漕運(yùn)：中國古代統(tǒng)一

大市場(chǎng)的嬗遞與興替

作者：賀沛

漕運(yùn)

漕運(yùn)是中國古代的一項(xiàng)重要經(jīng)濟(jì)制度，是利用河道和海道調(diào)運(yùn)糧食的大規(guī)模運(yùn)輸活動(dòng)。它事關(guān)“國之大政”，歷代王朝都十分重視。漕運(yùn)在中國古代貫通水道運(yùn)輸，聯(lián)通了內(nèi)陸的大市場(chǎng)。

水路漕運(yùn)嬗遞下的

國內(nèi)統(tǒng)一市場(chǎng)演進(jìn)

盱衡全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展史，所有實(shí)現(xiàn)成功崛起的大國無一例外都建立了全國統(tǒng)一大市場(chǎng)，歷史經(jīng)驗(yàn)表明，世界各經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國和發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體騰飛的進(jìn)程也是國內(nèi)市場(chǎng)逐步統(tǒng)一和完善的過程，而這個(gè)過程需要政府的推動(dòng)和制度的完善。

1861年開始的美國南北戰(zhàn)爭起源也是為了維護(hù)全國統(tǒng)一大市場(chǎng)。當(dāng)時(shí)美國南方的農(nóng)場(chǎng)主希望保持自由貿(mào)易，通過自由貿(mào)易把自己的原材料賣給英國，并從英國進(jìn)口工業(yè)品。而北方的企業(yè)家則支持貿(mào)易保護(hù)，認(rèn)為國內(nèi)統(tǒng)一大市場(chǎng)應(yīng)該優(yōu)先于自由貿(mào)易，即南方的農(nóng)產(chǎn)品應(yīng)該由北方的工業(yè)工廠加工，為此應(yīng)該對(duì)英國的工業(yè)品加征進(jìn)口關(guān)稅。南方要求獨(dú)立的自由貿(mào)易，北方要求建設(shè)統(tǒng)一大市場(chǎng)，這就形成了南北對(duì)立。因此，南北戰(zhàn)爭也可以被理解為統(tǒng)一大市場(chǎng)和分割大市場(chǎng)之爭，最后主張統(tǒng)一大市場(chǎng)的北方贏了。

德國成功崛起的過程也驗(yàn)證了統(tǒng)一大市場(chǎng)的重要性。德意志統(tǒng)一發(fā)生在1871年，其直接原因當(dāng)然是普法戰(zhàn)爭中普魯士取得了勝利。但實(shí)際上，早在德國統(tǒng)一前的1834年，以普魯士為首的各邦國為消除相互之間的貿(mào)易障礙就已經(jīng)結(jié)成了德意志關(guān)稅同盟，并逐步形成了統(tǒng)一大市場(chǎng)。統(tǒng)一大市場(chǎng)的建立直接促進(jìn)了19世紀(jì)德國工業(yè)革命的發(fā)展，并為德國從經(jīng)濟(jì)統(tǒng)一走向政治統(tǒng)一提供了巨大推動(dòng)力。

新航路開辟后，英國、荷蘭等國為發(fā)展海上貿(mào)易，開始在北大西洋的高緯度地區(qū)尋找通往亞洲的航路。1497年，英國卡伯特父子發(fā)現(xiàn)了一塊“新發(fā)現(xiàn)的大陸”，即北美大陸東海岸的紐芬蘭島；16世紀(jì)，法國人卡蒂埃到達(dá)拉布拉多半島（北美洲最大半島），17世紀(jì)初，效力于荷蘭的英國人哈得遜曾多次向西北航行，探索經(jīng)北冰洋通向亞洲的航路。17世紀(jì)初，俄羅斯人在北太平洋和西伯利亞地區(qū)進(jìn)行了多次海上和陸上探險(xiǎn)，開辟了北太平洋到北冰洋的航線。西歐人還不斷探索南半球的新世界。1578年，英國人德雷克到達(dá)美洲南端的合恩角。1642－1643年，荷蘭的塔斯曼環(huán)航澳大利亞時(shí)，到達(dá)新西蘭和塔斯馬尼亞島。

