航權(quán)是世界航空業(yè)通過(guò)國(guó)際民航組織制定的一種國(guó)家性質(zhì)的航空運(yùn)輸權(quán)利，因?yàn)楹娇者\(yùn)輸只要超出自己的國(guó)界就涉及到其他國(guó)家的主權(quán)，國(guó)際航空運(yùn)輸就需要一個(gè)在全球行業(yè)范圍內(nèi)有一個(gè)統(tǒng)一的規(guī)定，航權(quán)就屬于這個(gè)規(guī)定其中的一部分。

在不同的兩個(gè)國(guó)家交換與協(xié)商這些權(quán)利時(shí)，一般采取對(duì)等原則，有時(shí)候某一國(guó)會(huì)提出較高的交換條件或收取補(bǔ)償費(fèi)以適當(dāng)保護(hù)該國(guó)航空企業(yè)的權(quán)益。

“航權(quán)”概念的起源

“航權(quán)”，（航空“業(yè)務(wù)權(quán)”）是國(guó)際航空運(yùn)輸中的一個(gè)十分重要的問(wèn)題，涉及市場(chǎng)準(zhǔn)入權(quán)。航空公司經(jīng)營(yíng)國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，如果得不到航權(quán)，是不可能進(jìn)入市場(chǎng)的；即使獲得了一定的航權(quán)，但得到的權(quán)利不充分，那也是很難經(jīng)營(yíng)國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的。因此，不論作為主管民航事業(yè)的政府部門(mén)，還是航空運(yùn)輸企業(yè)，都對(duì)此高度重視。

為什么要開(kāi)放航權(quán)呢？因?yàn)樵跉v史上，創(chuàng)設(shè)“航權(quán)”概念是國(guó)家保護(hù)本國(guó)航空資源的“工具”；而在經(jīng)濟(jì)全球化大趨勢(shì)下的今天，不開(kāi)放“航權(quán)”則成了束縛航空運(yùn)輸發(fā)展的障礙。

“航權(quán)”是國(guó)際航空運(yùn)輸中的概念，最早出現(xiàn)于1944年芝加哥國(guó)際民航會(huì)議，是歷史的產(chǎn)物。

1919年10月13日，32個(gè)國(guó)家簽署了巴黎《空中航行管理公約》。這是第一部國(guó)際航空法條約，航空法學(xué)界將其視為航空法的“出生證”，具有極其重要的歷史意義。該條約由巴黎和會(huì)航空委員會(huì)及其技術(shù)、法律和財(cái)務(wù)小組委員會(huì)起草，巴黎和會(huì)最高理事會(huì)批準(zhǔn)，對(duì)空中航行明確了法律規(guī)范，其核心是確定了領(lǐng)空主權(quán)原則。該公約除在第15條中提到飛越、建立國(guó)際空中航路、開(kāi)辟和經(jīng)營(yíng)定期國(guó)際航線(xiàn)等問(wèn)題之外，并沒(méi)有涉及航空運(yùn)輸?shù)纳虅?wù)問(wèn)題。

1928年2月20日，美洲16國(guó)簽訂了《哈瓦那泛美商業(yè)航空公約》。

該公約第21條規(guī)定：“從事國(guó)際商業(yè)航空的一締約國(guó)的任何航空器，可以在抵達(dá)另一締約國(guó)的一個(gè)機(jī)場(chǎng)卸下旅客和其一部分貨物，繼續(xù)飛往該國(guó)另一個(gè)或另幾個(gè)機(jī)場(chǎng)，以便卸下剩余的旅客和貨物，并可以同樣方式裝上前往一個(gè)或幾個(gè)外國(guó)的旅客和貨物，但航空器必須遵守其飛經(jīng)國(guó)的法律要求，這些法律要求對(duì)從事國(guó)際航行的本國(guó)航空器和外國(guó)航空器應(yīng)當(dāng)是一樣的，并應(yīng)通過(guò)適當(dāng)途徑通知各締約國(guó)和泛美聯(lián)盟。”

從上述規(guī)定可以清楚看出，這應(yīng)該是向國(guó)際商務(wù)航空運(yùn)輸自由化邁進(jìn)的重要一步。但當(dāng)時(shí)的拉丁美洲成員國(guó)采取保護(hù)主義政策，使這一條款并未產(chǎn)生作用。

