飛行程序聊齋不定時的對程序某個技術某個點開聊，知識不一定先進，語言不一定嚴謹，想到啥說啥，所以大家看過后笑笑就好。

1993年,某航MD82在某機場墜毀。事發(fā)時機場天氣條件不佳，低云，云高150米；輕霧，能見度1000米。地面管制員指令航空器：“**，允許在25號跑道降落。場壓947百帕，高度表撥正值1024百帕。溫度-3°，地面靜風，向西落地?！弊笞w行員對管制員的指令理解錯誤，誤將高度表高度基準調(diào)至“1024”，致使左座高度表指示比實際高度高2128英尺，駕駛員手動操縱飛機低于下滑道進近。此后飛機GPWS出現(xiàn)兩次下滑道“GLIDE SLOPE”警告,飛行員未采取措施。后續(xù)飛機又出現(xiàn)4次“PULL UP”語音警告，因機組人員未聽懂理解英語，也未采取措施，仍繼續(xù)進近。當機組發(fā)現(xiàn)飛機高度過低時，采取操作不當且過晚。最終飛機撞上地面高壓線，在距離跑道頭2210米處的延長線上墜地燒毀，機上12人遇難。60人受傷。（以上來源網(wǎng)絡，僅供參考，請以官方事件調(diào)查報告為準）

時間很久遠了，我在大學學習時候，中國民航定期對事故匯編，發(fā)布《民用航空飛行事故匯編》小本本，所以當時有幸看到了事故的官方解釋，印象最深的是PULL UP后機組說“這聲音是啥玩意兒？”

該事故由復合原因造成的。本文章不對機組的能力或者操作方面進行分析，事故最重要的原因為駕駛員調(diào)錯了高度表，誘發(fā)了后續(xù)一系列錯誤操作。就此事件本文將展開說說高度表撥正相關事宜。

高，實在是高

在說高度表撥正之前,循例說一下高、高度、高度層。

高（ Height）是指自某一個特定基準面量至一個平面、一個點或者可以視為一個點的物體的垂直距離。

高度（Altitude）是指自平均海平面量至一個平面、一個點或者可以視為一個點的物體的垂直距離。

飛行高度層（Flight Level）是指以1013.2百帕氣壓面為基準的等壓面，各等壓面之間具有規(guī)定的氣壓差。

將這三個概念放在一起對比，不是為發(fā)現(xiàn)他們之間的差異，只是想發(fā)現(xiàn)之間的聯(lián)系。航空運行上“高”和安全是掛鉤的，對程序設計者和飛行員來說，看到這幾個概念應該是非常警醒的，我們說話也應該非常嚴謹?shù)?。例如說：場壓肯定就帶高字，說海拔就帶高度。簡單到幼兒園的話少說，總結起來就是：高和高度之間就差一個基準面和平均海平面的距離；而飛行高度層則是到1013.2百帕氣壓面基準面換算出來的高（哈哈哈，在這里亂嚴謹了一下，通常我們在這里都會用高度二字）。

前面很好理解，一米八就是一米八，這就是你的高。但是1013是什么鬼。航空發(fā)展之初德國保羅科爾斯曼發(fā)明的氣壓式高度表是個偉大發(fā)明，至少到現(xiàn)在100年了，一個能夠自己獲取的不需要別人幫忙的間隔就是垂直間隔。我們可以用繩結這一物理方法測量高度，可以用陀螺的穩(wěn)定設計慣導來測量相對高度，也可以使用全球衛(wèi)星系統(tǒng)提供的坐標體系來測量橢球高度，以上等等的方法都需要一個另外的媒介和系統(tǒng)，對航空需求來說，總和我們期待的價廉物美、啥都能干還差那么一丟丟。氣壓高度表利用空氣壓力規(guī)律變化來表征高度的變化，這充分利用航空中最緊密的空氣，能夠提供一種足夠精度和使用范圍廣的測量儀器。因此至今氣壓式高度表還沒有被替代。并依賴這一儀表建立系統(tǒng)的運行理念。這就是飛行高度層的來源，我們按照一定的氣壓差就能建立一個穩(wěn)定可用的間隔，有空氣的地方就能實現(xiàn)間隔。但是這個間隔適用于同類高度表航空器和航空器之間的，我們說了一米八還是一米八，不會因為你生氣的氣壓高了就變化。航空器和地面障礙物間不是一個基準，必然存在一個轉(zhuǎn)換，否則你不知道今天你親吻過的地方是昨天的頭還是屁股。航空器居于氣壓高度系統(tǒng)必然存在兩個使用需求：在航路上，我飛的高高的，關心的是和我比翼雙飛的飛機離我有多少距離。在機場，我準備降落了，我得知道我們距離下面的山有多少距離呀，別讓樹叢掛掉褲衩了。