與世界其他地方的航運(yùn)一樣，漕運(yùn)是關(guān)系中國古代王朝興衰的重要因素，是王朝權(quán)力中心得以生存和運(yùn)行的物質(zhì)輸送線和生命線。漕運(yùn)是關(guān)系中國古代王朝興衰的重要因素，漕運(yùn)的本質(zhì)在于把經(jīng)濟(jì)重心區(qū)域的物質(zhì)財(cái)富輸送到政治中心，因此漕運(yùn)線是一條連接政治中心與經(jīng)濟(jì)重心區(qū)域的紐帶，是王朝權(quán)力中心得以生存和運(yùn)行的物質(zhì)輸送線和生命線。然而，漕運(yùn)線路方向一直處于變化之中。

在中國兩千多年的歷史中，漕運(yùn)線路方向一直處于變化之中。秦漢時(shí)期，漕糧通過黃河、渭河由東向西運(yùn)抵長安，唐代，朝廷逐漸把漕運(yùn)重點(diǎn)放在南方。唐宋期間，漕運(yùn)逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橛蓶|南而西北。元、明、清三朝，漕運(yùn)則轉(zhuǎn)變?yōu)槟媳狈较?，由南而至北。元代海運(yùn)、河運(yùn)并行，以海運(yùn)為主，明永東十三年（1415）后，重開會(huì)通河，依托京杭大運(yùn)河，停止海運(yùn)，由于運(yùn)河淤塞，1901年清政府廢止漕運(yùn)。

縱觀中國歷史，統(tǒng)一的大市場(chǎng)的形成和漕運(yùn)線路基本重合，秦漢時(shí)期，漕運(yùn)為東西方向，黃河中下游的關(guān)中、山東一帶為農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)之區(qū)，漕糧通過黃河、渭河由東向西運(yùn)抵長安；唐代，朝廷逐漸把漕運(yùn)重點(diǎn)放在南方，漕運(yùn)線路也由秦漢時(shí)期的東西向呈現(xiàn)出東南、西北向的變動(dòng)。宋代以后，南方經(jīng)濟(jì)崛起并日益成為王朝依賴的物資供應(yīng)區(qū)，所以唐宋期間，漕運(yùn)逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)闁|南、西北方向，并由東南而西北。

元明清三朝，漕運(yùn)則轉(zhuǎn)變?yōu)槟媳狈较?，由南至北。一個(gè)值得關(guān)注的現(xiàn)象是，唐代以后，政治中心還有一個(gè)逐漸東移的趨勢(shì)，尤其元明清三代王朝政治中心向東北方向遷移，并從元朝開始確立在更北的區(qū)域；而經(jīng)濟(jì)重心則越來越明確地確立于南方，尤其是長江中下游地區(qū)，于是，政治中心與經(jīng)濟(jì)重心呈北南分立的格局長期延續(xù)。

漕運(yùn)與茶葉在大清帝國的統(tǒng)一大市場(chǎng)和國祚興衰中，一直都扮演著重要角色?！颁钸\(yùn)”實(shí)際上是田賦轉(zhuǎn)輸?shù)囊环N形式，它兼有賦役、運(yùn)輸?shù)碾p重性質(zhì)。就其具體內(nèi)容而言，主要包括漕糧的征收、運(yùn)輸和交倉三大項(xiàng)。從漕糧運(yùn)輸方式的發(fā)展演變過程看，“自古漕運(yùn)所從之道有三：曰陸、曰河、曰海。陸運(yùn)以車，水運(yùn)以舟，而皆資乎人力。所運(yùn)有多寡，所費(fèi)有繁省。河漕視陸運(yùn)之費(fèi)省什三 四，海運(yùn)視陸運(yùn)之費(fèi)省什七八。蓋河漕雖免陸運(yùn)，而挽如故，海運(yùn)雖有漂溺之患，而省牽挽之勞”。所謂曰陸、曰河、曰海，基本就是帝制時(shí)代統(tǒng)一的國內(nèi)大市場(chǎng)。