第二次世界大戰(zhàn)極大地刺激了航空技術(shù)的發(fā)展，特別是給美國(guó)創(chuàng)造了極大的航空運(yùn)輸能力，為戰(zhàn)后將航空用于民用提供了物質(zhì)條件。

1944年11月1日至12月7日，由美國(guó)邀請(qǐng)，共52個(gè)國(guó)家派代表出席，在芝加哥舉行了國(guó)際民用航空會(huì)議。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在1944年底，美國(guó)經(jīng)營(yíng)了當(dāng)時(shí)已開(kāi)通的國(guó)際航線(xiàn)的80%以上。因此，美國(guó)主張“空中自由”，為其在戰(zhàn)爭(zhēng)中膨脹起來(lái)的航空實(shí)力開(kāi)航世界掃清道路。羅斯?？偨y(tǒng)在開(kāi)幕式致辭中說(shuō)得十分清楚。羅斯福宣稱(chēng)：為爭(zhēng)奪公海的歸宿而斗爭(zhēng)，結(jié)果是導(dǎo)致戰(zhàn)爭(zhēng)。只有自由的海洋，才為全世界帶來(lái)和平和經(jīng)濟(jì)利益。為了建造永久的和平，在承認(rèn)每個(gè)國(guó)家的主權(quán)和平等的同時(shí)，他祈求國(guó)際貿(mào)易的完全空中自由。

以英國(guó)為首，針對(duì)美國(guó)的貿(mào)易自由論，提出了經(jīng)濟(jì)管制論。經(jīng)過(guò)激烈爭(zhēng)論，最后簽訂的《國(guó)際民用航空公約》，除第6條關(guān)于國(guó)際定期航班、第5條關(guān)于不定期飛行、第7條關(guān)于國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)作了原則規(guī)定外，并沒(méi)能就國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營(yíng)權(quán)利問(wèn)題達(dá)成協(xié)議。正如美國(guó)出席芝加哥會(huì)議代表團(tuán)成員、首任國(guó)際民用航空組織理事會(huì)主席愛(ài)德華？瓦爾內(nèi)所說(shuō)的：芝加哥會(huì)議未完成的主要問(wèn)題，是進(jìn)行貿(mào)易的權(quán)利。

為了彌補(bǔ)這個(gè)缺陷，這次會(huì)議在《芝加哥公約》之外，簽訂了《國(guó)際航班過(guò)境協(xié)定》（通稱(chēng)“兩大自由協(xié)定”）和《國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)定》（統(tǒng)稱(chēng)五大自由協(xié)定）。協(xié)定規(guī)定：

“每一締約國(guó)給予其他締約國(guó)以下列定期國(guó)際航班的空中自由：

（一）不降停而飛越其領(lǐng)土的權(quán)利；

（二）非商業(yè)性降停的權(quán)利；

（三）卸下來(lái)自航空器國(guó)籍國(guó)領(lǐng)土的旅客、貨物、郵件的權(quán)利；

（四）裝載前往航空器國(guó)籍國(guó)領(lǐng)土的旅客、貨物、郵件的權(quán)利；

（五）裝卸前往或來(lái)自任何其他締約國(guó)領(lǐng)土的旅客、貨物、郵件的權(quán)利。”

這就是“航權(quán)”概念的起源。不過(guò)，當(dāng)時(shí)稱(chēng)為“空中自由”（Freedoms of the Air）或稱(chēng)“特權(quán)”（Privileges）。之后，在實(shí)踐中，發(fā)展成“Traffic Rights”的概念，除上述“五大空中自由”外，還發(fā)展成“第六、七、八種自由”，甚至還有“第九種自由”。

中國(guó)民用航空局國(guó)際司一直將“Traffic Rights”譯成“業(yè)務(wù)權(quán)”，即承運(yùn)旅客、行李、貨物，郵件業(yè)務(wù)的權(quán)利，而臺(tái)灣民航同行定名為“航權(quán)”。隨著兩岸民航界交流日益頻繁，“航權(quán)”的稱(chēng)謂也就在祖國(guó)大陸叫開(kāi)了。

