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從HI模式到智選車模式，華為車BU主角已然改變。 表現(xiàn)之一為上半年業(yè)績。2023年8月11日，華為發(fā)布2023年上半年經(jīng)營業(yè)績，銷售收入3109億元，同比增3%；在總體增長的業(yè)績里，車BU卻原地踏步，收入10億元，占總體比例為0.3%。 2022年，華為在該業(yè)務(wù)上的營收為20.77億元，營收占比也是0.3%。其中，智選車模式基本能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡；HI模式成本太高，并且基于該模式和華為合作的車企寥寥無幾，還處于虧損。 表現(xiàn)之二是王軍回歸華為車BU。近日，有媒體報(bào)道稱，今年初被停職的王軍已回歸華為車BU，負(fù)責(zé)戰(zhàn)略規(guī)劃。此前，王軍是華為HI模式主要負(fù)責(zé)人。 此次調(diào)整后，王軍不再負(fù)責(zé)HI模式業(yè)務(wù)，職位還有暗降之意，側(cè)面印證HI模式將不再是華為車BU主推合作形式。 智選車成為華為車業(yè)務(wù)的熱門模式。今年8月初，華為智選車又有兩個(gè)新動(dòng)態(tài)，分別涉及與奇瑞汽車和江淮汽車的合作。其一，在8月4日舉行的2023華為開發(fā)者大會(huì)(HDC)上，華為發(fā)布了最新HarmonyOS 4。3天后，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在微博上宣布，華為智選車業(yè)務(wù)首款純電轎跑將會(huì)首次搭載該系統(tǒng)。在渲染圖中，這輛純電轎跑的車標(biāo)為“LUXEED”。中國商標(biāo)網(wǎng)信息顯示，該名稱注冊(cè)申請(qǐng)人為奇瑞汽車股份有限公司，于2019年12月注冊(cè)。由此，華為與奇瑞汽車合作的智選車產(chǎn)品，終于浮出水面，并且很快就將在今年三季度亮相。其二，8月1日，天風(fēng)國際證券分析師郭明錤在Medium平臺(tái)透露，華為正與江淮汽車合作開發(fā)售價(jià)約100萬元的問界MPV車型，預(yù)計(jì)2024年二季度量產(chǎn)，銷量目標(biāo)為上市首年交付5萬輛。截至目前，華為與江淮都未予以置評(píng)。該分析師稱，問界MPV在華為的長期汽車策略中扮演關(guān)鍵角色，其在汽車市場的定位，猶如華為P/Mate系列手機(jī)在手機(jī)市場超高端的定位，目標(biāo)是滿足高階用戶需求、提升品牌價(jià)值與推動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新。奇瑞和江淮都是華為智選車模式的合作對(duì)象，此外，華為智選車模式合作伙伴還有賽力斯，以及從Huawei Inside（HI模式）升級(jí)到智選車模式的北汽極狐。此前，華為早已計(jì)劃打造“華為問界”這一品牌，后因內(nèi)部分歧，把“華為”兩個(gè)字去掉了，只?！皢柦纭?。余承東隨后在公開場合表示，華為其實(shí)是想要將問界打造成一個(gè)生態(tài)品牌。原因是，華為智選車合作伙伴越來越多，如果都成立不同的品牌，分開零售營銷會(huì)很困難。今年6月，華為成功受讓21個(gè)“問界”商標(biāo)，意味著華為拿下了該商標(biāo)的主導(dǎo)權(quán)，此舉更加確定了問界作為生態(tài)品牌的定位。根據(jù)已有的“AITO問界”，幫寧工作室認(rèn)為，未來華為智選車模式的命名可能是“XX問界”，比如“LUXEED問界”等。無論是只叫問界，還是重起名字，華為所打造的生態(tài)品牌，都將成為汽車行業(yè)的一種新形態(tài)。