自主高端算是老調(diào)重彈的話題了，不過在此車云菌卻并非“例行公事”。與以往相比，本屆車展上吉利推出的LYNK&CO領(lǐng)克和長城推出的WEY，無論從已形成的影響力還是具體到車型，感覺都要比以往更加靠譜。2017年能否成為自主品牌真正向上突破的元年，估計就看他倆了。與此同時我們也發(fā)現(xiàn)，這兩個品牌看似定位類似、推出時機也差不多，但運作的套路卻截然不同。它們二者誰會更快獲得成功，這或許也將成為下一步自主品牌向上突破的重要參考。

自主上位的“火候”基本到了

自主品牌向上走最大的障礙是什么？有人說是技術(shù)、有人說是設(shè)計。這些都沒錯。但更大的障礙，在于認知。當(dāng)這種認知火候沒有培育到位的情況下，即便有好的產(chǎn)品、好的技術(shù)也很難成功。觀致的反面教材已經(jīng)被人說爛了。它在產(chǎn)品、技術(shù)、策略等方面確實有很大問題，但同時我們也要承認，“生不逢時”也是它失敗的重要原因之一。

再看這兩年、尤其是2016年底到2017年以來，情況已經(jīng)明顯發(fā)生改變了。這個變化的起點，可以從吉利推出博瑞開始。在這之后，包括博越、傳祺GS8、榮威RX5、長安CS95等等在內(nèi)一系列的自主車。它們不僅銷量可觀，主銷車款的價格也與“二線合資”基本接軌。這意味著當(dāng)下的汽車市場，已經(jīng)開始出現(xiàn)類似于 “手機市場（也可以）認同華為”的轉(zhuǎn)變。即消費者已不再覺得買自主品牌很LOW。將這些好的自主產(chǎn)品，去與“二線合資同級車”比較、選擇，并且最終選擇自主品牌車型已不再僅僅是因為價格，這樣的消費者已大有人在。

這種觀念的轉(zhuǎn)變非常重要，它會讓整體自主品牌的向上突破“事半功倍”。舉個不太恰當(dāng)?shù)睦樱喝绻嫒疬x擇這個時候弄觀致，同樣的產(chǎn)品、同樣的策略，效果恐怕會大大不同。

WEY：倔強地自下而上尋求突破

長城很成功，但這種成功也是把雙刃劍。好處不言而喻——渠道、品質(zhì)口碑等等，都是其他品牌短時間內(nèi)無法超越的。這也是它的明星產(chǎn)品H6能夠不斷在銷售數(shù)據(jù)上刷新人們眼球的主要原因。然而壞處也不是沒有。長城的主銷終端在哪兒大家都清楚，其“神一般的銷量”也與超高的性價比密不可分。雖然“貼近群眾”，但同時也會對其“向上走”形成障礙。長城是較早嘗試向上突破的，但無論H8、H9還是H7，表現(xiàn)都乏善可陳。

▲WEY品牌首款車型VV7

與此同時，我們又要換一個角度去想。優(yōu)勢先不必說，單看劣勢，其實已存在改善的基礎(chǔ)。很多人覺得這兩年哈弗H8、H9的“前仆后繼”很搞笑，殊不知這些看似不賺錢的車型，對于長城的價值卻不容小覷。一方面，它為長城“怎么玩高端”積攢了相當(dāng)?shù)慕?jīng)驗，這可以大大降低下一步運作WEY時出現(xiàn)紕漏的概率。另一方面，這些車雖然算不上成功，但也實打?qū)嵉劁N售出去了，這其實也是一種品牌力的向上突破。至少，現(xiàn)在長城再出個15-20萬的車，你不會像五年前那樣認為“長城瘋了”吧？

再看這個WEY。產(chǎn)品其實已沒有太多好多說的?；诂F(xiàn)有哈弗H7的橫置平臺開發(fā)看起來不夠高大上，但其實這是很明智的——只有這樣，它才能有更多的資源去放在主流群體關(guān)注的地方，諸如有質(zhì)感的工藝和駕乘品質(zhì)等等。產(chǎn)品總體的定位，是偏運動和COUPE風(fēng)的城市型SUV，這個路子也要比當(dāng)初的H8、H9靠譜一百倍。至于顏值，由于車云菌個人并不喜歡，所以不好評價。只是從長城那么早就把寶馬設(shè)計師皮埃爾整過來主導(dǎo)設(shè)計，再加上長城在哈弗上積累的這么多經(jīng)驗，想必也不會太差吧（車云菌個人對哈弗的顏值也都不感冒，但事實證明市場超級喜歡）？

