前一段時間，理想、蔚來、小鵬都發(fā)布了2020年財報?？傮w來看，數據亮眼，毛利率均已轉正，賬上還躺著一大筆足夠面向未來的現金。理想甚至在2020Q4第一次實現了盈利。

看起來一切都在變好，除了股價。

截至3月29日收盤，蔚來、理想和小鵬的股價均呈腰斬之勢。其中，蔚來的股價為35.51美元，較最高點66.99美元跌去46.99%；理想汽車報收于22.6美元，較最高點的47.7美元跌去56.15%；小鵬汽車股價31.4美元，較最高點的74.49美元跌去57.85%。

當然，股價下跌是多種原因造車的，比如美股科技股“泡沫”破裂的跡象，比如電池、芯片持續(xù)缺貨，但最核心的還是估值太貴了。盈虧平衡這個故事講完后，賣車賺錢已無懸念，但它們的新故事——自動駕駛、智能化還遙遙無期。

市場長期看好新能源汽車，但短期身體也很誠實。2月13日，高瓴公布了截至2020年Q4的美股持倉情況，已全部清倉了理想、小鵬、蔚來的持股。

本質上，從最早的虧損，到如今逐步給出的低利潤率，新勢力在資本市場的想象空間正在落地。對投資者來說，預期永遠比現實重要，一旦利潤率等指標開始清晰，那么這場估值游戲就不再有模糊空間。

不止造車新勢力，特斯拉也一樣。盡管全年首次盈利，但2.3%的利潤率，也折射出它的尷尬處境——一旦盈利就意味著有一個具體參考數值，這么低的盈利表現，可能還不如“虧損”更有想象。

精準的錯誤永遠不如模糊的正確。再加上傳統(tǒng)勢力的反攻，無論五菱宏光MINI、大眾ID.3還是比亞迪漢的表現都可圈可點，百度、富士康、索尼、蘋果等巨頭也開始造車。

造車新勢力迫切需要新賣點。

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從1到10，

造車新勢力終于不再“賣一輛虧一輛”

2020年財報，造車新勢力最大的亮點，莫過于終于邁過了毛利率門檻。

具體來看，小鵬汽車全年汽車交付量達27041臺，造車營收55.47億元，造車毛利率達3.5%；蔚來全年交付43728輛，造車營收151.8億元，造車毛利率為12.7%；而理想全年交付量32624輛，造車營收92.8億元，造車毛利率達16.4%，并在Q4實現盈利，凈利潤1.08億元。

對它們來說，造車毛利率轉正無比重要。這意味著，在最核心的汽車制造上，新勢力不再是賣一輛就虧一輛，已經初步向市場證明了，造車業(yè)務本身可以賺錢。

用李想的話說，就是“我們幾家新勢力造車，已經進入到從1~10的高速增長階段?！?/p>

但毛利率轉正只是第一步，造車新勢力想要脫離虧損泥淖還為時尚早。以蔚來為例，交付量達到4.37萬輛、總營收162億元，增幅均翻了一倍，然而凈虧損依然高達50億元，其收益還是主要來自新能源積分、充電樁、配件服務等。

理想雖然用單季盈利1.075億元，但按照Q4營收41.5億元來算，其單季利潤率也不過2.6%。

根據國信證券的測算，要想實現盈利，蔚來的銷量規(guī)模要達到18萬輛，理想要達到6萬輛，小鵬要達到12萬輛，分別是它們現有銷量的4倍、1.9倍、4.4倍。

對新勢力來說，新階段銷量即一切。在這方面，它們面臨的第一個問題是產品真空期。

公開信息顯示，小鵬的下一款新車型小鵬P5在2021年第四季度上市，蔚來的ET7定檔2022年，理想的純電車型則要等到2023年。

沒有新車型的刺激，2月新勢力的銷量環(huán)比下降，銷量正在觸及瓶頸。這種情況下，新勢力選擇拓寬銷售渠道。

蔚來在財報會議中表示，未來公司還將在充換電網絡和銷售服務網絡方面進行積極擴張，2021年，只要是有奔馳、寶馬、奧迪的地方，蔚來都要完成覆蓋；

理想也表示，2021年預計擴張到200家門店，覆蓋100座城市；小鵬則已經把車運到挪威賣了。2020年底，小鵬宣布首批向挪威市場出口的G3車型已交付。

開源困難，那就節(jié)流。可以看到，經歷過苦日子的蔚來，雖然2020年研發(fā)、營銷、管理費用仍是三家中最高的，但比起之前也節(jié)約了不少。至于理想，一貫節(jié)約，研發(fā)費用和銷售管理費用均為三家最低。