1962年，著名航空法專(zhuān)家鄭斌教授發(fā)表了他的名著《國(guó)際航空運(yùn)輸法》，對(duì)什么是“Traffic Rights”（“業(yè)務(wù)權(quán)”或“航權(quán)”），作了清晰的論述。WTO《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》的“航空運(yùn)輸附件”也有個(gè)“Traffic Rights”一詞，按其定義規(guī)定，它包含航線(xiàn)權(quán)、業(yè)務(wù)權(quán)（或航權(quán)）、經(jīng)營(yíng)權(quán)、運(yùn)力權(quán)、運(yùn)價(jià)權(quán)五種權(quán)利，因此漢語(yǔ)中就不能再稱(chēng)之為“業(yè)務(wù)權(quán)”或“航權(quán)”，而把它定名為“運(yùn)營(yíng)權(quán)”。

九種航權(quán)

芝加哥協(xié)定協(xié)定草擬的有關(guān)兩國(guó)間協(xié)商航空運(yùn)輸條款藍(lán)本，有關(guān)條款一直沿用至今。具體分為九種，下面來(lái)依次作個(gè)簡(jiǎn)單介紹。

第一航權(quán)：領(lǐng)空飛越權(quán)

在不著陸的情況下，本國(guó)飛機(jī)可以在協(xié)議國(guó)領(lǐng)空上飛過(guò)，前往其他國(guó)家目的地。

比如：中國(guó)航空公司的飛機(jī)，來(lái)往北京和舊金山，中途飛越日本領(lǐng)空，就要與日本簽訂領(lǐng)空飛越權(quán)，獲取日本的第一航權(quán)，否則只能繞道飛行，增加燃料消耗和飛行時(shí)間，成本高。比如前段時(shí)間卡塔爾被多國(guó)拉黑后，失去了和其斷交國(guó)家的第一航權(quán)，卡塔爾航空就被禁飛沙特阿拉伯和阿聯(lián)酋領(lǐng)空，因此卡航的飛機(jī)就得小心翼翼地“繞道”。

再比如中國(guó)在二十年前沒(méi)有飛越俄羅斯的領(lǐng)空權(quán)，通航歐洲就走“南線(xiàn)”，那時(shí)形成了中國(guó)“熱飛”阿聯(lián)酋莎迦的歷史，所有歐洲航班都經(jīng)莎迦，每周20多個(gè)起降，給莎迦帶來(lái)了繁榮。上世紀(jì)80 年代末，中國(guó)獲得了飛越俄羅斯的權(quán)利，歐洲航班改為北線(xiàn)，飛行小時(shí)從原來(lái)的15-16小時(shí)減少到10 小時(shí)左右，航空公司省了不少的航油成本。改飛“北線(xiàn)”以后，沙迦機(jī)場(chǎng)的繁榮甚至沙迦當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)受到不小的影響。 但是俄羅斯的領(lǐng)空航路費(fèi)很貴，比如，某歐洲航空公司停航中國(guó)的原因之一就是花不起俄羅斯領(lǐng)空航路費(fèi)的成本。

第一航權(quán)示意圖

第二航權(quán)：技術(shù)經(jīng)停權(quán)

飛往外國(guó)途中，因技術(shù)需要（如添加燃料、飛機(jī)故障或氣象原因備降）在協(xié)議國(guó)降落、經(jīng)停，但不得作任何業(yè)務(wù)性工作，如上下客、貨、郵。

比如，中國(guó)航空公司飛機(jī)從北京飛紐約，如果由于機(jī)型原因，不能直接飛抵，中間需要在日本降落并加油，但不允許上下旅客和貨物。此時(shí)就要和日本簽訂技術(shù)經(jīng)停權(quán)。由于飛機(jī)制造技術(shù)越來(lái)越先進(jìn)，像波音787以及空客A350這種遠(yuǎn)程寬體客機(jī)，飛個(gè)15個(gè)小時(shí)都沒(méi)問(wèn)題，因此第二航權(quán)基本上就不需要了。

第二航權(quán)示意圖

第三航權(quán)：目的地下客權(quán)

飛機(jī)可以在協(xié)議國(guó)境內(nèi)卸下乘客、郵件或貨物（本國(guó)裝載客貨飛協(xié)議國(guó)）。

比如，中國(guó)航空公司飛機(jī)從北京飛東京，如獲得第三航權(quán)，中國(guó)飛機(jī)承運(yùn)的旅客、貨物可在東京進(jìn)港，但只能空機(jī)返回。