當(dāng)然，這也絕不意味著WEY的前景很光明。事實上這種自下而上的突破，雖然從品牌運作的角度最正統(tǒng)、最扎實，但也確實最慢、最難。

領(lǐng)克：一盤大棋的關(guān)鍵落子

對于領(lǐng)克，車云菌建議不要只看表象，而最好是要從吉利收購沃爾沃開始通盤考慮——它更像是這盤大棋的一個最關(guān)鍵落子。

吉利當(dāng)初的蛇吞象，給正常人的第一反應(yīng)，就是吉利要從沃爾沃那里榨取技術(shù)為己所用，并很有可能引發(fā)文化沖突——類似當(dāng)年上汽與雙龍之間“兩敗俱傷”的那一幕。隨后的發(fā)展讓所有擔(dān)心的人都會覺得自己是“小人之心”——吉利在這方面的處理堪稱典范，沃爾沃也因此獲得了長足的發(fā)展。然而這并不意味著吉利真的只是扮演沃爾沃“投資商”的角色。去看看吉利目前主導(dǎo)設(shè)計的“大拿”，就會發(fā)現(xiàn)吉利正在以良性、共贏地方式整合雙方資源。這種整合讓吉利車型在設(shè)計上有了質(zhì)變，也推出了博瑞、博越這樣的爆品。

▲LYNK & CO 01

然后我們再看目前吉利與沃爾沃的定位格局——前者雖然不停向上爬，但畢竟底子差、印象LOW，要與沃爾沃形成高低搭配落差確實有點大。這種落差，不僅不利于市場布局，同時也不利于沃爾沃的資源共享——迄今為止，吉利尚無一款車采用沃爾沃的技術(shù)，更別說共享平臺了。此時，如果吉利與沃爾沃之間能填進一個居中的品牌呢？是不是所有問題都有解了？而且這個品牌一旦運作成功，就相當(dāng)于新添了一個與大眾、福特、豐田、本田相當(dāng)?shù)摹皣H市場沖量品牌”——這可就不是1+1>2這么簡單了。

現(xiàn)在的關(guān)鍵，是能不能？從以上的背景可以看出，這背后有另一層邏輯——與其說是吉利推出高端品牌，倒不如說是沃爾沃推出低端品牌。當(dāng)然，吉利和沃爾沃都不會承認這種說法，因為這會有損沃爾沃。但無論是產(chǎn)品事實，還是市場認知，都會形成這種效應(yīng)。例如此次發(fā)布的領(lǐng)克01，它的平臺、動力總成都是沃爾沃（與吉利共同開發(fā)）的。再看看領(lǐng)克01背后的設(shè)計團隊——主導(dǎo)人物幾乎都是當(dāng)初在福特時代就服役沃爾沃的。如此，我們完全可以把領(lǐng)克01看作是沃爾沃未來XC40的領(lǐng)克版本（類似于途觀與奧迪Q3之間的關(guān)系）。

很顯然，有了這一層背書以后，領(lǐng)克的成長確實是要比WEY更加輕松。這也是在面對領(lǐng)克和WEY這兩個品牌時，多數(shù)人會更看好前者的原因。然而這同樣也不意味著領(lǐng)克可以高枕無憂——最終上市時定位是否準(zhǔn)確仍然會是決定成敗的關(guān)鍵，有些前衛(wèi)的外觀和不夠新潮的內(nèi)飾能否受歡迎也需要消費者投票表決。

車云小結(jié)：

最后車云菌在這里要澄清一個可能存在的誤區(qū)：不要一說自主高端就往豪華上去扯?，F(xiàn)階段所談的自主高端，都不是紅旗那種“空中樓閣”，而是基于自主品牌現(xiàn)在已逐步向上的趨勢下，努力完成向國際主流品牌定位的方向上的最后一躍。上世紀(jì)七十年代的日系，后來的韓系都經(jīng)歷過這個階段。

自主品牌發(fā)展了這么多年，也是時候要跳這個“龍門”了。WEY與領(lǐng)克作為當(dāng)下自主軍團的“精銳”，也確實具備“跳過龍門”的基礎(chǔ)。無論最終的結(jié)果如何，它們對于自主品牌成長的價值都是意義非凡的。至于誰能將這第一槍打響，反而已經(jīng)顯得不重要了，不是嗎？