好的一點是，它們都攢了很大一筆錢。截至2020年末，小鵬汽車現金儲備達353.42億元，理想汽車現金儲備為298.7億元，蔚來現金儲備則高達424.5億元。

表面看，在銷量增長和充足的現金儲備下，造車新勢力的確進入高速增長階段。

但與此同時，整個市場正在變得熱鬧起來，百度、富士康、索尼、蘋果等巨頭紛紛下場造車，傳統(tǒng)車企也正迎頭趕上。市場競爭愈發(fā)激烈，新階段，新勢力能否實現自我造血，也充滿了不確定性。

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發(fā)力新能源，

傳統(tǒng)車企開始大反攻

之前，許多人認為與新勢力白手起家相比，傳統(tǒng)車企“船大難掉頭”，燃油車還有極大的存量市場。但我們可能低估了它們的決心和行動力。

目前看，幾乎所有傳統(tǒng)車企都通過某種形式切入新能源市場，原因不僅是來自造車新勢力的壓力及行業(yè)大勢，更現實的一點是，各國政府出臺的低碳政策。

以歐洲為例，歐盟最新的碳排放政策十分嚴厲。如果車輛不能達到碳排放要求，車廠要為超出的每克二氧化碳，繳納95歐元罰款。

也因此，我們可以看到大眾汽車正大力推進新能源轉型，叫板特斯拉。2020年，在歐洲市場，大眾ID.3拿下了新能源車銷量第一的位置；全球銷量22萬輛，排名僅次于特斯拉。

造車新勢力股價腰斬之際，大眾集團卻創(chuàng)出新高，大概率是因為其推出的MEB平臺，ID.3的初步成功。大眾更新了未來五年的電動車計劃，包括MEB、J1、PPE在內多個純電動車平臺，推出的車型也是每年一款的密集節(jié)奏。這對特斯拉都會或多或少產生影響，更不用說國內的新勢力。

在國內，促進傳統(tǒng)車企轉型的是“雙積分政策”。

簡單來說，生產銷售傳統(tǒng)燃油車產生負積分，而生產銷售新能源汽車則獲得正積分，車企也可以通過交易獲得正積分。若車企“負積分”沒抵償，就會受到暫停高油耗產品申報或生產等處罰。

在這種情況下，傳統(tǒng)車企要想繼續(xù)銷售燃油車，最好的選擇便是推動新能源汽車轉型。2020年度新能源神車五菱宏光MINI，以低廉的價格席卷市場，上汽集團最直接的目的并非靠這款車賺錢，而是獲得更多的正積分。

隨著新版“雙積分政策”落地，國內新能源汽車正積分交易價格水漲船高，2019年最高為800多元/分，截至2020年底，這一價格已高達3000元。

無論被動還是主動，傳統(tǒng)車企都在迎頭趕上。

從銷量上看，特斯拉和造車新勢力僅占20%左右的市場份額，傳統(tǒng)車企占比接近8成；從車型上看，傳統(tǒng)車企也表現出極大的競爭力。比如比亞迪，推出了多個純電和混動車型，其中漢EV今年1月銷量達9298輛，僅次于五菱宏光MINI和特斯拉Model 3；大眾型ID.3去年10月銷量達10315輛，當月超越特斯拉銷量。

