MaaS的發(fā)展現(xiàn)狀  

MaaS（Mobility as a Service，出行即服務(wù)）是指將各種交通方式的出行服務(wù)進(jìn)行整合，進(jìn)而滿足各種交通需求。MaaS不是一個(gè)新的概念，而是人們的出行需求發(fā)展到一定階段后的一種演化，強(qiáng)調(diào)交通系統(tǒng)的多模式、一站式、門到門、需求響應(yīng)和未來可持續(xù)性。

近年來，隨著城市化進(jìn)程加快，城市交通壓力增大，對出行服務(wù)提出了新的要求，MaaS逐漸受到交通研究人員的關(guān)注，主要是由于：

? 城市化。2007年，全球城市人口歷史上首次超過農(nóng)村人口。隨著城市化進(jìn)程的加快，城市人口占比不斷提高，據(jù)聯(lián)合國預(yù)測，到2050年，城市人口將達(dá)到世界總?cè)丝诘?6%，這將對城市交通帶來很大的壓力。

圖1：城市人口占比

? 共享交通的發(fā)展。有學(xué)者梳理了2017-2018年全球各種各樣的共享交通，發(fā)現(xiàn)共享交通已經(jīng)有了很大的發(fā)展。

? 消費(fèi)理念的轉(zhuǎn)變。MaaS的一個(gè)重要服務(wù)對象或者理念是把開車的人拉回到公共交通方式來。

? 私人機(jī)動化交通、公共交通的問題。地鐵和公交的總分擔(dān)率在上升，但實(shí)際上地面公交面臨各種各樣的問題。

? 智能終端的普及（信息技術(shù)的發(fā)展）。

? 電子支付的發(fā)展。以前主要是現(xiàn)金支付，現(xiàn)在也可以通過手機(jī)支付，并可以跨平臺支付。

? 數(shù)據(jù)的開放。各類數(shù)據(jù)的不斷開放為MaaS發(fā)展提供了新的機(jī)會。

圖2：UbiGo

在“互聯(lián)網(wǎng)+”的發(fā)展下，2017年，有學(xué)者對MaaS進(jìn)行了層次劃分，有如下幾個(gè)級別：

? 出行信息整合。多方式出行規(guī)劃、價(jià)格估算。

? 預(yù)約支付整合。單次出行搜索、預(yù)約、支付，一個(gè)支付入口鏈接多種支付方式，但這對于所謂的MaaS還只是一個(gè)代理。例如，我們可以通過訂票網(wǎng)站訂購火車票，但是真正的出行費(fèi)用還是由鐵路部門決定，而不是一種有機(jī)的組合。

? 服務(wù)供給整合。例如有的訂票平臺上的出行價(jià)格跟實(shí)際出行公司價(jià)格并不完全相同，例如購買一張?jiān)缕保梢猿俗?4次出租車、20次公交車，月票價(jià)格較低。目前，“移動服務(wù)工具”Whim比較接近這一層級的概念，但也因受公共交通的限制，離嚴(yán)格意義上的MaaS還有一定距離。哥本哈根ITS世界大會推薦了一款MaaS的雛形應(yīng)用，整合了很多種交通工具，并針對不同用戶有多種偏好設(shè)置及購票方式，但其實(shí)際上還是受限于傳統(tǒng)公交公司。

? 社會目標(biāo)整合。實(shí)際上，MaaS與智慧交通的結(jié)合是社會各個(gè)層面的整合，如政策、激勵機(jī)制等。

當(dāng)然，不同學(xué)者對MaaS的發(fā)展級別的理解也有所不同，2018年，有學(xué)者提出一種新的分級：各方式獨(dú)立運(yùn)行、任意兩種整合、2種以上訂票、統(tǒng)一界面賬號、所有方式優(yōu)化預(yù)訂、AI優(yōu)化出行、智慧城市，其最終也是要實(shí)現(xiàn)智慧城市的總體目標(biāo)。

