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中國大飛機前有“運十”的慘痛教訓，后有“市場換技術(shù)”的挫折，面對的市場競爭既規(guī)范又厚黑，即便飛上天，卻無奈身處“風口拐點”。 
最近，有兩個新聞值得關(guān)注：
據(jù)新華社報道：7月31日，由中國二重所屬萬航公司承擔研制的C919大飛機主起外筒鍛件通過了中國商飛、德國利勃海爾集團技術(shù)和質(zhì)量專家為期10天的聯(lián)合現(xiàn)場審核，這標志著C919大飛機主起落架關(guān)鍵鍛件全部實現(xiàn)國產(chǎn)化。 8月6日，由中宣部組織的“大江奔流——來自長江經(jīng)濟帶的報道”采訪組走進南昌航空城，探訪C919大部件的制造工藝，對C919大飛機進行了多視角的報道。
對此，輿論關(guān)注不多。但事實上，關(guān)于大飛機，背后無小事。 
中國用十年艱辛換得揚眉吐氣，卻殊不知為了這一小步，中國走過了多少辛酸彎路！ 上世紀80年代中國就有了“運十”，并成為繼美、蘇、英、法后第五個掌握制造100噸級噴氣式飛機的國家。而“運十”還是毛主席親自提議上海搞的，1970年8月批準上馬708工程，由中央直接指揮，中央各部委、軍隊及全國21個省市自治區(qū)的262個具體單位集體參與、大力協(xié)作。眼見1980年9月“運十”首飛上天，前景一片大好，卻未料因國家突然停止財政撥款，1985年“運十”被迫下馬。隨之，生產(chǎn)線被拆除，工裝設(shè)備被廢棄，“運十”15年的技術(shù)攻關(guān)、高達數(shù)億元投入全部付之東流，資源和心血被浪費不說，更讓中國航空工業(yè)就此一蹶不振，錯失黃金發(fā)展期。 可迄今對于“運十”的蹊蹺下馬仍眾說紛紜。 一說是國內(nèi)政治論?！斑\十”立項在文革時期，上海搞“運十”被扣上四人幫的帽子，以致文革結(jié)束后受四人幫倒臺牽連，以停止撥款而葬送了“運十”。 二說是美國陰謀論。因為“運十”下馬，取而代之的是美國麥道在上海組裝MD-80/-90系列飛機，不單“運十”組裝線被撤，為麥道騰地，就連準備做第三架“運十”的價值數(shù)千萬元的材料都在為和麥道合作準備時練鉚釘槍用了！據(jù)此，市場傳言，美國人動用其在中國代理人游說高層決策，把“運十”掐死在搖籃里，就連麥道自己都在《財富》雜志上吹噓“如果不扳倒運十，美國飛機就不好打進中國”。 三說是工業(yè)階段論（中國工業(yè)基礎(chǔ)太薄弱不足以支撐民用飛機批量制造）。當時中國連家電、汽車生產(chǎn)線都沒有，即便“運十”安裝了波音拆卸下來的發(fā)動機，外形仿造波音707，可材料加工、零部件生產(chǎn)、裝配工藝控制又豈是照葫蘆畫瓢就能達標？“運十”不單缺少高端裝備，設(shè)計結(jié)構(gòu)超重，就連風洞試驗都未做就倉促上天，以致故障不斷、運營和維修成本高昂，如此因陋就簡，看似形似，卻與波音707的內(nèi)在質(zhì)量有天壤之別。因此，即便“運十”能解決資金問題，以當時中國的工業(yè)階段做出一兩個原型機已不易，又何談批量生產(chǎn)？ 這讓“造不如買，買不如租”的思潮借機上位。因為當時恰逢中蘇“交惡”，中美關(guān)系在尼克松訪華下進入蜜月期。20世紀60年代末，從波音747到阿波羅登月，美國的航空工業(yè)如火如荼。于是，為聯(lián)合中國制衡蘇聯(lián)，從戰(zhàn)斗機改裝到解禁飛機出口，美國極力“幫助”中國，以致中國在國內(nèi)政治斗爭誤大事又無力自主生產(chǎn)下終讓“運十”下馬、麥道趁虛而入。中國大飛機戰(zhàn)略就此從內(nèi)部自主研發(fā)轉(zhuǎn)向外部進口替代。 為此，中國制定了民機“三步走”戰(zhàn)略，可第一步向麥道取經(jīng)就因麥道被波音兼并而讓上海的麥道裝配線走上了絕路，更別提第二步歐洲空客單方面的毀約AE100客機項目讓中國栽跟頭了！而沒有前兩步，第三步到1998年自己設(shè)計和制造180座干線飛機又如何實現(xiàn)？ 中國不但沒學到任何技術(shù)，航空工業(yè)因此長期停滯，還反將市場雙手奉上，“市場換技術(shù)”顯然在大飛機上走不通。 中國只能痛下決心自主研發(fā)，只可惜，“運十”終究淪為國內(nèi)政治與國際局勢的犧牲品，下馬后竟將實驗資料和生產(chǎn)線全部銷毀，就連隊伍都解散，以致大飛機40年后再立項時只能百尺竿頭、重新開始。 要知道，大飛機正因其引領(lǐng)性，堪稱工業(yè)經(jīng)濟的領(lǐng)頭雁、脊梁骨，加之，國家戰(zhàn)略層面的軍民互通性，頂層設(shè)計就極其重要，必須咬定青山不放松。若當初“運十”即便下馬，也維持大飛機研發(fā)不停、體系不倒、隊伍不散、成果不丟，中國豈會落得如此下風？ 