如果成功，這種模式可能重塑汽車行業(yè)的格局。華為CEO任正非一直強(qiáng)調(diào)華為不造車，但華為在汽車領(lǐng)域的每一步，都牽動(dòng)著行業(yè)神經(jīng)。近年來，華為在汽車領(lǐng)域推出了3種模式。其一，零部件Tier 1模式，類似博世這樣的零部件供應(yīng)商。這種模式推出時(shí)間較早，在華為還未成立車BU業(yè)務(wù)前，就已經(jīng)把車聯(lián)網(wǎng)的模塊賣到了全球多地。其二，HI模式,即與車企聯(lián)合開發(fā)，華為提供全棧的解決方案，包括硬件、軟件，用全棧解決方案來幫助車企造車。原本合作伙伴有長安、北汽和廣汽，但目前僅剩下長安一家，即長安、華為和寧德時(shí)代三方合作的阿維塔。其三，智選車模式，在HI模式的基礎(chǔ)上，深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計(jì)，以及產(chǎn)品進(jìn)入華為銷售渠道。用余承東的話來說，就是把華為在C端積累的用戶體驗(yàn)設(shè)計(jì)、產(chǎn)品設(shè)計(jì)、工業(yè)設(shè)計(jì)、用戶體驗(yàn)設(shè)計(jì)、品牌營銷、渠道零售等用起來，幫助車企做好車。某種程度上，HI模式中由主機(jī)廠主導(dǎo)，但智選車模式中，華為占據(jù)了很強(qiáng)的主導(dǎo)權(quán)。對(duì)于華為來說，智選車似乎是以上3種模式中前景最可觀的。王軍回歸后的職位變動(dòng)印證了這一點(diǎn)。在停職之前，王軍擔(dān)任華為車BU COO(首席運(yùn)營官)、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁，也是華為HI 模式對(duì)外主要負(fù)責(zé)人。知情人士稱，從COO到CSO（首席戰(zhàn)略官），表面看是平職，實(shí)際上是降職。 據(jù)媒體報(bào)道，有多名華為內(nèi)部人士及原車BU員工認(rèn)為，王軍停職，主要與HI模式及汽車零部件業(yè)務(wù)進(jìn)展不順有關(guān)。2022年，華為在汽車方面的研發(fā)支出超過103億元，最后收入21億元，凈虧損82億元。 在今年4月舉辦的中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇(2023)上，余承東也表示HI模式業(yè)務(wù)發(fā)展遇阻，“之前有三個(gè)廠商(北汽極狐、廣汽埃安、長安阿維塔)和我們進(jìn)行HI模式合作，現(xiàn)在只剩長安的阿維塔”。 基于AITO問界的銷量，華為在智選車方面做到盈虧平衡。未來，智選車的更大銷量，能為車BU業(yè)務(wù)帶來更大的利潤。而HI模式現(xiàn)階段才剛開始，成本太高，量也不大，還未實(shí)現(xiàn)盈利。余承東在百人會(huì)論壇演講中提到，華為成為博世的條件不存在了，因?yàn)槊绹撇?，歐美日車企很難選擇華為作為主力智能化供應(yīng)商，而（中國）很多傳統(tǒng)車企怕失去靈魂，新勢(shì)力更是要保持差異化。賽力斯是第一個(gè)吃螃蟹的企業(yè)，它與華為合作的AITO問界為智選車模式打造了一個(gè)成功樣本。今年5月27日，AITO問界第10萬輛下線，創(chuàng)汽車品牌15個(gè)月交付10萬輛的行業(yè)紀(jì)錄。此外，AITO問界還創(chuàng)下9個(gè)月內(nèi)推出3款車型的紀(jì)錄。華為需要將其在智能駕駛和智能座艙方面研發(fā)的成果落地，最終實(shí)現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。而賽力斯獲得了華為品牌背書，并從中得到了管理體系經(jīng)驗(yàn)等，比如華為的IPD模式。