我們在航路階段使用飛行高度層，調(diào)到同一個基準下，按照一個恒定的氣壓差（通過高度表顯示為高度值）飛行，就像閱兵的方陣一樣，每個人的步幅都是75cm，槍就懟不著前面的人。這基準就是1013.2百帕氣壓面。這一點對于全球運行的航空器很重要，目前沒聽說在哪個地方?jīng)]有空氣的，也就是說雖然1013氣壓面物理高度在變，但使用它的航空器間距離恒定不變。

等航空器到了機場附近區(qū)域，需求變了，我在此區(qū)域內(nèi)，就需要知道我準備落地的跑道和我差多少距離，周邊的障礙物和我差多少距離。如果再按照一個浮動的氣壓面運行，今天總不能說今天我離地500米，明天我離地550米，這沒法計算剖面呀。所以必然要把氣壓高度表和高/高度關聯(lián)，是的，這三個東西終于站一起了。關聯(lián)也是采取一種非常巧妙的方式：剛才說了航路階段是保持氣壓面不動，但是到了機場范圍讓氣壓面動起來，保持飛機和跑道、障礙物等重要物的高不變，因為小尺度大氣條件下相對保持穩(wěn)定，也就是能同時兼顧飛機與飛機的間隔以及飛機與地面重要參照物、障礙物的間隔。

這就是今天我們的主角，逐步露出水面半個腦袋了。根據(jù)上述的理論，我們必然需要在某個時候?qū)鈮夯鶞拭孢M行一個轉(zhuǎn)換，以適應航路和機場的不同需要，這就是我們常說的高度表撥正。用撥正這個詞其實并不能表述出實際意思，用高度基準轉(zhuǎn)換可能更合適一些，但是俗話如此就沿用吧。

高度表撥正方法的發(fā)展

我國民航很多制度和方法脫胎于蘇制，同樣，高度表撥正程序也是。93年MD82事件后，中國民航對此也有反思的過程。后續(xù)也出現(xiàn)了一些和高度撥正有關的不安全事件。到了1999年，發(fā)現(xiàn)相關規(guī)范和國際民航組織接軌存在一定的困難。當時民航局空管局對國內(nèi)大陸機場進行過一個摸查：13個機場使用修正海平面氣壓，規(guī)定了過渡高度和過渡高度層；58個機場使用場面氣壓，規(guī)定了過渡高和過渡高度層；42個機場使用場面氣壓，規(guī)定了過渡高但沒有規(guī)定過渡高度層；10個機場使用“ 假定零點高度”；13個機場沒有規(guī)定高度表撥正程序；還有3個機場是按照地標撥正高度表并且也未規(guī)定過渡高或過渡高度以及過渡高度層。這真叫一個五花八門。像一個搬磚的職業(yè)非得需要博士后水平才能理解，簡直到了不進行改革不行的地步了。因此，總局空管局主導了中國民航過渡高度和過渡高度層改革事項。此改革對于民航運行的意義不亞于2007年的過渡高度層改革。如沒有此項改革，后續(xù)PBN等一系列新技術應用根本就沒有土壤。