不單中國市場被波音、空客獨攬，專家估算中國買飛機的錢若用百元鈔票堆起來或高于百座金茂大廈；就是在高端芯片等核心技術(shù)上都得依賴進口，迄今無法完全自主研制生產(chǎn)航空發(fā)動機?？僧斈曛袊€欣喜于麥道的慷慨合作，殊不知麥道轉(zhuǎn)眼就拿著中國這個砝碼要挾波音讓步，卻終被波音并購。 麥道黑了中國，自己卻也被黑，大飛機市場競爭的厚黑與殘酷可見一斑，就連如今平起平坐的波音、空客當年也是明爭暗斗。 1969年波音747和協(xié)和前后完成首飛，卻最終以協(xié)和商業(yè)受挫開啟波音大展宏圖的天下。為此，不單歐美發(fā)動補貼大戰(zhàn)、大打出手，就連波音與空客都面上和顏悅色，底下勾心斗角。 據(jù)媒體透露，空客造A380就起因于波音某高官的“酒后吐真言”，以致誤入賊船，而為了讓空客一條道走到黑，波音還自愿幫助空客解決起落架設(shè)計等問題。結(jié)果，空客僅為研發(fā)A380就投入250億美元，本設(shè)想20年內(nèi)生產(chǎn)1200架飛機卻因滯銷血本無歸、只得縮減以對，A380生產(chǎn)計劃已從2015年的27架降至2018年的12架。 其實，波音、空客一致看多未來飛機客流及市場，但兩者得出的結(jié)論截然不同。波音認為客流將會從主要航空樞紐分流到二三線機場，因此波音選擇二三線城市，建造體積更小、燃油性經(jīng)濟性更高的遠程客機——波音787。 而空客恰恰認為21世紀的交通以超大型樞紐城市間的航線為主，因此，為緩解機場擁擠，最好的辦法就是靠A380這種超大飛機一次性盡可能多地運輸客流。如此，空客、波音側(cè)重不同，分道揚鑣也就理所當然。 
畢竟，世界大飛機格局已現(xiàn)市場分層、加速升級之勢。且不說，軍用大飛機美國一家獨大，僅從民航客機的四大巨頭看，巴西航空工業(yè)和加拿大龐巴迪近乎壟斷全球支線飛機，波音與空客則牢牢掌控干線大飛機,就可見飛機市場的寡頭壟斷。 如此嚴峻格局下，中國大飛機的崛起，前有國產(chǎn)自主支線飛機ARJ21的突圍（已投入國內(nèi)民航運營），后有C919沖擊窄體（單通道）大飛機的“兩強爭霸”，雖離形成ABC格局還早了去了，但中國大飛機版本升級已銳不可擋。比如在遠程寬體（雙通道）客機上，中俄就準備聯(lián)合研制C929，預計花費七年實現(xiàn)首飛，乃至后續(xù)C939、C949等都將逐漸提上日程。 大飛機越做越大，尤其是空客，前有A380以雙層載客約500人榮登世界最大在運民航客機，后又宣布推出A380 plus將載客增至575人，惹得波音心癢難耐，一度傳出可載千人的“波音797”秘密實驗。盡管最終波音辟謠，可波音為擠壓A380也正考慮將波音777擴展為可載450人的雙引擎巨型機777-10X。 而且，千人飛機也成了暢想未來大飛機的概念，比如AWWA-QG“進步鷹”不單以氫燃料發(fā)動機節(jié)能環(huán)保，飛行過程可靠太陽能電池板等自己發(fā)電，更在于三層甲板設(shè)計，可載客超800人。 于是，波音研究翼身融合客機，空客設(shè)想Pop.Up變形機，各類新型概念機無疑將成大飛機未來的競爭主戰(zhàn)場。 
如此暢想未來大飛機，再看中國大飛機，前有“運十”的慘痛教訓，后有“市場換技術(shù)”的挫折，面對的市場競爭既規(guī)范又厚黑，規(guī)范在于歐美早已先入為主制定好游戲規(guī)則，中國后來乍到自然要遵從，因為若無歐美適航證，C919連國門都飛不出去。 但中國橫插一杠，歐美又豈會放任C919擠占市場？于是，國際巨頭競相逐鹿中原，北有空客在天津設(shè)總裝廠打造亞洲中心，南有波音737完工與交付中心落戶舟山。就連各地諸侯都聞風而動，凡介入C919研發(fā)和生產(chǎn)的，無不借題發(fā)揮，從西安到成都，各種大飛機項目陸續(xù)啟動，比如沈陽因沈飛而建設(shè)民航產(chǎn)業(yè)技術(shù)基地，南昌建設(shè)瑤湖機場爭取C919第二總裝基地。 顯然，中國大飛機飛上天，卻無奈身處“風口拐點”，若想成為中國經(jīng)濟繼高鐵、核電之后的第三張名片，既需警惕地方割據(jù)重蹈汽車覆轍，又要以釘釘子精神一張藍圖干到底，還得飛出去占得一席之地，更要悟道未來飛機趨勢順勢而為，才能飛得更高、更遠！
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