作者 | 袁昌佑

今年F1（世界一級方程式錦標(biāo)賽）中國大獎賽排位賽不同以往了。

在過去的6個賽季，六個桿位全部皆由梅賽德斯車隊奪得。但在14日的排位賽中，法拉利車隊延續(xù)了巴林站的強勢表現(xiàn)并獲得桿位，取得第二天正賽的發(fā)車優(yōu)先權(quán)。法拉利車手維特爾跑出了1:31.095的單圈成績，以不到0.1秒的優(yōu)勢力壓隊友萊科寧奪得桿位，而梅賽德斯車隊的博塔斯和漢密爾頓則排在第三、四位。

F1本賽季共設(shè)21場分站，中國站是本賽季的第三站，前兩站分別是澳大利亞與巴林站。本次F1中國大獎賽為期三天，第三次自由練習(xí)賽與排位賽被安排在第二天。在上海上汽國際賽車場看完排位賽之后，張詩文發(fā)了一條朋友圈并寫道：“梅奔這賽季估計是要涼了。”她是漢密爾頓的鐵粉，見證了漢密爾頓在過去四年三冠的輝煌戰(zhàn)績，但她卻認為今年的局勢不甚樂觀。

不過，今日的正賽結(jié)果卻出乎意料。盡管法拉利以明顯優(yōu)勢占據(jù)頭排發(fā)車，但是中途安全車的介入攪亂了比賽節(jié)奏，最終發(fā)車順序第六的紅牛車隊里卡多出人意料地奪得分站冠軍，博塔斯、萊科寧分別獲得亞、季軍，漢密爾頓則位居第四。維特爾由于與維斯塔潘發(fā)生碰撞，最終飲恨名列第八位。上海站過后，維特爾仍舊占據(jù)積分榜榜首，但與第二名的漢密爾頓的差距縮至僅有9積分，而梅賽德斯則在車隊積分榜上以1分的微弱領(lǐng)先占據(jù)榜首。

即便如此，張詩文仍舊存在緊張感?！敖衲曩愜嚭鸵娴膬?yōu)勢已經(jīng)沒有了，然后連續(xù)三站奔馳的策略組都在犯錯?！彼嬖V《三聲》（微信公號ID：tosansheng）。在剛剛結(jié)束的上海站上，她認為，如果策略組在安全車介入時就讓漢密爾頓果斷更換輪胎，漢密爾頓就有可能拿到冠軍，而不至于淪到連領(lǐng)獎臺都登不上的地步。

作為這個星球上最耗錢也是最賺錢的運動，F(xiàn)1至今已走過了68個年頭。而在中國，F(xiàn)1也已然擁有了大批車迷。當(dāng)F1于2004年首次落地上海時，為期三天的比賽現(xiàn)場觀眾累計26萬人次，其中正賽日現(xiàn)場觀眾更是達到15萬人，刷新了中國有史以來單場賽事現(xiàn)場觀眾人數(shù)最多的紀錄。

時間一晃，15年過去了，張詩文們已千千萬萬。

F1上海站15年

2004年是故事的開始。

當(dāng)年9月，F(xiàn)1賽事第一次落地中國上海。在此之前，中國一度在1998年有望正式進軍F1賽車界，但花費9年多時間建設(shè)的珠海賽車場最終還是未能通過國際汽聯(lián)的檢查。2001年，中汽聯(lián)重又開始與FIA接觸并成功獲得簽約，第二年上海國際賽車場隨即開工興建，2004年則如期迎來第一次F1中國賽。

上海國際賽車場包括2.5平方公里的賽車場和2.8平方公里的配套區(qū)，集競技、娛樂、旅游、文化等功能于一體，看臺可容納20萬現(xiàn)場觀眾。上海國際賽車場賽道由國際著名設(shè)計師Hermann Tilke及Peter Wahl親自打造，主賽道呈“上”字型，取自“上?！?，也蘊含著“蒸蒸日上，乘勢而上”之意。賽道單圈長度5.451公里，包括16 個不同轉(zhuǎn)彎半徑的彎道，賽道的最高時速可達327公里，是目前F1 賽事中最具氣勢、難度最高并最具挑戰(zhàn)性的賽道之一。