一、過渡高度和過渡高度層改革中統(tǒng)一高度表撥正的方法

在1999年以前我國機場常用的方式為場壓，飛機落到跑道一接地就是零，看起來效果也不錯。但是世界上大多國家選擇的是修正海壓方式，為何不采用場壓撥正呢。這和高度表設計還有一定的關系，也和航空強國想法有更大的關系。高度表設計撥正功能時，有一定的可調(diào)范圍，例如：部分飛機量程是951-1040的，現(xiàn)在空客新型的都是745-1050的。或者這樣說，他的撥正范圍多是考慮了修正海壓的范圍，對場壓的支持不大好。超過量程就只能采用一些特殊手段，例如假定零點高度。這是原因之一。最重要的是現(xiàn)在國際主流是采用PBN導航方式，ARINC導航數(shù)據(jù)庫內(nèi)采用的高度基準為了和WGS84配套，使用修正海壓高度作為基準。飛機主流設計就是這樣，你不配合，就很多姿勢解鎖不了。因此中國民航思前想后選擇了修正海壓作為高度基準（手動狗頭）。

順嘴飚幾個概念：

過渡高度(TRANSITION ALTITUDE)一個特定的修正海平面氣壓高度,在此高度以下,航空器的垂直位置按修正海平面氣壓高度表示。

過渡高度層(TRANSITION LEVEL)在過渡高(高度)以上的最低可用飛行高度層。

不多解釋，這兩個就是為了轉(zhuǎn)換而設定的條件。

過渡夾層：過渡高度和過渡高度層之間的空間。

二、過渡高度層定多少合適？

美國的過渡高度層是定為18000ft,這和他的空域劃分有關系。過渡高度和過渡高度層設定有幾個原則：

1.涵蓋整體的進近階段：進近階段飛機的高度變化頻繁，飛行員進近準備指令和操作比較多，如果過渡高度層設置在起始進近高度以下，將增加飛行員的操作難度，同時占用了低高度的調(diào)配空間，管制員在排序同時還得兼顧兩個層面的航空器，航空器復飛后容易突破過渡高度層，撥正動作頻繁。

2.程序應該簡單，具有普適性。最好一招打天下，一個統(tǒng)一的設定就能適應各個機場的需要。假設過渡高度定為900米，中國多山，西南、西北、新疆等標高高于900米的機場將受到影響（實際300米以上就受影響）。因此，過渡高度過低將直接影響到很多機場的運行。

顯然，選擇一個合理的過渡高度和過渡高度層尤為重要。

有關高度表撥正的規(guī)章依據(jù)

這一節(jié)沒空可以不看，強烈建議好好看，熟了就好吃!

我國CCAR93對高度表撥正做了如下規(guī)定：

一、高度表的撥正值以氣象服務機構提供的氣壓數(shù)值為準.

二、管制單位在向航空器提供高度表撥正值時,應當說明撥正值所適用機場的名稱;但只負責一個機場進近管制服務的管制單位提供該機場的撥正值,可省略機場名稱。

三、機場區(qū)域的高度表撥正值：

(一)規(guī)定有過渡高和過渡高度層的機場,在過渡高度層及其以上的高度使用標準大氣壓1013.2百帕(760毫米汞柱).在過渡高及其以下的高度使用機場場面氣壓,另有規(guī)定者除外；

(二)沒有規(guī)定過渡高或者過渡高度和過渡高度層的機場,使用機場場面氣壓；

(三)使用機場場面氣壓的機場,如果機場標高較高,當航空器氣壓高度表的氣壓刻度不能調(diào)整到機場場面氣壓數(shù)值時,可以使用假定零點高度；

(四)規(guī)定有過渡高度和過渡高度層的機場,在過渡高度層及其以上的高度使用標準大氣壓1013.2百帕(760毫米汞柱).在過渡高度及其以下的高度使用機場修正海平面氣壓。

四、航路、航線飛行使用的高度表撥正值為1013.2百帕(760毫米汞柱)。

五、外國航空器在我國境內(nèi)機場起降時,提供機場修正海平面氣壓值.但是軍用和民用航空器在同一機場同時飛行時,如果外國航空器駕駛員要求提供修正海平面氣壓的,可以提供其參考。