華為一直強(qiáng)調(diào)，合作之后，在質(zhì)量管控、核心技術(shù)能力、體系化能力等方面，賽力斯跟過去的小康不可同日而語了。無疑，與華為合作，調(diào)動(dòng)了賽力斯原本就有的寶貴資產(chǎn)。今年以來，AITO問界銷量有所下滑，余承東坦言經(jīng)驗(yàn)不足和閱歷不夠，走了一些彎路。接下來，AITO問界升級(jí)換代，推出高智駕版本，第四季度還將推出問界M9，同時(shí)在零售、服務(wù)、交付等領(lǐng)域有優(yōu)化，希望推動(dòng)銷量回升。當(dāng)然，有得也有失。自合作以來，賽力斯屢次面臨輿論壓力，行業(yè)有聲音認(rèn)為，賽力斯在合作中不斷失去話語權(quán)。并且，有了AITO問界這個(gè)大IP，賽力斯很難再創(chuàng)造自己的新標(biāo)簽。賽力斯現(xiàn)在正計(jì)劃推出自己的全新品牌“藍(lán)電”，希望能不單純依靠華為，實(shí)現(xiàn)兩條腿走路。這是一門各取所需的生意，沒有絕對(duì)利或弊。再看另一個(gè)合作伙伴奇瑞。去年以來，奇瑞汽車增長迅猛，今年前7個(gè)月銷量超過89萬輛，同比增長47%，整體勢(shì)頭猛，出口表現(xiàn)也很突出，但奇瑞旗下高端品牌星途成立4年多年來，并未取得突破性成績。今年，奇瑞煥新星途品牌，推出星紀(jì)元系列，并全面升級(jí)渠道形象。星紀(jì)元吹響了星途品牌高端向上沖鋒的號(hào)角。華為與奇瑞合作的LUXEED，或許將為奇瑞高端品牌帶來好的背書。????????????北汽極狐原本是首家與華為合作HI模式的品牌，但由于研發(fā)周期過長帶來市場投放延遲滯后等原因,極狐阿爾法S HI市場表現(xiàn)一般。余承東此前表示，華為與北汽極狐的合作遇到問題，其“產(chǎn)品競爭力在市場中有點(diǎn)問題”。但這并沒有導(dǎo)致雙方分手，反而加深了合作，升級(jí)為智選車模式。或許，在新的合作模式中，雙方會(huì)避開踩過的坑。至于與江淮的合作，根據(jù)郭明錤預(yù)測，銷售問界MPV的營收由江淮汽車認(rèn)列，故此車型對(duì)江淮汽車營收有極大利好——即便悲觀假設(shè)2024年問界MPV銷量僅為華為目標(biāo)的20%～30%，江淮汽車2024年?duì)I收仍可顯著超越市場共識(shí)至少20%～30%。華為智選車模式合作伙伴已經(jīng)有4家。根據(jù)規(guī)劃，華為車BU業(yè)務(wù)要在2025年實(shí)現(xiàn)盈利，前提是智選和HI模式的量加在一起至少要有100萬輛。目前，完成了不到20萬輛（AITO問界、阿維塔和極狐HI版產(chǎn)品），窗口期還有約兩年時(shí)間。華為希望打造的生態(tài)聯(lián)盟，是一個(gè)汽車“理想國”。首先直面的問題是，產(chǎn)品力和價(jià)格能否吸引消費(fèi)者。目前，幾乎所有汽車廠商都在大舉投入到新能源和智能化的賽道。那些不與華為合作的汽車品牌也有自身強(qiáng)大的競爭力，包括很多有全棧自研能力、垂直一體化整合能力的企業(yè)等，華為智選車的產(chǎn)品必須在產(chǎn)品力、品質(zhì)和價(jià)格都有優(yōu)勢(shì)的前提下，才能與之抗衡。“買車這件事情不是買了就結(jié)束，購買只是開始，更多的在于后續(xù)服務(wù)。華為主要負(fù)責(zé)售前，但是售后主要是合作伙伴來做，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，有的響應(yīng)速度慢、不靠譜，所以我很猶豫。”一位對(duì)AITO問界感興趣的網(wǎng)友提出。從今年7月1日開始，華為和賽力斯成立了“AITO問界銷服聯(lián)合工作組”，全面負(fù)責(zé)營銷、銷售、交付、服務(wù)、渠道等業(yè)務(wù)的端到端閉環(huán)管理。