漕運(yùn)作為實(shí)物賦稅的運(yùn)輸形式持續(xù)存在，始終成為政治中心緊扣、牽絆經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)之區(qū)的繩索。隋唐至宋，或建都長安，或定都開封，漕糧運(yùn)輸主要依靠運(yùn)河，固無資于海運(yùn)。迨至元代明初，會(huì)通河初開，岸狹水淺，運(yùn)河時(shí)常阻塞，漕船不能如期抵京，故以海運(yùn)為主，兼行河運(yùn)和陸運(yùn)。(元代以后，皆建都北京，其水路漕運(yùn)方式和航行路 線有所改變。)當(dāng)時(shí)航海知識(shí)還沒有普及，人們對(duì)海上氣候變化的規(guī)律尚未有效掌握，加上航道生疏，漕船漂溺失事者甚多。至永樂十三年，會(huì)通河開成，南北運(yùn)河恢復(fù)暢通 ，“遂罷海運(yùn)”，專行河運(yùn)漕糧之法?！白允呛＿\(yùn)不可輕議，所議者，河運(yùn)而已”。

清代前期沿襲明代成規(guī)，漕糧運(yùn)輸專資河運(yùn)。河運(yùn)漕糧主要由軍隊(duì)承擔(dān)，同時(shí)兼雇一定數(shù)量的民船，以補(bǔ)漕船不足。當(dāng)時(shí)，每年航行于運(yùn)河的漕船約六七千艘，最多時(shí)達(dá)到一萬余艘。平均每年運(yùn)輸漕糧四百萬石左右，其中正兌米三百三十萬石，改兌米七十萬 石。漕船載糧北來航行的河運(yùn)路線大致為：“南自瓜州、儀征二江口入運(yùn)河，出河口 由黃河入會(huì)通河，出臨清北接衛(wèi)河，至直沽溯路河達(dá)于京通倉”。

這條水路漕運(yùn)路線基本遵循明代河運(yùn)舊道，自順治初年至嘉慶末年，雖因運(yùn)河時(shí)常淤淺阻塞，漕糧北運(yùn)的 數(shù)額略有波動(dòng)，但河運(yùn)路線未有大的改變。

運(yùn)河縱貫?zāi)媳?，橫穿長江、黃河等天然河流，這些天然河流淤塞決口，直接關(guān)系到運(yùn) 河的暢通。對(duì)比之下，黃河對(duì)漕糧運(yùn)道的威脅最大。順治以來，黃河下游泥沙淤塞，河道長期失修，經(jīng)常泛濫成災(zāi)?？滴醭跄?，黃河奪淮舊道入海，黃淮倒灌直沖運(yùn)河堤岸， 大量泥沙帶進(jìn)運(yùn)河，以致河身淤淺升高，漕糧運(yùn)輸中途梗阻。為保證京師生命線的暢通 ，清廷任用著名治河專家靳輔為河道總督，“廣疏引河，大修堤壩”，對(duì)黃河進(jìn)行全面治理。這次治河卓有成效，特別是“創(chuàng)開中河，以避黃河一百八十里波濤之險(xiǎn)”，終于使“黃淮故道次第恢復(fù)，而漕運(yùn)大通”。其后相當(dāng)長時(shí)間內(nèi)，河運(yùn)漕糧處于穩(wěn)定發(fā)展的局面。

康熙至乾隆中期，清朝政治相對(duì)清明，統(tǒng)治階級(jí)特別重視對(duì)運(yùn)道的疏通治理，河務(wù)官 吏也多忠于職守，每年動(dòng)用大批人力物力，定期對(duì)運(yùn)河各段“輪屆大挑”，運(yùn)河基本保持暢通無阻。但清廷治河的目的僅為濟(jì)運(yùn)保漕，在當(dāng)時(shí)的歷史條件下，歷代王朝都 不可能從根本上治理運(yùn)河。嘉慶以后，隨著清朝統(tǒng)治由盛轉(zhuǎn)衰，政治日益腐敗，階級(jí)矛盾漸趨尖銳，清廷忙于鎮(zhèn)壓各族人民反抗，無力顧及運(yùn)河的治理。經(jīng)辦河漕的官吏借治河私吞國帑，他們對(duì)疏通河道采取敷衍態(tài)度，或“加高幫厚河堤”，不惜“靡費(fèi)錢糧”?；蛴靡S濟(jì)運(yùn)之法“挽回遷就，茍且一時(shí)”。以致河身淤墊日高，河流不能順軌。黃河倒灌入運(yùn)，“漕河常有漫決”。

