méi)用停留剎車。

飛行員踏板這次會(huì)傳給ABCU（前面提到過(guò)），手冊(cè)中提到了一個(gè)這個(gè)電動(dòng)控制備用伺服活門，這個(gè)也是在簡(jiǎn)圖中可以找到的，描述就不過(guò)于細(xì)致了，都可以查閱到；要注意的是此時(shí)的防滯依舊是BSCU控制，可以看到這個(gè)方式比較混亂，ABCU接收著踏板信號(hào)的同時(shí)，BSCU也在控制著防滯，兩個(gè)人合作控制著“帶防滯的備用剎車”。在駕駛艙里的三位指示器會(huì)指示出傳送到左和右剎車裝置的壓力和儲(chǔ)壓瓶的壓力。

注：初始踏板力或者轉(zhuǎn)換在備用模式中比在正常模式中產(chǎn)生更多的剎車效應(yīng)。

3）、不帶防滯的備用剎車：

同樣也是備用剎車的一種，也是不關(guān)綠系統(tǒng)什么事，并且更過(guò)分的是防滯也沒(méi)了，那么自動(dòng)剎車和防滯一起罷工。這里就會(huì)有一個(gè)防滯的斷開(kāi)方式：有電動(dòng)方式有液壓方式，手冊(cè)里也有具體描述就不多說(shuō)了，而在駕駛艙的三位指示器也同樣會(huì)指示出壓力，并且有1000psi的限制，儲(chǔ)壓器至少能提供為⑦次全剎車，注意是至少，運(yùn)氣好還不止七次。

注：初始踏板力或者轉(zhuǎn)換在備用模式中比在正常模式中產(chǎn)生更多的剎車效應(yīng)。

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“注意”的這句話出現(xiàn)了兩次，一模一樣的內(nèi)容在備用剎車的兩種方式當(dāng)中，細(xì)心地小伙伴應(yīng)該還記得在失去剎車的記憶項(xiàng)目中的小字，有這么一句話：當(dāng)飛行機(jī)組將防滯電門OFF位時(shí)，剎車系統(tǒng)的控制由BSCU轉(zhuǎn)換為ABCU且備用剎車方式生效，因此PF應(yīng)當(dāng)在PM選擇關(guān)斷防滯電門之前松開(kāi)剎車腳蹬，此動(dòng)作可避免粗暴的剎車應(yīng)用；意思就是如果你一直踩著剎車，在剎車系統(tǒng)的剎車方式降級(jí)之后，就會(huì)出現(xiàn)“注意”里面的現(xiàn)象，更粗猛的剎車效果，為了避免這種現(xiàn)象，我們才先松開(kāi)腳蹬。

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4）、停留剎車

由黃系統(tǒng)提供壓力，或者由儲(chǔ)壓器通過(guò)控制活門提供壓力，儲(chǔ)壓器能至少保留12h的停留剎車壓力。如果啟用了停留剎車并且沒(méi)有黃液壓系統(tǒng)或儲(chǔ)壓器剎車壓力可用，則可以通過(guò)剎車腳蹬來(lái)使用正常剎車系統(tǒng)。

自動(dòng)剎車的理解也不是特別難，但是手冊(cè)的歸類描述比較亂；目的就不說(shuō)了，手冊(cè)有原話；

還是從四個(gè)方面入手：預(yù)位條件、生效條件、終止條件、解除預(yù)位。

預(yù)位條件我覺(jué)得是考試經(jīng)常遇到的項(xiàng)目：

綠液壓系統(tǒng)可用+防滯有電+剎車無(wú)失效+至少一部ADIRS可用。

NEO機(jī)型在預(yù)位自動(dòng)剎車的時(shí)候會(huì)顯示在FMA上。

生效條件：LO和MED的時(shí)候需要探測(cè)到地面擾流板的伸出指令，這里又開(kāi)始涉及到地面擾流板的邏輯，反正他能放出來(lái)，咱這個(gè)低和中檔就能工作；