六、軍用、民用航空器在同一機場同時飛行的,必須統(tǒng)一航空器上氣壓高度表撥正時機和撥正值。

七、過渡高度層是指為有關機場規(guī)定的過渡高或者過渡高度以上可用的最低飛行高度層.如果兩個或者兩個以上的機場相距很近,并已規(guī)定有相同過渡高或者過渡高度,可以使用統(tǒng)一的過渡高度層。

CCAR93和國際上通用的規(guī)定還是有一定的區(qū)別，是對國內(nèi)現(xiàn)存有過渡高度和過渡高等情況都進行了規(guī)定，為何形成這樣一種局面，以后看情況再細述。

ICAO DOC4444空中交通管理（PANS-ATM）是這樣規(guī)定的：

高度表設定程序—在這里使用高度表設定程序也是比撥正要符合文意。

一、航空器垂直位置的表達

除下一段中所做規(guī)定外，在機場附近或終端管制區(qū)內(nèi)飛行的航空器，其垂直位置必須以過渡高度（以下）的高度，和過渡高度層（以上）的飛行高度層來表達。當穿越過渡夾層時，爬升時的垂直位置必須用飛行高度層，下降時的垂直位置必須用高度來表達。

已經(jīng)接到著陸放行許可而正在使用QFE完成進近的航空器，在可以使用場壓高度（QFE）的飛行階段其垂直位置必須以高于機場標高的高表示，但屬于下列情況的則必須用高于跑道入口標高的高來表示：

a) 儀表跑道，如入口處低于機場標高2米（7英尺）或2米以上；和

b) 精密進近跑道。

除根據(jù)地區(qū)航行協(xié)議，在某特定區(qū)域已確定了過渡高度而必須按第一段的規(guī)定執(zhí)行外，航空器在航路飛行時，其垂直位置必須如下表示：

a) 在最低可用飛行高度層（以上）的飛行高度層；和

b) 在最低可用飛行高度層以下的高度。

二、過渡高度層的確定

有關的ATS單位必須根據(jù)QNH（高度表副刻度撥正以獲取地面的標高）的報告與如需要的預測平均海平面氣壓，在適當時段，確定用于有關機場附近，相關時，有關終端管制區(qū)（TMA）的過渡高度層。

過渡高度層必須是為有關機場劃定的過渡高度之上可用的最低飛行高度層。在為兩個或多個相距很近而需相互協(xié)調(diào)程序的機場確定一共同過渡高度的地方，有關ATS單位必須在相關機場附近，適當時，在TMA確定一個在任何特定時間均可使用的共同過渡高度層。

三、提供高度表設定的情報

有關ATS單位必須隨時按要求向飛行中的航空器發(fā)送用來確定最低飛行高度層的情報，以此確保在航路或航路段飛行時所需的適當超越地形余度。

注：如根據(jù)地區(qū)航行協(xié)議有此規(guī)定時，這項情報可包括氣候數(shù)據(jù)。

飛行情報中心和ACCs必須備有適當數(shù)量的所轄FIRs和管制區(qū)及毗鄰區(qū)的QNH報告或預測大氣壓數(shù)據(jù)，以便按需要向航空器發(fā)送。

必須在下降時達到過渡高度層之前適時將過渡高度層提供給飛行機組，方法可以采用話音通信、ATIS播報或數(shù)據(jù)鏈。

如有關當局有規(guī)定或經(jīng)駕駛員要求，進近許可中必須包括過渡高度層。

除知道航空器已經(jīng)收到這項情報外，否則在已先行取得低于過渡高度層的高度許可后的下降許可、進近許可或進入起落航線許可和離場航空器的滑行許可中必須包括按場壓設定的高出海平面的高度（QNH）的高度表設定值。

必須向提出要求的航空器，或根據(jù)當?shù)囟ㄆ诘陌才畔蚝娇掌魈峁└哂跈C場標高的相對高度（QFE）的高度表設定值；除為：

a) 非精密進近跑道，如入口低于機場標高2米（7英尺）或2米以上；和

b) 精密進近跑道；

而必須提供有關高于跑道入口標高的相對高度外，它必須為高于機場標高的相對高度（QFE）。

向航空器提供的高度表設定值必須化為最為接近的較小整數(shù)百帕。

高度表撥正程序的設置

一、概述

1.國家必須對所轄的每個機場確定任何時間使用的過渡高度層。在兩個或兩個以上距離很近的機場，需要協(xié)調(diào)的程序使用一個共用的過渡高度和過渡高度層。