在F1中國賽冠軍簿上留名的第一人是法拉利車手魯本斯·巴里切羅。但他的隊友顯然更為當(dāng)時中國人所知：被稱為“車王”的邁克爾·舒馬赫。2004年，舒馬赫與他的法拉利車隊是F1在中國絕對的代名詞。為了一睹舒馬赫的英姿，中國車迷當(dāng)年可謂是一票難求。

此后兩年，冠軍分別被阿隆索和舒馬赫摘得。阿隆索被車迷稱為“頭哥”，這位年輕的西班牙人在上海摘得生涯第一個冠軍，同樣也為他所效力的雷諾車隊首次奪得年度冠軍。從2004年至2006年，法拉利和雷諾的紅藍大戰(zhàn)成為上海站的主旋律，上海地鐵甚至出現(xiàn)了“舒馬赫專列”與“阿隆索專列”，看臺也被分為紅藍兩區(qū)。

F1在上海落地的前七年里，冠軍車手似乎遭遇了一個“魔咒”。從2004年到2010年，F(xiàn)1中國大獎賽開賽迎來了7位不同的冠軍，分別是巴里切羅、阿隆索、舒馬赫、萊科寧、漢密爾頓、維特爾與巴頓。直到2011年，漢密爾頓的再次奪冠才打破了該“悠久的魔咒”。同一年，上海與F1正式簽署了第二個七年長約。

打破“魔咒”之后，漢密爾頓似乎成為上海這塊賽車場地的寵兒。漢密爾頓分別奪得14、15及17年的冠軍，前后共5次在上海登頂，也因此成為在上海站獲得冠軍數(shù)最多的F1車手。漢密爾頓所在的梅賽德斯車隊也因此統(tǒng)治了上海站最近的4個賽季。

賽車：下一個金礦？

上海久事體育產(chǎn)業(yè)發(fā)展有限公司是中國最大的國際賽事管理公司，旗下?lián)碛蠪1中國大獎賽、上海浪琴環(huán)球馬術(shù)冠軍賽、上海勞力士大師賽與斯諾克上海大師賽等國際賽事。2017年9月，在為期七年的長約到期之際，F(xiàn)1與上海久事體育產(chǎn)業(yè)發(fā)展有限公司共同宣布續(xù)約3年。令中國F1車迷興奮的還不止于此。在電視轉(zhuǎn)播方面，時隔5年之后，央視于2018年宣布重啟F1賽事轉(zhuǎn)播。而在新媒體版權(quán)方面，騰訊在過去幾年接盤不少樂視F1版權(quán)后，今年也將繼續(xù)加碼F1。

F1是世界上最賺錢的運動，其一半的收入來自于電視轉(zhuǎn)播權(quán)。在上世紀70年代與FISA（國際汽車運動聯(lián)合會）長達6年的抗?fàn)幹螅璅1總裁伯尼將F1比賽的商業(yè)經(jīng)營權(quán)爭奪在手，隨后便一舉改變了往日電視轉(zhuǎn)播權(quán)分散出售的局面，將整個F1的版權(quán)出售給電視轉(zhuǎn)播機構(gòu)。伴隨著歐美電視普及率與覆蓋率的大幅提升，F(xiàn)1賽事逐漸成為世界級運動，電視轉(zhuǎn)播版權(quán)費也源源不斷地流入F1的口袋。除此之外，高額的贊助費與廣告費也是F1的收入來源之一。

據(jù)《福布斯》報道，從2000年到2015年，F(xiàn)1的總收入高達162億美元，該數(shù)字比舉辦世界杯的國際足聯(lián)過去15年的收入還要高。而《好奇心日報》則報道過一支車隊的收益情況：哈斯車隊于2016年加入F1賽事，在經(jīng)過三個分站比賽后，哈斯在車隊排行榜上位列第五。而在這三站比賽中，哈斯車隊所獲得的品牌曝光度相當(dāng)于投放了超過1400萬美元的廣告，其商業(yè)價值可見一斑。 