包括沃爾沃、奔馳、寶馬、奧迪在內的大部分豪華品牌車企，也都已經準備好了自己的電動車戰(zhàn)略，遲則一年快則今年，產品就會鋪向市場。

這對蔚來、小鵬、理想汽車這些主打高端豪華細分市場的新勢力，影響不可忽視。至少在產品力層面?zhèn)鹘y(tǒng)車企的造車能力毋庸置疑。

你可能會說，新勢力有智能化的故事。但實際上，盈虧平衡這個故事講完后，新勢力的新故事——自動駕駛、智能化還遙遙無期。

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智能化，

并不能讓造車新勢力干翻傳統(tǒng)車企

李想曾經有一個“汽車產業(yè)演進理論”。他把汽車產業(yè)劃為三個時代：1.0 是傳統(tǒng)的汽車工業(yè)時代，燃油驅動，企業(yè)的核心能力是研發(fā)和制造車；2.0 是現在的智能電動車，企業(yè)的核心能力是三電研發(fā)與服務；3.0 是人工智能時代，特征是無人駕駛加出行空間。

“2.0 決定了生死，3.0 決定了我們有沒有機會成為千億美金的企業(yè)?！崩钕胝f。千億美金，按現有市值算，等于2個本田。

汽車智能化（不需要達到完全無人駕駛階段）一定是不可逆的趨勢，和智能手機一樣。而由于這個行業(yè)比較早期，很多玩家可能都有突圍的機會。

這或許是巴菲特覺得馬斯克太狂妄，但又說不會做空特斯拉的原因，即看不到哪家企業(yè)最終勝出。

造車盛宴的想象空間在無人駕駛，幾乎是市場共識。但智能化，并不能讓造車新勢力干翻傳統(tǒng)車企。

無人駕駛是人工智能的尖端，目前沒有任何一家公司，具備成熟可靠的技術。按陸奇的說法，真正L4、L5級別的無人駕駛不是一個純技術問題。 

首先真正商業(yè)化落地需要路網、法規(guī)等基礎建設。其次，從工程研發(fā)角度，至今也沒有發(fā)明一個工程開發(fā)方法，可以可靠地達到車規(guī)級的安全要求。他認為真正符合車規(guī)矩的安全要求，同時商業(yè)化完全落地，會是一個漫長過程。

更何況，在自動駕駛領域，一個巴掌也很難拍得響。這也是互聯網造車的主基調，比如滴滴攜手的是比亞迪，阿里巴巴與上汽，百度與吉利，蘋果與現代。

可以想見，現在在應用中的輔助駕駛、半自動駕駛系統(tǒng)，會持續(xù)改進，無限接近但達不到完全自動駕駛。這個持續(xù)改進的系統(tǒng)，對提升駕駛體驗會有很大的價值，將慢慢成為所有車輛的標配。而這個系統(tǒng)的改進是由很多公司共同完成的，每一步突破都非常困難。某個環(huán)節(jié)有可能是由某一個特定的公司率先突破的，但一旦突破，其他公司能夠很快模仿跟進。

這個時候，智能化就不再是一條護城河，而是一個準入門檻。

短期來看，特斯拉會繼續(xù)構想自動駕駛的未來，將FSD軟件訂閱付費業(yè)務視為發(fā)展方向。國內造車新勢力中，小鵬緊隨特斯拉的步伐，主打軟硬件整合的自動駕駛方案，及相應的軟件訂閱付費業(yè)務。

而蔚來，雖然也在自動駕駛上發(fā)力，但走得還是用戶運營的路線。面向高端電動汽車消費者，其更重視如何改進用戶體驗、擴大服務網絡和提升用戶口碑。

這種策略，重點是維護老用戶，進而吸引新用戶。也正因此，蔚來在特斯拉一再降價時，強化自身不降價屬性。這是兩條發(fā)展路線的不同選擇。

至于理想，曾一度堅持增程式方案，又迫于現實提出在2023年推出電動車型；實現盈利后，又將獲取市場占有率視為發(fā)展目標。

總體來看，特斯拉和小鵬汽車的新故事，需要拿出自動駕駛軟件訂閱滲透率來說話；而堅持打造高端品牌的蔚來，還得看銷量增長如何；至于理想，看的是電動汽車的發(fā)展速度。

無論如何，頂著這么高的估值，講完盈虧平衡的故事后，它們都需要一個能夠讓資本市場買賬的“新賣點”。