而MAX一般用于中斷起飛，他的條件還需要再加一個(gè)輪速大于40kt。

除這些以外，兩個(gè)SEC還得工作，這些條件缺一不可。

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地面擾流板的放出條件其實(shí)是在飛行操縱27章的概述結(jié)構(gòu)圖部分有詳細(xì)的描述，對(duì)于LO和MED應(yīng)該考慮的是空中時(shí)的狀態(tài)，所以對(duì)應(yīng)的地面擾流板放出條件應(yīng)該是“全伸出-著陸階段”，而對(duì)于MAX的情況應(yīng)該“全伸出-中斷起飛階段”，想要強(qiáng)調(diào)的是對(duì)于中斷起飛階段的這個(gè)速度是輪速72kt；

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終止條件：系統(tǒng)解除預(yù)位或者地面擾流板收回。

解除預(yù)位：機(jī)組按下電門或、至少一個(gè)預(yù)位條件失去或、起飛/接地再起飛后或、自動(dòng)剎車工作機(jī)組腳蹬用足夠的力量去踩。

DECEL燈：燈亮只是代表實(shí)際減速率達(dá)到預(yù)期速率的80%，不亮并不代表自動(dòng)剎車沒(méi)有工作，尤其是在打滑的跑道上；另外在干跑道上用低檔自動(dòng)剎車，單靠反推就已經(jīng)達(dá)到了所選減速率時(shí)DECEL燈也可能亮，雖然這個(gè)時(shí)候自動(dòng)剎車沒(méi)有工作。

所以不能僅僅憑借燈亮不亮來(lái)判定自動(dòng)剎車的工作與否，這個(gè)燈僅僅指示減速率是否達(dá)到要求。

CEO的MED：2s后提供3m/s2的減速率、LO：4s后提供1.7m/s2的減速率。

NEO的MED：2s后提供3m/s2的減速率、LO：2s后提供2m/s2的減速率。

其實(shí)感受最多的就是NEO的LO低檔功率確實(shí)猛一些，和發(fā)動(dòng)機(jī)的大小功率無(wú)關(guān)，人家設(shè)定的就猛。

這段話想必大家都或多或少都看到過(guò)，我第一次翻閱的時(shí)候就是一帶而過(guò)，并沒(méi)有覺(jué)得有什么值得記憶的地方，不過(guò)細(xì)品下來(lái)覺(jué)得還是有必要強(qiáng)調(diào)一下：意思也不難，就是綠系統(tǒng)如果失效了，電門在ON位這種情況下，防滯是可用的，前輪轉(zhuǎn)彎一直是可用的因?yàn)槭冀K是黃系統(tǒng)供壓（老版本有的是綠系統(tǒng)）。

而黃系統(tǒng)向剎車供壓的時(shí)候，如果電門關(guān)了那么防滯是不可能工作的。

其他對(duì)于這個(gè)剎車壓力、備忘顯示手冊(cè)里都很詳細(xì)，在ND的顯示上的各類系統(tǒng)標(biāo)簽很清晰，甚至清晰到你可以直接看懂顯示時(shí)候的工作狀態(tài)，沒(méi)有理解的難點(diǎn)，就不多說(shuō)了。后面在貼合實(shí)際運(yùn)行的總結(jié)里我們會(huì)聊到剎車溫度。

雖說(shuō)不是記憶，但堪比一個(gè)使用指南，這一部分和總結(jié)同樣重要；下面總結(jié)了FCOM和FCTM的大部分的關(guān)于正常程序涉及到的剎車的要求和內(nèi)容，貨很干，看前多喝點(diǎn)水。

① 飛機(jī)開(kāi)始移動(dòng)的時(shí)候PF應(yīng)該柔和的踩下踏板來(lái)檢查剎車效應(yīng)。

② 飛行員減少剎車磨損的唯一方法是減少使用剎車的次數(shù)，什么是次數(shù)？踩下去然后松開(kāi)就是一次，踩下去“含著”不叫一次。

③ 滑行速度FCTM要求可以加速到30kt，然后減小到10kt，但具體要按照公司要求，不然你會(huì)被干，檢查方法就是ND左上角的地速。

④ 剎車溫度如果超限可能會(huì)在液壓油滲漏的情況下接觸到剎車，在輪艙中燃燒，而對(duì)于剎車溫度的限制和監(jiān)控有一項(xiàng)很有趣的事，手冊(cè)要求進(jìn)跑道前如果開(kāi)了剎車風(fēng)扇溫度不能高于150度，如果沒(méi)開(kāi)的話不能高于300度，那如果我今天沒(méi)開(kāi)一直到跑道頭才發(fā)現(xiàn)已經(jīng)200度了，開(kāi)風(fēng)扇發(fā)現(xiàn)變成160了，能不能進(jìn)跑道起飛？這個(gè)可以看一下這里→【突然鉆進(jìn)牛角尖（2）-剎車風(fēng)扇與溫度】

