京綏鐵路起自北京豐臺，經(jīng)張家口、陽高、豐鎮(zhèn)、卓資山、歸綏（今呼和浩特），終至包頭，全長816.2公里。20世紀初，京綏鐵路貫通于北京、河北、山西、察哈爾、綏遠等省市，是聯(lián)通西北地區(qū)第一大干線。1923年，京綏鐵路延修至包頭；1928年，改名為平綏鐵路；1949年10月，正式被命名為京包鐵路。

京綏鐵路的修建始于京張鐵路。1905年，清政府決定由中國人自己籌資、勘測、設計、施工，建設京張鐵路，當年6月成立京張鐵路局，詹天佑擔任總工程師。這段鐵路之前有英國工程師進行過勘測，認為修建難度非常大，英國駐華公使更是輕蔑地表示：能夠修建這條鐵路的中國人還沒有出生。原來，從南口往北過居庸關到八達嶺，一路都是高山深澗、懸崖峭壁，特別是過青龍橋，爬坡難度特別大。詹天佑根據(jù)不同的山勢、不同的地質(zhì)，采用不同的隧道開鑿方法，更是大膽設計了一種“人”字形路線，解決了火車在青龍橋段的爬坡問題。1909年，京張鐵路全線完工并通車，讓世界為之震驚，也令中國人倍感自豪和驕傲，更讓西北地區(qū)看到了邁進現(xiàn)代交通時代的曙光。

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在京張鐵路尚未完工之時，蒙古公爵博迪蘇就奏請清廷修建張家口至庫倫的鐵路，清政府駐庫倫辦事處大臣延祉也上奏修建此路。但是，郵傳部路政司卻主張修建從張家口至歸綏的鐵路。在對兩條線路進行了可行性分析后，清政府認為“張庫直線，貨物稀少，不如先接軌歸化（現(xiàn)呼和浩特市玉泉區(qū)一帶）綏遠（現(xiàn)呼和浩特市新城區(qū)一帶），較為便利?！庇谑?，清政府決定修建從張家口到綏遠的張綏鐵路，并于京張鐵路通車當月（1909年10月）動工興建。

當時，“中國鐵路之父”詹天佑擔任張綏鐵路總辦兼總工程師，是他親自確定了張綏鐵路的基本路線：由張家口經(jīng)天鎮(zhèn)、陽高往南抵達大同，再向北經(jīng)得勝口出長城到豐鎮(zhèn)，再向西到達綏遠，全長344.5公里，分三個階段推進，工期8年。

但這條鐵路的修建可謂一波三折。1911年10月，張綏鐵路從張家口修至山西省陽高縣時，辛亥革命爆發(fā)，國內(nèi)局勢動蕩，加之由英國控制的京奉鐵路余利停止劃撥，京綏鐵路被迫停工，直到1912年才復工，1914年3月張同段才完工通車。

1915年，張綏鐵路第二個建設階段大同至豐鎮(zhèn)段正在推進，卻遭遇了資金短缺問題，京綏鐵路管理局（原京張鐵路管理局）借款100萬元，作為補充費用，終于在1915年9月，將張綏鐵路修至豐鎮(zhèn)并通車。這次籌款中，已經(jīng)奉調(diào)修建奧川漢和奧漢鐵路的詹天佑，將自己省吃儉用之資，連同8個女兒名下的資金，共十幾萬銀元購買了鐵路債券。詹天佑之三子詹文耀曾回憶說，父親當時以他的名義買了一萬八九千元（銀元）的債券，再一次為推動京綏鐵路建設做出了貢獻。

隨后，第一次世界大戰(zhàn)戰(zhàn)火影響到中國的發(fā)展，國內(nèi)局勢混亂不堪，北洋政府權(quán)力爭奪激烈，導致工程因資金短缺，停工近3年。無奈之下，京綏鐵路管理局采用募集方式，向民間發(fā)放債券，籌集資金，但受國內(nèi)局勢影響沒有收到預期效果。經(jīng)向日本借款后，才于1919年復工，并在1921年5月修到歸綏并全線通車。

第二次向日本借款后，1921年9月張綏鐵路繼續(xù)向西修建，至1922年12月底修至包頭。1923年1月1日京綏鐵路正式通至包頭，成為我國解放前第一條貫通東西的交通大動脈。

