發(fā)動機十大熱門技術(shù)(下)：還有幾家車企愿意研究內(nèi)燃機？

blackhappy 2023-01-22 發(fā)布于陜西

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上一期介紹了十大熱門發(fā)動機技術(shù)中的五個，主要包含了渦輪增壓、缸內(nèi)直噴、分層燃燒、可變壓縮比、頂置雙凸輪軸，今天我們再來了解一下剩下的五項技術(shù)

可變氣門技術(shù)

第六項技術(shù)就是可變氣門技術(shù)，主要有正時、升程、持續(xù)期三大類型

可變氣門正時技術(shù)簡稱VVT，最開始只是用來控制進氣門的開閉時間，在低速工況下延遲氣門開啟，減少進氣量降低噴油量，在高速或者爬坡時，又會提前打開進氣門，增加發(fā)動機的動力輸出，最終實現(xiàn)降低油耗提升效率的效果

后來隨著技術(shù)的進步出現(xiàn)了雙VVT，不僅可以控制進氣門，也可以控制排氣門，比如豐田的VVT-i

除了控制氣門開閉時間，工程師還想要控制氣門的開啟幅度，也就誕生了VVL可變氣門升程技術(shù)，主要是用來控制每次氣門打開的角度大小

不管是VVT還是VVL，最多只能實現(xiàn)氣門什么時候打開，打開多大的角度，但是每次氣門從打開到關(guān)閉的持續(xù)時間長短卻是固定的，于是又有了CVVD連續(xù)可變氣門持續(xù)期，可以隨心所欲的控制氣門的開閉，這項技術(shù)也是現(xiàn)代汽車的首創(chuàng)

如果把氣門想象成一扇門，VVT是控制什么時候打開門、VVL是控制門打開的角度、CVVD是控制門打開后，什么時候再關(guān)上

它們的目的都是為了精準控制發(fā)動機的進排氣，提升發(fā)動機的工作效率，改善汽車的燃油經(jīng)濟性

閉缸技術(shù)

第七項技術(shù)是發(fā)動機閉缸技術(shù)，也被叫做“停缸技術(shù)”或者“歇缸技術(shù)”，最早應(yīng)用于大排量發(fā)動機，目的是在發(fā)動機動力過剩時，關(guān)閉多余的氣缸，降低發(fā)動機的油耗

閉缸技術(shù)主要有兩種技術(shù)路線，一種是對特定的氣缸停止供油，但不停止進排氣，俗稱“停油不停氣”

這種方式存在很嚴重的弊端，在發(fā)動機低負載的工況下，氣門開度非常小，活塞和氣門之間容易形成真空，活塞的運動會受到氣壓抵抗，造成“泵氣損失”

另外一種是“停油又停氣”，這種方式雖然解決了“泵氣損失”的問題，但是也會導(dǎo)致發(fā)動機缸體熱量分布不均勻，工作的氣缸溫度很高，不工作的氣缸溫度又很低，這種溫度差容易導(dǎo)致發(fā)動機缸體變形

所以一般都需要配備一套動態(tài)熱管理系統(tǒng)，通過獨立的冷卻液循環(huán)路線，來平衡發(fā)動機不同位置的熱量，目前大多數(shù)廠家都是通過第二種方式來實現(xiàn)閉缸技術(shù)

雙噴射、雙循環(huán)

雙噴射就是發(fā)動機擁有2個噴油嘴，一個位于進氣歧管上部，形成歧管噴射，另一個延伸到氣缸內(nèi)部，形成缸內(nèi)直噴，發(fā)動機低負荷采用歧管噴射降低油耗，高負荷采用缸內(nèi)直噴保證動力

雙循環(huán)和雙噴射的目的差不多，在傳統(tǒng)的奧托循環(huán)中增加了阿特金森循環(huán)或者米勒循環(huán)

阿特金森循環(huán)是利用一套連桿機構(gòu)，讓發(fā)動機活塞在做功沖程的行程，比壓縮沖程的行程更長，形成膨脹比大于壓縮比的效果，讓活塞在做功沖程時盡可能伸展，充分利用廢氣的能量，從而提高了發(fā)動機的經(jīng)濟性

但是這種循環(huán)的結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜，所以美國工程師米勒又進行了一次改進，不再使用連桿機構(gòu)，而是通過控制氣門的開閉時間，來實現(xiàn)相同的效果，這套循環(huán)又被叫做“米勒循環(huán)”

目前采用雙循環(huán)的機型都是奧托循環(huán)+米勒循環(huán)，因為純正的阿特金森循環(huán)結(jié)構(gòu)太過復(fù)雜，馬自達又注冊了米勒循環(huán)的專利，所以很多車企對外宣稱是阿特金森循環(huán)，但本質(zhì)上都是米勒循環(huán)技術(shù)