道光初年，江南高堰漫口，清水宣泄過多，高寶至清江浦一帶，運(yùn)道全為黃河泥沙淤塞，漕船根本無法航行。借黃濟(jì)運(yùn)已無濟(jì)于事，河運(yùn) 漕糧基本上陷于癱瘓狀態(tài)。在這種形勢(shì)逼迫下，清廷不得已而采納英和等人的建議， 決定雇用商船，試辦海運(yùn)。同時(shí)“酌折額漕，以資治河”。

清廷對(duì)這次雇商海運(yùn)漕糧極為重視，專門委派兩江總督琦善和江蘇巡撫陶澍總理全局。道光五年秋，陶澍暨江蘇布政使臣賀長齡先后至上海“招集商艘”，酌定雇價(jià)及兌收兌運(yùn)章程。限于事情繁雜，“爰設(shè)海運(yùn)總局于上海”，以川沙廳同知李景嶧、蘇州府 督糧同知俞德淵為主持人，“與道府各臣共襄其事”。又遣道府丕倅先攜帶案冊(cè)及經(jīng)費(fèi) 十余萬，“由陸路赴北”，與直隸執(zhí)事官各設(shè)局天津，由欽差理藩院尚書穆彰阿任驗(yàn)米大臣，“會(huì)同倉場(chǎng)侍郎駐天津，與直隸督臣共籌收兌事宜”。

經(jīng)過充分準(zhǔn)備，海運(yùn)漕糧于道光六年試辦成功。載糧商船從上海黃浦江出發(fā)，經(jīng)吳淞口出十滧，東向大洋至佘 山，北向鐵槎山歷成山，西轉(zhuǎn)芝罘島，稍北抵天津，總計(jì)航程4000余里。清廷舉辦這次大規(guī)模海運(yùn)，雇用上海沙船、浙江蛋船及三不像船1562只，共運(yùn)蘇省漕糧 163萬三余石。

但海運(yùn)僅行一年，即因清廷內(nèi)部河漕官吏的反對(duì)而被迫中斷。道光七年，運(yùn)河情況稍有好轉(zhuǎn)，道光帝便下令停止海運(yùn)，“全漕統(tǒng)由河運(yùn)”。直至道光二十六年，由于運(yùn)河阻塞嚴(yán)重，“漕糧歲額逐年減少”，雇商海運(yùn)漕糧又重新恢復(fù)，故形成兩種水路運(yùn)輸方式并存的局面。

道光二十八年以后，海運(yùn)漸取代河運(yùn)的地位，成為清代后期漕糧運(yùn)輸方式的主流，河 運(yùn)僅作為一種補(bǔ)充手段而少量存在。至咸豐初年，黃河于豐工決口，河運(yùn)漕糧梗阻。繼因太平軍攻陷南京，切斷京口、揚(yáng)州一帶漕路，江南六省河運(yùn)被迫全停。直至同治四、 五年間，始以江北漕糧數(shù)萬石，雇用民船由河運(yùn)京，然米數(shù)甚微，南北合計(jì)不過二十萬 石，河運(yùn)有無似覺無足輕重。從咸豐三年開始，江南有漕省份除江浙以外，其余四 省均行折色。京師所需漕糧，主要依賴江浙兩省雇商海運(yùn)。咸同年間，江浙兩省平均每年海運(yùn)漕糧約有一百二三十萬石，最多達(dá)到一百八十余萬石，清代水路漕運(yùn)方式的 發(fā)展進(jìn)入海運(yùn)興盛的新階段。

“江蘇漕運(yùn)甲于天下，自河運(yùn)改為海運(yùn)，全恃上海沙船裝載”。鴉片戰(zhàn)爭以后，西方 列強(qiáng)用炮艦打開中國“禁海閉關(guān)”的大門，外國輪船、夾板船開始在我國沿海地區(qū)暢行?！吧炒麨檠蟠鶌Z”，船商虧本停歇日多。咸豐末年沙船的數(shù)額尚不下二三千號(hào) ，至同治初年，“可用者已不及四五百號(hào)”。

沙船數(shù)量的銳減，給雇商海運(yùn)漕糧帶來諸多不便。為彌補(bǔ)沙船缺乏之不足，清廷從同治六年始，議以華商置造洋船章程， 分運(yùn)漕米，兼攬客貨，曾經(jīng)寄請(qǐng)總理衙門核準(zhǔn)，“飭由江海關(guān)道曉諭各口試辦。日久因循，未有成局，僅于同治七年借用夾板船運(yùn)米一次”。