2018年的ITS世界大會有一個(gè)試點(diǎn)項(xiàng)目，名為MinRejseplan（丹麥語：我的行程）的APP，涵蓋火車、公交、地鐵、有軌電車、輪渡、共享單車、共享汽車、出租車、合乘等出行方式；并考慮了用戶的最大步行距離、最大騎行距離、最大換乘次數(shù)、經(jīng)停站點(diǎn)偏好等；還可以進(jìn)行起訖點(diǎn)、出發(fā)時(shí)刻、工具篩選、偏好篩選、常用地址欄等出行設(shè)置，購票方式可以按次計(jì)算或按天計(jì)算，還可以查詢公共交通、鐵路等到站時(shí)刻。

圖3：MinRejseplan（丹麥語：我的行程）APP截圖

  MaaS對社會有什么影響？  

? 出行者。以出行者為中心，使出行更加便利、更加便宜。

? 出行服務(wù)提供者。對出行服務(wù)提供者提出新的要求，即為出行者提供門到門的服務(wù)；對公交系統(tǒng)的優(yōu)化提出新的要求。

? 政府。在過去幾年里，互聯(lián)網(wǎng)+交通也給各級政府帶來新的挑戰(zhàn)。MaaS也一樣，政府需要在前期從監(jiān)管程度、管理法律、經(jīng)驗(yàn)交流等方面制訂相關(guān)規(guī)定。

? 汽車制造商。互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，刺激了新的商業(yè)模式。近幾年，很多傳統(tǒng)汽車制造商也在互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域做了一些嘗試，如：2016年12月，大眾啟動MOIA（寓意“魔法”），提供出行需求響應(yīng)型小巴服務(wù)，現(xiàn)在也進(jìn)入了中國；2017年，豐田直接投資了MaaS Global，并于2018年發(fā)布E-Palette平臺，用戶可以通過自動駕駛使用這一服務(wù)；2018年3月，奔馳、寶馬在美國西雅圖等城市整合共享汽車和租車服務(wù)。

  MaaS發(fā)展的關(guān)鍵  

? 開放數(shù)據(jù)是MaaS成功的根基。目前，MaaS Whim在推行中遇到的最大問題就是受限于公交設(shè)置。倫敦在數(shù)據(jù)共享方面走得比較靠前，通過在線申請就可以獲得相關(guān)數(shù)據(jù)，2017年10月已有13000以上個(gè)開發(fā)者獲得了相關(guān)數(shù)據(jù)開放權(quán)限，有600多個(gè)APP在使用相關(guān)數(shù)據(jù)，為出行者提供了很好的服務(wù)，TfL（Transport for London，倫敦交通局）也從這些數(shù)據(jù)共享中獲得了價(jià)值，2017年的估值已達(dá)1.3億英鎊。近幾年，日本也在做一些MaaS層面的實(shí)驗(yàn)，并對數(shù)據(jù)共享深有感觸，總結(jié)為：對于Level 0，效益大于費(fèi)用；一旦到Level 1，則費(fèi)用大于效益。

? 數(shù)據(jù)共享標(biāo)準(zhǔn)。數(shù)據(jù)共享需要有標(biāo)準(zhǔn)可依，目前國內(nèi)外都在做一些基礎(chǔ)工作，將來都可能為數(shù)據(jù)共享提供支持，就像美國的公交數(shù)據(jù)等。我國臺灣地區(qū)也于2015年創(chuàng)立了公共運(yùn)輸整合資訊流通服務(wù)平臺（Public Transport Data Exchange，PTX）平臺，可以在該平臺上交換所有公共交通領(lǐng)域的數(shù)據(jù)。

圖4：公共運(yùn)輸整合資訊流通服務(wù)平臺

? 數(shù)據(jù)的開放是相互的。數(shù)據(jù)提供出去，讓大家來做MaaS平臺，MaaS出行數(shù)據(jù)可以反饋給政府，幫助政府決策。