第三航權(quán)示意圖

第四航權(quán)：目的地上客權(quán)

飛機(jī)可以在協(xié)議國(guó)境內(nèi)載運(yùn)乘客，郵件或貨物返回（協(xié)議國(guó)裝載客貨飛本國(guó)）。

比如，中國(guó)航空公司飛機(jī)北京飛東京，如獲得第四航權(quán)，飛機(jī)能從東京載運(yùn)旅客、郵件或貨物搭乘原機(jī)返回北京。

第四航權(quán)示意圖

第三、四航權(quán)，是一對(duì)孿生兄弟，目前絕大多數(shù)的國(guó)際航班都涉及到第三四航權(quán)，在兩個(gè)國(guó)家航權(quán)的談判中，這個(gè)權(quán)力的確定并不是簡(jiǎn)單的確定允許或不允許，而是包括具體的內(nèi)容：

運(yùn)力：一周內(nèi)允許飛幾班，客班還是貨班，有的要確定機(jī)型，或者不限機(jī)型，但是限定座位數(shù)，還有的限制slot 。

航點(diǎn)：允許在境內(nèi)的什么地方通航，有的是具體通航地點(diǎn)，有的是通航地點(diǎn)的個(gè)

承運(yùn)人：允許幾家航空公司飛這條航線(xiàn)，有時(shí)是一家，有時(shí)是多家， 還有時(shí)確定是客運(yùn)承運(yùn)人或者貨運(yùn)承運(yùn)人 。

第五航權(quán)：中間點(diǎn)權(quán)或延遠(yuǎn)權(quán)

承運(yùn)人從本國(guó)運(yùn)輸客貨到另一國(guó)時(shí)可以將第三國(guó)（也就是始發(fā)地國(guó)家和目的地國(guó)家以外的其他國(guó)家）作為中點(diǎn)站上下客貨，再到達(dá)目的地國(guó)?；蛘?，承運(yùn)人將自己國(guó)家始發(fā)的客貨運(yùn)到協(xié)議國(guó)家，上客貨后，可以運(yùn)到第三國(guó)。該航班的出發(fā)地必須為該外國(guó)航空公司的所屬?lài)?guó)家。第五航權(quán)是本國(guó)針對(duì)兩個(gè)國(guó)家的雙邊協(xié)定而言的，在兩國(guó)的協(xié)定中允許對(duì)方行使有關(guān)第三國(guó)運(yùn)輸?shù)臋?quán)利。如果在沒(méi)有第三國(guó)同意的情況下，這個(gè)權(quán)力等于沒(méi)有。

比如著名的國(guó)航妻離子散航班CA907，北京——西班牙馬德里——巴西圣保羅，國(guó)航獲得了西班牙的第五航權(quán)，可以在馬德里上下客貨，然后把從馬德里上來(lái)的客人再運(yùn)到圣保羅。

第五航權(quán)與第二航權(quán)的區(qū)別在于，它允許飛機(jī)在經(jīng)停地上下客貨，這就意味著開(kāi)放第五航權(quán)的國(guó)家，不僅要分享對(duì)飛國(guó)之間的市場(chǎng)，同時(shí)還要分享到目的地的第三國(guó)家的市場(chǎng)資源。

第五航權(quán)示意圖

第六航權(quán)：橋梁權(quán)

某國(guó)或地區(qū)的航空公司在境外兩國(guó)或地區(qū)間載運(yùn)客貨，但途中必須經(jīng)過(guò)登記國(guó)的權(quán)利，第六航權(quán)其實(shí)就是第三四航權(quán)的結(jié)合。

比如，倫敦—北京—首爾，國(guó)航將源自英國(guó)的旅客運(yùn)經(jīng)北京后再運(yùn)到韓國(guó)。

新加坡航空公司在歐洲-澳洲航線(xiàn)上以及日本韓國(guó)航空公司在中美航線(xiàn)上第六航權(quán)就運(yùn)用得比好。 新加坡航承運(yùn)英國(guó)-澳大利亞之間的客人，這些客人并不是要到新加坡去，但是新加坡航空公司通過(guò)其在樟宜機(jī)場(chǎng)的中樞，將歐洲的客人拉過(guò)來(lái)，再運(yùn)到澳洲。 同樣，在中美航線(xiàn)上，日本、韓國(guó)的航空公司第六航權(quán)運(yùn)用得很好，搶占了中美承運(yùn)人大量的市場(chǎng)。他們把美國(guó)的客源先運(yùn)到日本，再作中轉(zhuǎn)，然后運(yùn)到中國(guó)來(lái)。