2.高度表撥正程序在飛行各階段中，在航空器之間提供足夠的垂直間隔，和提供足夠的超障的方法。這種方法所基于以下基本原則：

a) 國家可以指定一個固定的高度作為過渡高度。在飛行中，當航空器在過渡高度或者以下時，其垂直位置以高度（Altitude）為單位表示，這個高度是高度表撥正到修正海平面氣壓（QNH）的高度。

b) 在過渡高度以上的飛行過程中，航空器的垂直位置用飛行高度層（Flight Level,FL）為單位表示。飛行高度層是基于高度表設定在1013.2hPa氣壓面。

3.過渡高度層可與過渡高度盡可能地保持一致，以使可用飛行高度層的數(shù)量最多?；蛘?，過渡高度層可以在過渡高度以上300m（1000ft），以在確保垂直間隔的條件下，允許在巡航階段同時使用過渡高度和過渡高度層。過渡高度層和過渡高度之間的空域稱之為過渡夾層。

這一條說明了兩個問題，如果過渡高度能夠與過渡高度層一直保持有300m的高度間隔，這兩個高度可以同時使用，例如國內(nèi)設計的TA3000（該值根據(jù)氣壓變化），TL3600。如果不能，則這僅是一個轉(zhuǎn)換時機，過渡高度不能作為衡量上下安全間隔使用,如美國的TA18000，你飛15000，和FL180不一定安全。

4.過渡高度在機場平面以上的高必須盡可能低，但通常不低于900米(3 000英尺)。計算的過渡高度的高應向上取整到下一個整數(shù)300米(1 000英尺)。

5.過渡高度必須在航行資料匯編（AIP）中公布，并在適當?shù)暮綀D中標明。

二、我國過渡高度和過渡高度層設置方案

（一）在全國民用機場統(tǒng)一使用修正海平面氣壓撥正值代替現(xiàn)行的場面氣壓撥正值和“零點高度”作為氣壓高度的基準面。

（二）過渡高度層確定后不隨氣壓的變化而變化。公布的過渡高度層不隨氣壓的變化而變化。過渡高度一般不變，但是，為了確保在氣壓變化很大的情況下，過渡夾層有安全合理的垂直空間，當機場的修正海平面氣壓小于979百帕（含）時，過渡高度應降低300米；當機場的修正海平面氣壓大于1031百帕（含） 時，過渡高度應提高300米。

（三）機場標高和過渡高度/過渡高度層的關系

從以上三點，是不是就能發(fā)現(xiàn)為何國內(nèi)大部分機場選擇的都是TA3000，TL3600的設置了吧？

（四）過渡高度水平區(qū)域：

我們還應注意過渡高度水平區(qū)域的劃設，過渡高度和過渡高度層視作垂直方向轉(zhuǎn)換程序，而水平區(qū)域則為確定水平方向轉(zhuǎn)換的關鍵。

確定修正海平面氣壓高度適用區(qū)域水平邊界按照如下的方法：

1．以機場的VOR/DME（一般為歸航臺）為圓心，半徑55千米（30海里）以內(nèi)使用該機場修正海平面氣壓QNH，以外使用標準大氣壓QNE。

2．有若干個VOR/DME臺的機場，則要明確定位的臺（一般為歸航臺），半徑55千米 (30海里）以內(nèi)使用該機場修正海平面氣壓QNH，以外使用標準大氣壓QNE。

3．沒有VOR/DME臺的機場，以航線NDB臺為圓心，半徑55千米 (30海里）以內(nèi)使用該機場修正海平面氣壓QNH，以外使用標準大氣壓QNE。

4．沒有VOR/DME臺和航線NDB臺的機場，以主降方向的一個NDB臺為圓心，半徑55千米 (30海里）以內(nèi)使用該機場修正海平面氣壓QNH，以外使用標準大氣壓QNE。