⑤ 駕駛艙的三位指示器是只有黃系統(tǒng)控制剎車壓力的時(shí)候才有指示，顧名思義那黃系統(tǒng)控制的時(shí)候都有哪些時(shí)候？備用剎車生效或者你在用停留剎車的時(shí)候。如果儲(chǔ)壓瓶壓力降到1500psi以下，我們要清楚停機(jī)剎車的效應(yīng)可能會(huì)瞬時(shí)失效。

⑥ 影響剎車壽命的除了磨損還有就是氧化，氧化的主要原因就是剎車的重復(fù)高溫，因此我們一般最好都用LO。而且我們通常建議使用自動(dòng)剎車，主要是因?yàn)樗孔V，比你靠譜，但是要是不均勻的污染跑道上他就不太靠譜了，他會(huì)讓飛機(jī)有出現(xiàn)橫側(cè)不穩(wěn)定，只是一種可能性，這時(shí)候還得是你用差動(dòng)剎車去控制方向。

⑦ 落地后一直我們都不要把機(jī)頭帶的太高，原因是可能會(huì)擦機(jī)尾，如果這時(shí)候你還用的是MED自動(dòng)剎車檔位，可能會(huì)造成前輪硬接地。

⑧ 剎車風(fēng)扇只在運(yùn)行的最初幾秒鐘內(nèi)揚(yáng)塵，到達(dá)登機(jī)位前選擇剎車風(fēng)扇，這句話是FCTM里的，缺德的是FCOM里還有要求，機(jī)組應(yīng)該延遲到著陸后5mins或者接近停機(jī)位，誰(shuí)先發(fā)生，誰(shuí)就可以使用，也就是說(shuō)你要滑行特別遠(yuǎn)的時(shí)候要計(jì)時(shí)個(gè)5mins才能用，而對(duì)于NEO就沒(méi)有這個(gè)限制，做著陸后的時(shí)候就可以直接打開(kāi)風(fēng)扇。

⑨ 進(jìn)跑道前的第一個(gè)動(dòng)作不是去開(kāi)燈，在PF下口令做起飛前檢查單線下的時(shí)候，第一個(gè)動(dòng)作應(yīng)該是去檢查剎車溫度和風(fēng)扇。

⑩ 在進(jìn)機(jī)位前檢查儲(chǔ)壓器壓力指示在綠區(qū)，如果壓力不在綠區(qū)，應(yīng)該在1發(fā)關(guān)車前使用輪檔。

1）、限制數(shù)據(jù)及記憶項(xiàng)目

FCTM上對(duì)在污染跑道上有這速度10kt的限制；

滑行速度轉(zhuǎn)彎時(shí)候應(yīng)該不大于12kt；

在跑道上不大于40kt；

障礙物和機(jī)坪附近不大于8kt；

直線滑行速度還有脫離速度等等因公司而異，包括前面的速度要求公司一般都會(huì)層層加碼；前后機(jī)距離局方要求是50m；

記憶項(xiàng)目——失去剎車

2）、剎車溫度

采取維護(hù)措施的剎車溫度檢查FCOM-SOP-著陸后（150/600/60/200/900），注意這里的200度是左和右的起落架剎車溫度平均溫度差大于或等于200度，大家可以仔細(xì)看看這部分的描述，不要簡(jiǎn)簡(jiǎn)單單的記數(shù)字，時(shí)間久了會(huì)不清楚這150度到底是怎么來(lái)的。

剎車溫度高于500度（風(fēng)扇開(kāi)的時(shí)候是350度）盡量不要用停留剎車；

起飛前的溫度限制（上面運(yùn)行部分有）

3）、20kt以下防滯系統(tǒng)不工作。了解防滯的工作原則；了解BSCU和ABCU的大致功用和區(qū)別；

4）、清楚四種剎車方式的工作方式、供壓源。

5）、清楚自動(dòng)剎車的工作邏輯（預(yù)位條件和生效條件）。