第六航權(quán)示意圖

第七航權(quán)：完全第三國(guó)運(yùn)輸權(quán)

在境外兩國(guó)或地區(qū)間載運(yùn)客貨而不用返回本國(guó)。

比如，英國(guó)倫敦到法國(guó)巴黎的航線(xiàn)，由來(lái)自德國(guó)的漢莎航空公司承運(yùn)。

第七航權(quán)示意圖

第八航權(quán)：境內(nèi)運(yùn)輸（連續(xù)的國(guó)內(nèi)運(yùn)輸）

某國(guó)或地區(qū)的航空公司在協(xié)議國(guó)或地區(qū)領(lǐng)域內(nèi)的兩個(gè)或兩個(gè)以上機(jī)場(chǎng)間載運(yùn)客貨的權(quán)利，須以本國(guó)為起點(diǎn)或終點(diǎn)。

比如日本航空如果獲得中國(guó)賦予的第八航權(quán)，就可以將把東京的客貨先運(yùn)到北京，然后在北京上下客貨后，繼續(xù)飛到成都。第八航權(quán)在某種意義上其實(shí)是第三四航權(quán)在他國(guó)的航線(xiàn)延伸權(quán)利，但必須以本國(guó)機(jī)場(chǎng)作為航線(xiàn)的終點(diǎn)或起點(diǎn)。

再比如2016年的時(shí)候，阿聯(lián)酋航空開(kāi)通了迪拜—銀川—鄭州航線(xiàn)，但是這條航線(xiàn)其實(shí)不屬于第八航權(quán)。因?yàn)槁每涂梢宰@趟航班從迪拜飛到銀川下飛機(jī)，也可以買(mǎi)迪拜到鄭州的機(jī)票，這樣就在銀川經(jīng)停，然后繼續(xù)飛到鄭州再下飛機(jī)。但是，銀川到鄭州的國(guó)內(nèi)航段阿航是沒(méi)有權(quán)利拉客的，也不會(huì)對(duì)外售票。

第八航權(quán)示意圖

第九航權(quán)：完全境內(nèi)運(yùn)輸權(quán)（獨(dú)立的國(guó)內(nèi)運(yùn)輸）

在協(xié)議國(guó)內(nèi)的兩個(gè)或以上機(jī)場(chǎng)間的航線(xiàn)，無(wú)須涉及本國(guó)。

比如日本如果向美國(guó)開(kāi)放了第九航權(quán)，則可以由美聯(lián)航經(jīng)營(yíng)東京——大阪的日本國(guó)內(nèi)航線(xiàn)。

特殊的“第五航權(quán)”

第五航權(quán)在各種航權(quán)中內(nèi)容最復(fù)雜也最豐富。

第五種權(quán)利（第三國(guó)運(yùn)輸權(quán)）：承運(yùn)人前往獲得準(zhǔn)許的國(guó)家，并將從第三國(guó)載運(yùn)的客貨卸到該國(guó)，或者從該國(guó)載運(yùn)客貨前往第三國(guó)。

1、承運(yùn)人本國(guó)（第一國(guó)始發(fā)地）——中途經(jīng)停第三國(guó)——目的地國(guó)（第二國(guó)）

承運(yùn)人從本國(guó)運(yùn)輸客貨到另一國(guó)家時(shí)中途經(jīng)過(guò)第三國(guó)（也就是始發(fā)地國(guó)家和目的地國(guó)家以外的其他國(guó)家），并被允許將途經(jīng)第三國(guó)拉的客貨卸到目的地國(guó)。這種權(quán)利是第五航權(quán)的一種。比如中國(guó)和新加坡的雙邊協(xié)定允許中國(guó)承運(yùn)人在東南亞選擇一點(diǎn)作為中途經(jīng)停點(diǎn)，并可以將當(dāng)?shù)氐目拓浝叫录悠隆＿@樣對(duì)中國(guó)承運(yùn)人的新馬泰旅游運(yùn)輸就非常有利，一個(gè)航班上既可以有中國(guó)-新加坡的旅客、也可以有泰國(guó)新加坡的旅客，同時(shí)因?yàn)橹袊?guó)-泰國(guó)本來(lái)有第三四航權(quán)所以同時(shí)還有中國(guó)-泰國(guó)的旅客。旅行社在組織新馬泰游的時(shí)候就可以選擇同一家公司承擔(dān)所有的航程，非常有競(jìng)爭(zhēng)力，并且方便旅客。如果沒(méi)有第五航權(quán)新馬泰游至少要找兩家公司承運(yùn)。但是要注意，能否順利的行使第五航權(quán)，還要有中途經(jīng)停國(guó)家政府的同意。