中國的資本有理由相信，以F1為代表的賽車行業(yè)是中國體育產(chǎn)業(yè)內(nèi)為數(shù)不多的金礦。2017年6月22日，一個名為“China F1 Racing Team(F1中國車隊)”的賬號在微博上出現(xiàn)，并發(fā)了一條“China F1 Racing Team Coming 2019(F1中國車隊2019年出現(xiàn))”的微博，被認為是中方資本卓飛體育接近收購印度力量車隊的體現(xiàn)。根據(jù)此前媒體的報道，中方已經(jīng)和印度力量車隊完成了大中華地區(qū)獨家收購授權(quán)協(xié)議書的簽署，這意味著印度力量車隊在中國的法定買主只此一家。

此前關(guān)于中方資本收購F1車隊的傳聞并不鮮見，最后皆被指空穴來風(fēng)，不了了之。此次卓飛體育對印度力量車隊收購一事也尚不明朗，尤其是在今年年初有關(guān)英國飲料公司Rich Energy打算以2億英鎊的價格收購F1印度力量車隊的消息不脛而走之后。

挖礦者不僅要挖F1這座大礦，也要挖賽車行業(yè)的各座小礦。除了F1，中國也陸續(xù)出現(xiàn)了許多本土賽車賽事，如大學(xué)生方程式、環(huán)塔拉力賽、中國房車錦標(biāo)賽等。賽車學(xué)校與賽道建設(shè)也日漸成熟，一些有膽識的資方已經(jīng)殺進賽車領(lǐng)域，力盛則是其中之一。2017年3月24日，力盛賽車登陸中小板，成為中國第一家以體育與賽事運營為主業(yè)的上市公司。

力盛賽車主要從事賽事運營，賽車隊、賽車場經(jīng)營及汽車活動推廣業(yè)務(wù)。力盛擁有上汽大眾333車隊、星之路車隊和星車隊三支賽車隊及上海天馬賽車場，同時承包經(jīng)營廣東國際賽車場與汽摩中心培訓(xùn)基地。除此之外，力盛賽車為中國房車錦標(biāo)賽、中國卡丁車錦標(biāo)賽暨中國青少年卡丁車錦標(biāo)賽和華夏賽車大獎賽三項重要賽事的獨家運營商，同時舉辦自主賽事POLO CUP中國挑戰(zhàn)賽、TMC房車大師挑戰(zhàn)賽和超級耐力錦標(biāo)賽等賽事。據(jù)《體育產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈》報道，截止2018年1月31日收盤，力盛賽車的股價為34.45元每股，總市值達21.76億元。以此市值計算，力盛賽車的市盈率達66倍，遠遠高于美國賽車運動“納斯卡”3家公司20倍的市盈率。

但與眾多體育產(chǎn)業(yè)一樣，中國的賽車產(chǎn)業(yè)起步較晚，市場基礎(chǔ)較為薄弱，也較為缺乏深厚的群眾基礎(chǔ)。張詩文們千千萬萬，終究仍是不及人數(shù)為1億的乒乓球愛好者，以及3億的籃球愛好者。這在一定程度上制約了未來中國賽車產(chǎn)業(yè)市場空間的擴展。在這種情況下，to B業(yè)務(wù)一直是中國賽車企業(yè)的主要業(yè)務(wù)，因為目前的盈利手段只能依賴于贊助商和廣告商。以力盛賽車為例，其2016年最大的收入來源是汽車活動推廣，其次是賽事運營，兩者占比均接近30%，而賽車隊經(jīng)營業(yè)務(wù)的收入僅占總收入的15%。

總之，雖然中國已成為了世界上汽車保有量最大的國家，龐大的市場也具備了消費賽車運動的基礎(chǔ)，但在深厚的群眾基礎(chǔ)仍未完全建立之前，中國賽車市場是否是下一個金礦這一命題仍需要打上一個問號。

（本文中張詩文為化名）

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