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華為的造車野望還在膨脹，長(zhǎng)期以往難免會(huì)把之前的合作對(duì)象轉(zhuǎn)換為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。 撰文丨MANGO 責(zé)編丨HAO 設(shè)計(jì)丨PinZow
華為的“汽車帝國(guó)”還在擴(kuò)張。近日有媒體透露，華為已敲定與奇瑞汽車、江淮汽車、極狐汽車等進(jìn)行智選車業(yè)務(wù)合作。這也是華為與賽力斯深度綁定后，有更多車企與華為進(jìn)行智選合作。
那么問(wèn)題來(lái)了，誰(shuí)會(huì)是下一個(gè)AITO問(wèn)界M5？所謂的智選合作，和其它的合作形式有何不同？與華為深度合作，車企是無(wú)奈之舉還是積極自救？帶著種種疑問(wèn)，本文將展開(kāi)進(jìn)一步討論。 目前華為的汽車業(yè)務(wù)大致可分為三大類，一是零部件模式，即華為為車企提供零部件，包括電機(jī)、電池管理系統(tǒng)等。二是HI模式，即采用「Huawei Inside」解決方案的合作模式，華為提供模塊化的方案供應(yīng)，包括計(jì)算與通訊架構(gòu)、智能座艙、智能駕駛等，代表車型有極狐阿爾法S華為HI版。三是智選模式，華為深度參與到產(chǎn)品定義、核心零部件選用、營(yíng)銷服務(wù)體系等領(lǐng)域，合作車型還會(huì)進(jìn)入到華為的終端店面進(jìn)行銷售。
可以簡(jiǎn)單理解為，智選模式是當(dāng)前華為與車企最深度、最高階的合作模式，在智選模式下，華為已經(jīng)將觸手延伸至整車廠的核心造車領(lǐng)域。代表性車型自然是最近爆火的問(wèn)界M5，華為主導(dǎo)了該車的產(chǎn)品設(shè)計(jì)、研發(fā)制造，問(wèn)界M5還用上了Harmony OS智能座艙，HUAWEI DriveONE純電驅(qū)增程平臺(tái)等。
有華為深度參與，問(wèn)界M5的交付速度就像坐上了火箭。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，問(wèn)界M5在3月份交付3045輛，4月交付了3245輛，5月交付了5033輛。短短三個(gè)月，問(wèn)界M5累計(jì)交付達(dá)到1.1萬(wàn)輛，刷新了新品牌單款車型交付破萬(wàn)的最快記錄，風(fēng)頭已經(jīng)蓋過(guò)了蔚來(lái)、小鵬等一眾造車新勢(shì)力。有見(jiàn)及此，其它車企怎能不心動(dòng)？全新的品牌、全新的車型尚且能在短時(shí)間內(nèi)成為新能源汽車的“新貴”，何況是更有品牌底蘊(yùn)和造車實(shí)力的奇瑞、江淮？一旦與華為聯(lián)手造車，它們這些傳統(tǒng)大車企應(yīng)該更有優(yōu)勢(shì)才對(duì)。更何況，在“新四化”浪潮下，部分車企已經(jīng)意識(shí)到光靠自身的力量很難單打獨(dú)斗，合作共贏也是一條頗為明智的道路，只是無(wú)可避免地要讓渡一些話語(yǔ)權(quán)出來(lái)。華為“汽車帝國(guó)”擴(kuò)張，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手還是專挑弱的下手？ 由于華為的智選合作對(duì)象從小康汽車，再到即將展開(kāi)深度合作的奇瑞、江淮、極狐，都是汽車行業(yè)中較為“邊緣”的存在，有網(wǎng)友戲稱“華為專挑弱的下手”。甚至其目的也十分明晰，華為要在造車領(lǐng)域有絕對(duì)話語(yǔ)權(quán)。這一猜測(cè)不無(wú)道理。還是以問(wèn)界M5為例，雖然這款車型得到了眾多消費(fèi)者的支持，銷量數(shù)據(jù)搶眼，但華為光環(huán)太強(qiáng)，隱去了賽力斯的存在。甚至有不少車主在入手問(wèn)界M5后，都主動(dòng)摳走了“賽力斯”的尾標(biāo)，而選擇在某橙色軟件購(gòu)買“華為”、“HUAWEI”、“HarmonyOS”等字樣標(biāo)識(shí)粘貼在尾部。