2、承運(yùn)人本國(guó)（第一國(guó)始發(fā)地）——目的地國(guó)（第二國(guó)）——以遠(yuǎn)點(diǎn)第三國(guó)

第五航權(quán)的第二種是以遠(yuǎn)點(diǎn)國(guó)家的運(yùn)輸，承運(yùn)人將自己國(guó)家始發(fā)的客貨運(yùn)到目的地國(guó)家，同時(shí)又被允許從目的地國(guó)家上客貨，并被允許運(yùn)到另一國(guó)家。還是舉新馬泰的例子，中國(guó)和泰國(guó)的雙邊協(xié)定同意中國(guó)承運(yùn)人將泰國(guó)的客貨運(yùn)往東南亞的另一個(gè)國(guó)家，并同意將東南亞另一個(gè)國(guó)家的客貨運(yùn)到泰國(guó)。這樣，中國(guó)承運(yùn)人選擇了新加坡，就組成了中國(guó)-泰國(guó)-新加坡航線(xiàn)。

可以看出只有在同時(shí)具有這兩種第五航權(quán)時(shí)，承運(yùn)人就可以完整的使用這些權(quán)利了，否則，即便獲得了其中之一，也很難進(jìn)行操作。

第五航權(quán)是針對(duì)兩個(gè)國(guó)家的雙邊協(xié)定而言的，在兩國(guó)的協(xié)定中允許對(duì)方行使有關(guān)第三國(guó)運(yùn)輸?shù)臋?quán)利。但是在沒(méi)有第三國(guó)同意的情況下，這個(gè)權(quán)力等于沒(méi)有。因此航空公司在用這個(gè)權(quán)力的時(shí)候，必然同時(shí)要考慮中國(guó)與這個(gè)“第三國(guó)”有沒(méi)有相應(yīng)的權(quán)利。

第五航權(quán)之所以復(fù)雜， 就是因?yàn)椋婕暗蕉鄠€(gè)雙邊協(xié)定，并且在不同的協(xié)定中意味著不同種類(lèi)的航權(quán)。

另外最后補(bǔ)充一句，對(duì)于基地航空公司來(lái)說(shuō)不太樂(lè)意開(kāi)放第五航權(quán)，因?yàn)榈谖搴綑?quán)的放開(kāi)，等于是把基地航空公司天然占有的市場(chǎng)資源讓給了外國(guó)航空公司；本來(lái)基地航空公司可以通過(guò)第三、四航權(quán)實(shí)現(xiàn)的市場(chǎng)資源被外國(guó)航空公司運(yùn)用第五航權(quán)分了一杯羹。

而對(duì)于機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)正好相反，如果基地航空公司不夠積極、強(qiáng)大的話(huà)，與其讓巨大的市場(chǎng)需求因?yàn)榛睾娇展镜墓┙o不足而閑置，還不如開(kāi)放第五航權(quán)讓外國(guó)航空公司來(lái)飛。對(duì)于機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)，不論誰(shuí)來(lái)飛，只要能增加機(jī)場(chǎng)運(yùn)量、起降架次即可。因?yàn)闄C(jī)場(chǎng)航空主業(yè)的收入與這些是有直接關(guān)系的。

隨著航空業(yè)的不斷發(fā)展，后來(lái)出現(xiàn)了代碼共享、第三國(guó)代號(hào)共享等概念，因此現(xiàn)代的航權(quán)在上面所說(shuō)的九種航權(quán)的基礎(chǔ)上又有了很多新的衍生，這里就不再展開(kāi)給大家介紹了，有興趣的童鞋可以網(wǎng)上去搜索學(xué)習(xí)一下。

所以，航權(quán)就是這樣一個(gè)無(wú)止境的，魅力無(wú)窮的“東西”。