京綏鐵路年贏利曾達200萬元，但北洋軍閥政府與外國公司勾結(jié)，出賣路權(quán)，使國有資產(chǎn)瀕臨倒閉，鐵路工人生活艱難。1922年，李大釗同志派共產(chǎn)黨員何孟雄到京綏鐵路開展工作，并成立了京綏鐵路車務工人同人會，下設8個分會，包頭分會是其中之一。同年10月，何孟雄領導京綏鐵路車務工人同人會舉行罷工，包頭分會罷工地點便是現(xiàn)在的包頭東站，是中國共產(chǎn)黨在包頭最早開展工人運動的地方。

1931年7月，黨中央指示正在蘇聯(lián)學習的王若飛回國, 負責開展陜、甘、寧、晉、綏等地的土地革命和民族解放斗爭，建立中共西北特委，并任特派員。1931年10月前后，王若飛化名黃敬齋以皮毛商的身份，幾經(jīng)輾轉(zhuǎn)抵達包頭，與時任中共西蒙工委書記的烏蘭夫同志取得了聯(lián)系，很快提出了開展西部地區(qū)四十八旗的工作計劃，并逐步在各地建立了工作點。1932年6月，他們建立起“綏遠反帝大同盟”包頭小組，積極開展抗日救亡活動。

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1933年8月，劉仁在包頭組建中共綏遠省特委，機關設在東門大街12號院內(nèi)。劉仁等人積極在包頭鐵路工人中開展工作，組建了中共包頭鐵路支部委員會，成立赤色工會小組。為反對包工制，赤色工會小組領導了一次罷工斗爭，讓包工頭退回七八月薪金等，迫使當局答應了鐵路工人提出的全部要求。在黨的領導和組織下，1934年1、7、8月，鐵路工人反對“恢復包工、包伙”“扣押和毆打工人”，反對“新章”，要求增加工資的斗爭全部取得了勝利。

1937年，日本侵略者侵占京綏鐵路。讓剛剛看到希望的平綏鐵路又陷入了深深的苦難。據(jù)京綏鐵路老工人鄭華和孫天鴻回憶，那時包頭車站上飄著血腥的太陽旗，成了官僚土匪、地主豪紳、老鼠煙鬼和日本人的天下。但鐵路工人們并沒有屈服，奮不顧身地配合大青山的抗日游擊隊拆毀鐵路，襲擊侵華日軍的軍用列車。1945年8月18日，日本投降后，國民黨反對派接管了京綏鐵路，鐵路工人的生活仍然沒有得到改變。

1949年9月，綏遠和平解放，可回到人民手中的京綏鐵路已是滿目瘡痍，破敗得不成樣子。鐵路工人滿懷著對黨的感恩和翻身作主的喜悅，加入到大規(guī)模的京綏鐵路修復重建工作中，并在當年10月使全線修復通車，正式更名為京包鐵路。

建國以后，隨著鐵路事業(yè)的發(fā)展，京綏鐵路沿線的城市格局也發(fā)生了根本變化。京綏鐵路通車到包頭時，包頭還是一個隸屬于薩拉齊的小村鎮(zhèn)，1926年與國際港口——天津聯(lián)系起來，商業(yè)急速發(fā)展，才被改置為縣。起初，包頭東站只是一個站舍低矮簡陋的車站，站舍外墻用白灰抹成，人稱“白房子”，周圍雜草叢生，人煙稀少，滿目蒼涼。新中國誕生后不到10年的時間，包頭東站面貌一新，連起了溝通大西北的包蘭鐵路，延伸出了開發(fā)白云鄂博鐵礦的包白線、開采石拐煤炭的包石線和環(huán)繞城區(qū)的包環(huán)線。鐵路的興旺發(fā)展，更促進了包頭的經(jīng)濟繁榮。一幢幢樓房拔地而起，一座座工廠機聲隆隆，鋼鐵冶煉、機械制造、金屬加工業(yè)的興起，使昔日連鐵釘、火柴都不能生產(chǎn)的包頭，跨越般地成為響譽中外的“草原鋼城”。

攝影：紀恩泉

隨著包頭鋼鐵基地的興建和內(nèi)蒙古西部地區(qū)工農(nóng)牧業(yè)的發(fā)展，京包鐵路既有線的通過能力已不能滿足運輸?shù)男枰?955年開始，逐段修建京包鐵路復線，并配合復線標準對既有線路進行技術(shù)改造，1990年3月10日全線開通。

如今，京包鐵路上貨車轟鳴，一列列滿載貨物的列車疾馳而過，與比鄰的京張高鐵和呼張客專遙相輝映，穿過百年的煙云駛向美好幸福的未來。