? 數(shù)據(jù)隱私保護(hù)。在數(shù)據(jù)共享過程中，數(shù)據(jù)隱私保護(hù)是不得不提的問題。

? 法律。因?yàn)镸aaS這種新的交通組織方式的出現(xiàn)，打破了原來的運(yùn)行模式。原來出行者與公交公司直接對話，現(xiàn)在插入一個(gè)虛擬層，提供一站式服務(wù)，這種情況下可能原來所有的法律都要進(jìn)行調(diào)整。國外的建議是用軟法（soft law）。

? 管制+市場驅(qū)動。MaaS離開了政府是不可能的，離開了公交公司的支持也是不可能的，還需要市場驅(qū)動，因?yàn)?strong>MaaS既是技術(shù)的轉(zhuǎn)型，也是社會的轉(zhuǎn)型、人們消費(fèi)理念的轉(zhuǎn)型。

下面介紹芬蘭總結(jié)的MaaS成功的三個(gè)關(guān)鍵：

? 高層支持。2018年1月1日，芬蘭政府啟用的新交通法（The Transport Code），強(qiáng)制要求所有交通服務(wù)提供者開放數(shù)據(jù)，并為第三方提供API，當(dāng)然還有資金支持、法律調(diào)整、支持示范、放松管制；

? 組織間的合作，整合一些出行服務(wù)商，實(shí)現(xiàn)共享數(shù)據(jù)整合；

? 利益相關(guān)體的信任，MaaS需要得到小汽車出行者的信任，因?yàn)樾∑嚦鲂惺潜憷拈T到門出行，MaaS只有實(shí)現(xiàn)這種門到門的出行服務(wù)才能得到小汽車出行者的信任。

MaaS平臺要足夠靈活、可靠，充分考慮各種因素、個(gè)人偏好，整合全部的交通方式，有足夠吸引力，因?yàn)樗哪繕?biāo)是讓出行方式發(fā)生改變，由此才能實(shí)現(xiàn)城市的持續(xù)發(fā)展。這不僅僅是一種交通出行的電子化、互聯(lián)網(wǎng)化，它的吸引力要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過小汽車，在便利程度上要跟小汽車達(dá)到同樣的水平，在費(fèi)用上比小汽車還低，才能更有利于用戶的使用。

圖5：MaaS平臺結(jié)構(gòu)

根據(jù)對全球很多MaaS實(shí)驗(yàn)的跟蹤調(diào)查，很多實(shí)驗(yàn)是成功的，因?yàn)閰⒓訉?shí)驗(yàn)的人認(rèn)為這是好東西，包括最早2013哥德堡的實(shí)驗(yàn)，96%參加實(shí)驗(yàn)的人希望這個(gè)實(shí)驗(yàn)?zāi)艹掷m(xù)，說明一定要改變大家的這種觀念。

MaaS的目標(biāo)是使出行方式從不可持續(xù)轉(zhuǎn)變?yōu)榭沙掷m(xù)。如果MaaS使出租車出行更方便，人們出行由乘坐公交轉(zhuǎn)為通過MaaS乘出租車，那就不是我們所追求的，我們的目的是將小汽車出行、出租車出行變成公交車出行等其它可持續(xù)的方式。此外，對用戶要有獎勵刺激，沒有好處則不可能持續(xù)。

雖然MaaS的推進(jìn)技術(shù)不是最關(guān)鍵的問題，但是也必須要有相應(yīng)的技術(shù)支撐。首先要解決的是交易系統(tǒng)的問題。既然要跨平臺、跨公司，就意味著將來公交、地鐵、共享汽車、自行車等交易系統(tǒng)也必須要跨系統(tǒng)才行，這既是技術(shù)問題，也是機(jī)制問題。

圖6：MaaS需要技術(shù)支撐

其次，還有實(shí)現(xiàn)MaaS的技術(shù)，如各種接口、MaaS平臺。根據(jù)已有的數(shù)據(jù)分析，MaaS系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)和用戶界面一定要方便使用。