5．如果有DME與ILS下滑臺合建，以DME為圓心，半徑55千米 (30海里）以內(nèi)使用該機場修正海平面氣壓QNH，以外使用標準大氣壓QNE。

6．機場導航設施不全，航空器難以利用該機場導航臺定位的，在距機場中心10分鐘以內(nèi)使用該機場修正海平面氣壓 QNH, 10分鐘以外使用標準大氣壓QNE。

劃設合理的水平區(qū)域?qū)娇掌鬟\行有著重要的意義，水平區(qū)域必須將起始進近的航徑包進去，反之亦然。還必須考慮與周邊臨近機場的水平區(qū)域不能重疊。水平區(qū)域并非越大越好，也不是將進近區(qū)全劃成水平區(qū)域就好，按需劃設將能取到更好的效果。

三、一些例外

（一）過渡高度不能覆蓋起始進近高度的，需要提高過渡高度/過渡高度層。假設某機場標高1100米，由于地形限制起始進近高度3300米，則過渡高度應設置為4200米，過渡高度層應設置為4800米。還有一個機場，標高1500米，但是起始進近高度為2700米，則可以設置TA3000，TL3600。

（二）珠三角地區(qū)：粵港澳珠三角地區(qū)機場密度大、距離較近、進離場航線相互穿越，在內(nèi)陸進行高度層改革時，港澳的高度表撥正程序早已實施多年，港澳的方式選擇固定過渡高度，浮動過渡高度層。如果珠三角內(nèi)陸大型機場采用民航局規(guī)定的固定過渡高度層，浮動過渡高度方案的話，和港澳的方案無法對齊，會導致2700-3600間多個高度層無法使用?？紤]到這種情況和現(xiàn)狀，珠三角內(nèi)陸個機場的方案和港澳對接，采用港澳的撥正方式。

       TL:3300m（QNH≥980hPa）

TL:3600m（QNH＜980hPa）

    TA:2700m。

(三)國內(nèi)部分機場未進行改革，保留了場壓至今。

四、共用過渡高度和過渡高度層的情況

每個機場通常應規(guī)定一個過渡高度。兩個或兩個以上機場，位置相近需要協(xié)調(diào)程序時，應建立一個共用的過渡高度。這個共用的過渡高度必須是對各機場分別考慮的過渡高度中最高的。共用過渡高度應盡可能按以下情況建立：

a) 一個國家的一群機場或者該國的所有機場；

b) 在協(xié)議的基礎上：1) 相鄰國家的機場；2) 位于同一個飛行情報區(qū)內(nèi)的國家；和3) 兩個或以上飛行情報區(qū)內(nèi)的國家或者一個ICAO區(qū)內(nèi)的國家；

c) 在地區(qū)與地區(qū)之間達成協(xié)議的基礎上，兩個或兩個以上ICAO地區(qū)的機場。

在國內(nèi)，考慮到倆機場進離場航線交織，且都在珠海終端區(qū)內(nèi)由珠海進近實施統(tǒng)一管制，深圳和珠海機場劃設為統(tǒng)一的撥正區(qū)（好像還有澳門的16號進近和34起飛？），飛機在進入水平區(qū)域后首先撥正至深圳機場的QNH值，珠海機場的飛機到五邊后再撥正為珠海機場的QNH值。湛江和北海也是如此情況。