賽力斯被悄悄“隱藏”，華為的主導(dǎo)地位越來(lái)越突出，如果類似的情況重復(fù)出現(xiàn)在其它汽車品牌身上，那么只會(huì)讓華為更強(qiáng)大，車企的地位越來(lái)越弱，兩者之間難以達(dá)成平衡。另外，參考賽力斯SF5慘淡的銷量，可見(jiàn)與華為合作并不是一勞永逸的事情。
與華為聯(lián)手，奇瑞、江淮、極狐發(fā)出“自救信號(hào)”？ 上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹曾經(jīng)在公開(kāi)場(chǎng)合表態(tài)，“與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，上汽是不能接受的。好比一家公司為我們提供整體解決方案，它成了靈魂，而上汽成了軀體。”雖然這番言論引發(fā)了較大的爭(zhēng)議，但也足以一窺汽車廠商是如何看待華為等第三方公司的。
客觀來(lái)看，任何一家車企都希望由自己掌控“靈魂”，從研發(fā)到生產(chǎn)制造，把核心技術(shù)牢牢握在手里。如果淪為代工廠，那么車企的整體實(shí)力大打折扣，也很難在行業(yè)立足。但問(wèn)題在于，“新四化”趨勢(shì)下，很多車企都沒(méi)有實(shí)力掌握智能駕駛、智能座艙系統(tǒng)、三電系統(tǒng)等新核心技術(shù)。這其中或是出于研發(fā)短板，或是出于沉沒(méi)成本考慮，或是以前瞻性目光看到了未來(lái)的發(fā)展模式，最終選擇與第三方公司合作，由對(duì)方掌握“靈魂”。又或者是，奇瑞、江淮、極狐等在發(fā)出“自救信號(hào)”。在一眾老牌車企中，奇瑞漸漸掉隊(duì)，居于長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、吉利之后。雖然奇瑞集團(tuán)在2021年實(shí)現(xiàn)累計(jì)銷量96.19萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)也達(dá)到了31.7%?？稍诎l(fā)展高端品牌和新能源汽車的過(guò)程中，奇瑞的進(jìn)度最慢，爆款車型最少，品牌的整體影響力較低。即便一直做出多番嘗試，樹(shù)立“技術(shù)狂”標(biāo)簽，打造星途高端品牌，發(fā)布智能化戰(zhàn)略品牌“奇瑞雄獅”，以奇瑞新能源QQ冰淇淋擠進(jìn)新賽道等等，奇瑞仍未找到真正的突破口。
江淮汽車就更不用說(shuō)了，大眾中國(guó)不但成為江淮汽車母公司江汽控股的股東，持有江汽控股50%的股權(quán)，而且江淮與大眾的合資公司也從“江淮大眾汽車有限公司”更名為“大眾汽車(安徽)有限公司”，話語(yǔ)權(quán)旁落可見(jiàn)一斑。如今江淮乘用車業(yè)務(wù)正在加速轉(zhuǎn)型，既想通過(guò)與大眾的合資公司反哺自主品牌，又想找到新的途徑盤(pán)活自主品牌。否則江淮就要淪為大眾和蔚來(lái)的代工廠，徹底喪失主動(dòng)權(quán)。正因如此，奇瑞與江淮急切地想要與華為聯(lián)手造車也就不難理解了。如果不是走投無(wú)路，誰(shuí)愿意被對(duì)方深入核心造車領(lǐng)域？奇瑞、江淮之后，或許會(huì)引發(fā)其它車企效仿，華為的“汽車朋友圈”還將擴(kuò)張。華為需要通過(guò)智選模式，深入造車領(lǐng)地，獲取造車經(jīng)驗(yàn)。車企則需要借助華為實(shí)現(xiàn)品牌和產(chǎn)品的實(shí)力進(jìn)階。表明上看，這是一場(chǎng)雙贏的合作。但華為的造車野望還在膨脹，長(zhǎng)期以往難免會(huì)把之前的合作對(duì)象轉(zhuǎn)換為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。車企需要思考的是，選擇生存還是發(fā)展？
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