①不存在陪死這一說(shuō)，但是職業(yè)規(guī)范要求機(jī)組人員（尤其是機(jī)長(zhǎng)）首先要保證乘客安全。在需要撤離時(shí)，應(yīng)當(dāng)在確認(rèn)乘客安全后再撤離；②民航?jīng)]有跳傘這一說(shuō)，因?yàn)槊窈斤w機(jī)大部分時(shí)間在空氣稀薄的高空高速飛行，其他不說(shuō)，單就氣壓而言，人在那種環(huán)境中會(huì)立即失去知覺(jué)（低氣壓導(dǎo)致空難典型例子是太陽(yáng)神航空522班機(jī)，因?yàn)闄C(jī)艙氣壓設(shè)置不當(dāng)，機(jī)組和乘客都失去知覺(jué)，飛機(jī)自動(dòng)駕駛直至燃油耗盡墜毀）。

機(jī)尾相對(duì)安全，這也是為什么很多飛機(jī)的黑匣子安裝在飛機(jī)尾部。但由于空難原因不同，機(jī)尾并不是絕對(duì)安全。假設(shè)737迫降水上，后艙艙門(mén)失密加上后艙艙門(mén)在水面之下（737就是這么設(shè)計(jì)的），那么水全都從后艙進(jìn)來(lái)了，后艙乘客最危險(xiǎn)。

第一，機(jī)組不到最后一刻是不會(huì)放棄的；第二，有些事故是沒(méi)意識(shí)到的。所以，機(jī)組人員不可能提醒你寫(xiě)遺書(shū)。但有乘客自己悄悄寫(xiě)。日本航空123航班（波音747飛機(jī)尾部維修不當(dāng)，金屬疲勞導(dǎo)致大部分垂直尾翼脫落）失去控制墜毀前，機(jī)組勉強(qiáng)飛行了30多分鐘，在此期間，很多乘客留下了遺書(shū)。

綁安全帶可以應(yīng)對(duì)顛簸是原因之一，不再贅述。還有一個(gè)重要的原因是，一旦機(jī)艙發(fā)生爆炸性減壓（機(jī)艙破了），因?yàn)闄C(jī)艙壓力比艙外大，機(jī)艙內(nèi)的人和物品極易被吸出艙外。綁安全帶可以防止這個(gè)情況。典型的例子是阿羅哈航空243航班（一架世界上服役時(shí)間第二長(zhǎng)的737因?yàn)榻饘倨?，飛著飛著一塊機(jī)艙頂不見(jiàn)了，一名空乘失蹤）、聯(lián)合航空811航班（波音747貨艙門(mén)設(shè)計(jì)缺陷，飛行中脫落造成機(jī)艙爆炸性減壓）等等。

這個(gè)不能單純看數(shù)量，有事故率的。如果數(shù)量最多的是737也不意外，因?yàn)?37系列是最暢銷的單通道噴氣式客機(jī)，總的訂單數(shù)量超過(guò)了1萬(wàn)架。

如果需要的話，是可以的，問(wèn)題是不需要。在模擬機(jī)上，737可以翻滾，大概會(huì)掉1000ft的高度。不過(guò)真機(jī)是不允許這么飛的。1955年8月7日，波音707的原型機(jī)試飛員在未通知領(lǐng)導(dǎo)的情況下，駕駛飛機(jī)做了一個(gè)橫滾動(dòng)作（試飛員說(shuō)是為了推銷飛機(jī)，不過(guò)他最后也沒(méi)被開(kāi)除）。還有7月底我們的C919大坡度機(jī)動(dòng)

大飛機(jī)相對(duì)是穩(wěn)一點(diǎn)，但是只是相對(duì)，碰到顛簸天氣該吐的都吐。

是的！

有可能，但絕不是高危事件。氣壓變化是會(huì)有影響的，選飛行員和乘務(wù)員的時(shí)候就有要求身上不能有疤。飛機(jī)機(jī)艙氣壓雖然可以保證機(jī)組和乘客的生存，但是同地面還是不一樣的。除了耳鳴，還有一個(gè)有趣的現(xiàn)象是，如果你帶一包沒(méi)開(kāi)封的樂(lè)事薯片上飛機(jī)，飛機(jī)進(jìn)入巡航狀態(tài)后，樂(lè)事薯片會(huì)變得非常脹鼓鼓的（包裝外的氣壓小于包裝內(nèi)的氣壓），降落以后又恢復(fù)正常。