短期內(nèi)，這種模式還未看出具體效果。對(duì)于華為而言，如何讓合作伙伴共建標(biāo)準(zhǔn)化售后體系，或者說建立一個(gè)靠譜、服務(wù)響速度快的售后團(tuán)隊(duì)，是一個(gè)很大的問題?！斑@可能會(huì)成為智選車模式一個(gè)障礙?！庇蟹治鰩熣J(rèn)為，大宗商品一定不能只考慮售前。其次，合作產(chǎn)品的差異化問題。余承東曾說，智選模式的車，規(guī)劃都是不沖突的，有的做SUV，有的做轎車，有的做MPV；有的做B+級(jí)的車，有的做C級(jí)車，有的做D級(jí)車，每個(gè)車廠做的產(chǎn)品是不重疊的。“這個(gè)規(guī)劃也很困難，除了價(jià)格跨度很大的產(chǎn)品，否則在價(jià)格區(qū)間上都會(huì)形成沖擊。搭載在這些車上的智能座艙或者智能駕駛系統(tǒng)誰先誰后也是個(gè)問題，后來者如何形成優(yōu)勢(shì)？”還有分析師提出，這同樣是一個(gè)體系化工程。此外，對(duì)于合作伙伴方來說，華為智選車的產(chǎn)品究竟是補(bǔ)充還是取代呢？智選車品牌會(huì)不會(huì)掩蓋企業(yè)其他品牌的光芒？賽力斯遇到的問題，其他合作伙伴如何避免？從華為的視角來看，生態(tài)聯(lián)盟的確有優(yōu)勢(shì)。正如余承東所言，走向智能化時(shí)代，投資規(guī)模非常大（比如華為每年在車業(yè)務(wù)上投資100億元），如果投資強(qiáng)度不夠則無法支撐。對(duì)于一部分車企而言，這的確是無法承受之重。“現(xiàn)在不像在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，是個(gè)小公司都能造車。智能電動(dòng)汽車時(shí)代，尤其智能化方面的投入巨大，可能中小玩家跟不上，只有巨頭重投資才能支撐未來持續(xù)發(fā)展。”余承東在今年的一次演講中提出。生態(tài)聯(lián)盟或許能帶來一些顛覆。其一，讓中小企業(yè)擁有活下去的空間。未來的洗牌、市場競爭將非常慘烈，能活下來的一定是巨頭。華為或許能用在智能網(wǎng)聯(lián)方面最核心的技術(shù)，幫助這些中小企業(yè)在極卷的時(shí)代能夠幸存下來。其二，帶來渠道變革?！叭A為如果建立超市模式，對(duì)行業(yè)以傳統(tǒng)4S店為主的模式會(huì)有很大補(bǔ)充?！币总囇芯吭涸洪L兼首席分析師周麗君表示。在渠道大變革的時(shí)代下，智選車的銷售模式帶來一種新途徑。其三，從更長遠(yuǎn)、更高的角度來看，能促進(jìn)中國品牌團(tuán)結(jié)起來共同向上，最后征戰(zhàn)世界舞臺(tái)。其實(shí)，華為最懂中國品牌走向世界舞臺(tái)的難，最懂被打壓和制裁的難，最懂被卡脖子的難。他們深知，自主可控才是產(chǎn)業(yè)安全的底座，中國要在關(guān)鍵的芯片、操作系統(tǒng)、零部件核心技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)真正的自主可控。而這些不是靠一個(gè)企業(yè)就能做到的。安全和可控問題，必須是全行業(yè)一起共同努力，中國車企應(yīng)該團(tuán)結(jié)起來，長期推動(dòng)解決這一問題。今年8月9日，比亞迪在500萬輛新能源汽車下線儀式上，展列出一汽、東風(fēng)、廣汽、長城、長安、蔚來等中國汽車品牌的代表車型，并喊出了“在一起才是中國汽車”的口號(hào)。或許，“在一起”也是華為的心愿，是生態(tài)聯(lián)盟最終的目標(biāo)。
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