同治十一年，李鴻章主辦的 輪船招商局開始承運(yùn)部分漕糧。其施行辦法大致為：每年從江浙海運(yùn)漕糧中酌撥20萬石，由招商局新購三艘輪船分裝運(yùn)津。每月可裝二次，每艘輪船約載3000石，其水腳耗米等項(xiàng)悉照沙寧船定章辦理，準(zhǔn)令八成載米，二成載貨，所裝貨物照章免稅。

此后 ，輪船與沿海沙寧商船兼運(yùn)漕糧，遂成定例。隨著海上交通工具的發(fā)達(dá)，輪船承運(yùn)漕糧的數(shù)額漸有增加。至光緒初年，招商局輪船分裝漕糧上升到四成，沙寧商船協(xié)運(yùn)六成。這種情況的出現(xiàn)，一定程度上反映了海運(yùn)工具的進(jìn)步。它表明，海運(yùn)漕糧延續(xù)到清代末期，其運(yùn)輸工具已由傳統(tǒng)的木帆船逐漸向近代輪船過渡。

光緒末年，由于西方列強(qiáng)對(duì)中國的經(jīng)濟(jì)掠奪日益加深，清廷不斷割地賠款，深感財(cái) 用危機(jī)，故于光緒二十六年詔令各省河、海運(yùn)全部停止，自當(dāng)年起一律折色。

從此 ，內(nèi)河漕運(yùn)悉行廢止，而海運(yùn)漕糧仍復(fù)行猶存。據(jù)檔案資料記載，光緒二十九年，江浙 兩省“所征本色仍共留京斛漕糧100萬石，白糧在內(nèi)，由海運(yùn)京”。“浙省認(rèn)運(yùn)四成，本色米41萬石；蘇省認(rèn)運(yùn)六成，漕白米60萬石”。次年，兩省復(fù)運(yùn)漕白米100萬石，所有起運(yùn)漕糧，“仍歸糧道承運(yùn)督押，由海道解京”。宣統(tǒng)三年，“江浙兩 省所征本色內(nèi)，仍共酌留京斛漕糧米100萬石，由海運(yùn)京，余仍改折，本屆運(yùn)解本折米 數(shù)比較上屆有增無減”。

由此可知，盡管清廷下達(dá)了各省全部折色的諭旨，但事實(shí)上并未很好地執(zhí)行。江浙漕糧仍每年酌征100萬石左右，交招商局派輪船起運(yùn)塘沽，然后“改由鐵路火車經(jīng)運(yùn)京倉”。

這種現(xiàn)象的產(chǎn)生，一方面說明當(dāng)時(shí)商品交換關(guān)系已有一定程度的發(fā)展，京師所需糧食可以從當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)上得到部分解決，不必完全依賴江南漕糧的運(yùn)送；另方面，封建自然經(jīng)濟(jì)畢竟根深蒂固，北方糧食市場(chǎng)尚不能完全滿足國家 政治中心的大量需求，海運(yùn)漕糧對(duì)于首都京師百官、龐大軍隊(duì)而言，仍有存在之必要。“自來京師民食專資漕運(yùn)，百官廩祿、軍民衣食無不仰給”?！皬那皻q運(yùn)漕糧四百萬石，而回漕之禁綦嚴(yán)，蓋尚慮其不足也”。自各省改征折色，“惟留江浙漕糧一百萬石， 民食已覺不敷”。如海運(yùn)漕糧悉行廢除，則“京師糧價(jià)昂貴，貧民粒食維艱”。

1842年，鴉片戰(zhàn)爭期間，為迫使大清朝廷認(rèn)識(shí)到英國和大清朝是平等國家而非對(duì)其朝貢的蠻夷小國，英軍攻占京杭大運(yùn)河并封鎖漕運(yùn)，面對(duì)斷糧威脅，清朝不得不“議和”，并在隨后簽訂《南京條約》，清廷由此才認(rèn)真組織實(shí)施海運(yùn)方式往京城運(yùn)糧。1853年后，太平天國占據(jù)南京和安徽一帶，運(yùn)河沿岸主要城市都遭受重創(chuàng)甚至焚毀，清廷不得不選擇海運(yùn)的方式向北京運(yùn)糧，至此盛行400年的明清漕運(yùn)，徹底退出歷史舞臺(tái)。

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