五、場壓機場的運行

按照相關的過渡高和過渡高度層實施。

但是總有一些不如意的地方，前面理由也說過了，不細說，慢慢品。

高度表撥正程序?qū)嵤┖瓦\行

一、總則

（一）以高度為基準轉(zhuǎn)換為過渡高度和過渡高度層的撥正時機：

1) 起飛爬升時，在過渡高度，撥正為標準氣壓，使用飛行高度層（FL）；

2) 下降著陸時，在過渡高度層，撥正為修正海壓,使用高度。

（二）在過渡高度以下飛出/飛入水平區(qū)域的撥正時機：

1）飛出水平區(qū)域時，撥正為標準氣壓，使用飛行高度層（FL）；

2）飛出水平區(qū)域時，撥正為修正海壓，使用高度。

（三）場壓機場可參照，但是國內(nèi)大多數(shù)場壓機場無水平邊界。

二、實施一般規(guī)定

（一）起飛和爬升

起飛前，發(fā)給航空器的滑行指令中應該有修正海平面氣壓（QNH）高度表撥正值。

（二）航路飛行

航空器應當沿著巡航高度層表的磁航跡相一致的高度或者高度層飛行。

（三）進近和著陸

在進近許可和進入起落航線許可中，應具有QNH高度表撥正值。

按照當?shù)匾?guī)定正常使用或請求QFE高度表撥正時，應在進近和著陸許可中具有能清楚鑒別的QFE高度表撥正值。

（四）進近許可后垂直高度基準變化

為了適應做CDO運行的機場，還規(guī)定了這一條，主要適用于渦輪發(fā)動機航空器需要從高高度不間斷下降，整個下降過程中都以高度為參考。管制員在發(fā)出進近許可之后且航空器開始下降至著陸時，只要在過渡高度以上高度不需要平飛或未被占用，航空器在過渡高度層以上的垂直位置應以高度（QNH）作為參考。這也就是說，如果管制員指令你從FL300下降至修正海壓1200m加入ILS進近落地，你在接受到指令同時，你就可以調(diào)整為QNH高度基準了。但是，你想得美，嘿嘿嘿！此條僅為ICAO規(guī)定，國內(nèi)沒有。

三、航司、駕駛員操作

（一）飛行計劃階段

在飛行計劃中應填報飛行實施的高度層：

a) 如果在過渡高度層（或者最低可用飛行高度層）或以上飛行，使用飛行高度層；和

b) 如果在過渡高度層或者以下飛行，使用高度。

第二款主要針對通航飛行的，可能會橫穿數(shù)個進近區(qū)，從而撥正N回，但是保證了它與運輸航空的間隔。算是個好事吧，證明我們將通航納入常態(tài)化運行了。

（二）飛行前的運行校驗

在飛行之前，飛行機組成員應在飛機上實施高度表撥正校驗。ICAO要求的，好像目前國內(nèi)沒有做的，還是做了我不知道。誰有經(jīng)驗給交流一下。

（三）起飛和爬升

1.起飛之前應把一個高度表設置在該機場最新的QNH高度表撥正值。獲取可以從通播或者放行獲取，但是以塔臺管制員發(fā)布的數(shù)值為準。

2.在爬升至過渡高度（含）前，在陸空通信中使用的航空器垂直位置的基準應以高度表示。

3.在爬升穿過過渡高度時，航空器的垂直位置的基準應從高度（QNH）改變?yōu)轱w行高度層（1013.2hPa），并在其后的垂直位置以飛行高度層表示。

（四） 航路飛行階段

1.在過渡高度或以下的航路飛行，航空器應按照高度飛行，在陸空通信中航空器的垂直位置必須用高度表示。該條一般針對通航飛機或者低高度運行的飛機。

2.在過渡高度以上或最低可用飛行高度層以上的航路飛行，航空器必須按飛行高度層飛行，在陸空通信中航空器的垂直位置必須以飛行高度層表示。

3.在有足夠的QNH高度表撥正報告的地方，應使用最新和最合適的QNH報告來評估超障余度。該條一般針對通航飛機或者低高度運行的飛機。

4.在利用現(xiàn)有可接受準確度的QNH報告或者預報的最低平均海平面氣壓，不能完全評估超障余度時，應取得其它信息以檢查超障余度是否滿足要求。該條一般針對通航飛機或者低高度運行的飛機。

（五）進近和著陸

1.在開始下降到機場起始進近之前，應獲得過渡高度/過渡高度層的相應數(shù)值。過渡高度/過渡高度層通常是從航圖或者相應的空中交通服務單位取得。

2.在下降至過渡高度層以下之前，必須取得機場最新的QNH高度表撥正值。該數(shù)值可以從通播獲取，但是與管制員聯(lián)系時，以進近或者塔臺(塔近合一或者區(qū)管直接移交給塔臺的)管制員發(fā)布的數(shù)值為準。