未來，大數(shù)據(jù)、人工智能、區(qū)塊鏈等會影響MaaS的發(fā)展。2018年10月，大眾汽車集團(tuán)、英特爾子公司Mobileye和Champion Motors公司宣布2019年在以色列實(shí)施自動駕駛網(wǎng)絡(luò)汽車預(yù)約服務(wù)“New Mobility in Israel”（以色列新出行），實(shí)際上就是AI+MaaS。

未來MaaS發(fā)展需要思考和解決的問題

? 缺乏數(shù)據(jù)共享。雖然一直在說數(shù)據(jù)的共享和開放，但是目前MaaS還缺少數(shù)據(jù)的共享和開放，以公交車為例，MaaS還需要滲透到票務(wù)系統(tǒng)。

? 缺乏足夠的交通方式支持（如包括共享交通）。公共交通是MaaS的骨干，但也需要整合其他交通方式，因?yàn)楣步煌ㄗ畲蟮囊粋€(gè)問題就是解決不了門到門的出行，出行的最后一公里必須由其它交通方式來解決，例如騎單車，如果出行者不會騎單車，還需要短程的汽車出行。

? 社會形態(tài)、思想意識（對小汽車的依賴）。個(gè)人覺得這在國內(nèi)是主要問題，因?yàn)槲覈某鲂姓邔τ谛∑嚦鲂械睦砟钊詻]有轉(zhuǎn)變。

? MaaS的潛在用戶數(shù)量。如果由第三方基于公共交通進(jìn)行MaaS實(shí)踐，引導(dǎo)大家不再依賴小汽車而是使用公交出行，全國會有多少人愿意響應(yīng)，也是一個(gè)問題。歐洲的一家研究機(jī)構(gòu)做了一項(xiàng)研究，2018年MaaS出行1760萬次出行，由此測算，2023年通過MaaS取代小汽車出行23億次，歐洲占83%。

MaaS發(fā)展需要思考以下問題：

? 制定或調(diào)整部分法律，為MaaS服務(wù)商提供介入市場的機(jī)會。

? 注意社會層面的轉(zhuǎn)變，即社會層面要轉(zhuǎn)變出行理念，技術(shù)層面則應(yīng)提供更好的一體化出行服務(wù)。

? 技術(shù)進(jìn)步的融合，如與自動駕駛等新技術(shù)的融合。

? 政府角色定位，制定政策、鼓勵開放數(shù)據(jù)、為MaaS發(fā)展提供資金支持。

? 開放的市場及創(chuàng)新性的商業(yè)模式。國外對此有很多探索，如果真正實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)開放，只要有開發(fā)能力，在任何一個(gè)城市都可以實(shí)現(xiàn)跨運(yùn)營商、跨平臺、跨體系。

參考其他研究，提出發(fā)展MaaS，我們需要回答的一些問題：

? 該如何開始？誰應(yīng)該是發(fā)起人？

? 應(yīng)當(dāng)由誰來控制MaaS生態(tài)系統(tǒng)？

? 如何從成功和失敗的經(jīng)歷中學(xué)習(xí)？

? 如何確保城市具有良好的MaaS發(fā)展基礎(chǔ)？

? 如何實(shí)現(xiàn)技術(shù)整合，如無人駕駛、區(qū)塊鏈、人工智能等？

? 如何克服舊系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)？現(xiàn)在已經(jīng)在做的MaaS面臨的最大阻力是這些城市的公交公司。如果真的出現(xiàn)了MaaS系統(tǒng)，現(xiàn)在的公交系統(tǒng)是否不再使用，會帶來怎樣的沖擊？

? 先進(jìn)的數(shù)據(jù)共享模式，如何實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的價(jià)值？

? 從愿景到實(shí)現(xiàn)的步驟。MaaS真正成為老百姓每天出行要使用的東西，還需要一定時(shí)間。