3.下降至過渡高度層以下，航空器的垂直位置的基準必須從飛行高度層1013.2hPa改變至高度（QNH），并在其之后用高度來表示航空器垂直位置。

注：這一條不排除駕駛員在最后進近過程中按第4點為超障余度的目的而使用QFE高度表撥正值。

4.當一架航空器允許第一個著陸，且使用QFE正在完成進近時，則航空器垂直位置應使用高于機場的高來表示，這個高用來建立超障高（OCH）。后面的有關垂直位置應當用高表示。

一些思考

國內(nèi)還有部分歷史遺留問題，如果能盡快解決掉會更好。例如使用場壓的機場（剛才分析了，風險不?。?、例如“TA by ATC”的機場（管制員忘了也有可能），再例如過渡高或高度過低的機場（可能一復飛就穿透了），都是有一定的安全風險在里面。如果能夠協(xié)調(diào)規(guī)范，逐個解決會更好。新增的機場還是按照規(guī)范做吧。

盡可能將過渡高/高度設置到合理的范圍，避免影響運行。

另一些相關概念

場面氣壓（QFE）是指航空器著陸區(qū)域最高點的氣壓。

修正海平面氣壓（QNH）是指將觀測到的場面氣壓，按照標準大氣條件修正到平均海平面的氣壓。

標準大氣壓（QNE） 是指在標準大氣條件下海平面的氣壓。其值為1013.2百帕（或760毫米汞柱高或29.92英寸汞柱高）。

片花1

曾經(jīng)有人問我在航路圖上航路最低安全高度是什么高度，如何保證飛行時安全越障？

在這之前已經(jīng)告知他，因為這和高、高度、高度層相關，在這里和大家分享一下：

航路最低安全高度實際數(shù)據(jù)就是高度，高度就是居于平均海平面的，和我們航路運行的選擇的1013.2標準氣壓面高度基準是不一致的。所以大家使用最低航路安全高度的時候必須注意了。規(guī)章建議：選擇飛行的高度或者高度層：a) 應保證沿航路上所有點的超障余度；b) 應滿足空中交通管制要求；和c) 應符合附件二附錄3的巡航高度層圖表，若相關。

好玩吧，實際上不是按照數(shù)值飛就安全了，有可能你按照數(shù)值飛，還是會嗝嗝的。規(guī)章也提供建議為保證適當?shù)某嫌喽却_定最低高度層所需的資料，可從相應的服務單位獲得。（如航行情報服務，空中交通服務或氣象服務）。但是好像這是個盲區(qū)，現(xiàn)在還沒有那個服務單位做到?；蛟S你可以自力更生，查詢和計算每個地區(qū)的1013和平均海平面的高度差值吧，哈哈哈。方法如下：

高度或飛行高度層的選擇取決于可預計的它們相對于地形的垂直位置的準確度，同時也取決于可用氣象資料的種類。當垂直位置是以所飛的特定的航路現(xiàn)行氣象資料為依據(jù)，而且也知道在飛行中可取得這種氣象資料的修正時，可以使用較低的高度或飛行高度層。如果所依據(jù)的資料與特定的航路和要實施飛行的時間的關系較少，應使用較高的高度或飛行高度層。也就是飛高點，無鋪路?。╬ull up）。

規(guī)章還有個小關懷就是在平原地區(qū)上空經(jīng)?？稍谝粋€高度或飛行高度層飛行。而另一方面，在山區(qū)上空飛行時，考慮到地形標高的變化，可能需要多次改變高度或飛行高度層。覺得是廢話，能飛高，誰愿意撒農(nóng)藥。

片花2

為何這個專題我能夠很快寫完，有如此深刻的印象呢？因為高度層改革，我基本上處理過中南地區(qū)一半左右機場的程序。從青澀到熟悉，士兵是靠子彈喂出來的，設計人員就靠一個個設計堆出來的經(jīng)驗。不要怕干活！