“在6月6日周六，我們會以16美元開盤上市。而且達達在一周多后將迎來6周年生日。另外，現(xiàn)場敲鐘環(huán)節(jié)剛好有16位嘉賓，真是六六大順?！?/p>

懷著對“六”這個數(shù)字的美好期待，達達遠渡重洋，奔赴美國，迎來了敲鐘時刻，成為“即時零售第一股”，股票代碼為DADA。手賺博客

踩中外賣的風口

達達的創(chuàng)始人蒯佳祺是一名80后，獲得美國麻省理工學(xué)院的物流工程碩士學(xué)位后，他就職于麥肯錫，服務(wù)物流客戶；后在硅谷甲骨文擔任產(chǎn)品經(jīng)理，主做供應(yīng)鏈產(chǎn)品。從所學(xué)的專業(yè)到就業(yè)，似乎已經(jīng)預(yù)示了他的創(chuàng)業(yè)方向——物流。

2014年7月，回國后的蒯佳祺在紅杉資本的支持下，創(chuàng)辦了上海趣盛網(wǎng)絡(luò)科技有限公司，即“達達”的運營公司。

此時正趕上外賣這一風口，餓了么和美團的訂單量迎來爆發(fā)式增長，但配送問題成為了制約兩家平臺發(fā)展的最大瓶頸。蒯佳祺巧妙地避開了外賣這片戰(zhàn)場，帶領(lǐng)達達在同城配送上發(fā)力。

達達和滴滴的模式頗為相似，一頭連著商家，一頭連著配送人員，當商家發(fā)出配送需求，任何有空閑時間的人注冊成為達達的配送員之后，都可以接單，配送成功之后就可以獲得相應(yīng)的報酬和平臺補貼。

這種模式一出來，保潔員、保姆、保安都跑來兼職，沒有門檻，跑跑腿就可以賺外快，何樂而不為呢？僅一年時間，在達達注冊的配送員就超過了10萬。

當時，達達的定位是眾包配送，服務(wù)于美團、餓了么、百度外賣、口碑網(wǎng)等一眾外賣平臺。在2015年的“百團大戰(zhàn)”中，達達不僅毫發(fā)無傷，還在此期間積累了大量的用戶資源。

不滿足于“跑腿”的達達還是顯露出了它的野心，上線了點餐平臺“派樂趣”，這瞬間引起了各方的重視，隨后便遭到了圍剿。

這種情節(jié)與宮斗劇頗為相似，原本是服務(wù)于主子們身邊的丫鬟，兩者和睦相處，一旦丫鬟稍微冒頭，便會引火燒身。但丫鬟假如永遠不冒頭，就永遠沒有出頭之日…...

叩開新零售的大門

既然單打獨斗行不通，便只能尋求外援。

此時，京東向達達伸出了援手，不僅參與了達達的融資，而且還推動旗下京東到家與達達快送進行合并。

2016年4月15日，達達與京東到家正式合并。京東以京東到家的資產(chǎn)、京東集團的業(yè)務(wù)資源及2億美元現(xiàn)金入股，成為了達達的單一最大股東。

蒯佳祺依舊是達達的CEO，并且獨立運營合并后的公司。合并后新公司主營業(yè)務(wù)分為眾包物流平臺、超市生鮮O2O平臺兩大板塊。

京東到家依據(jù)其電商基因，為消費者提供了一個消費平臺，消費者在京東到家平臺可以選擇相應(yīng)的零售商，包括超市、藥房、花店等，購買所需商品，再通過達達完成配送。

達達快送則主要負責同城送貨以及最后一公里配送兩大業(yè)務(wù)板塊，同城配送業(yè)務(wù)的上游是連鎖商超、中小型企業(yè)，而最后一公里服務(wù)則對接各大快遞公司，成為快遞接力賽的最后一棒。

有了金主傍身，達達獲得了來自京東、沃爾瑪、永輝超市等關(guān)聯(lián)方的大量訂單。

2017年，達達日單量突破了800萬單。

2018年的618期間，達達訂單量突破千萬級別。

2019年4月，達達接入了個人跨城快遞服務(wù)。

2019年6月，達達上線“蒼穹”大數(shù)據(jù)平臺。

2019年12月，新達達更名為達達集團，旗下的本地即時配送平臺達達更名為達達快送并完成品牌升級。

這是一次雙贏的合作，達達有了京東這個靠山之后，無論是在資金還是資源上，都比以往有了更多底氣，也幫助達達實現(xiàn)了物流+零售的轉(zhuǎn)型；京東則在同城配送領(lǐng)域獲得了更多話語權(quán)。

截至2020年3月31日，達達已經(jīng)覆蓋了2400余個縣區(qū)市，京東到家覆蓋了700余個縣區(qū)市，京東到家平臺上活躍的門店數(shù)量也達到了8.9萬。

從外賣切換到了新零售和即時配送，達達已經(jīng)徹底轉(zhuǎn)變了賽道，也因此叩開了“新零售”這一風口的大門！

達達面前的兩座大山

一開始，誰都不會期待，這種“跑腿”業(yè)務(wù)會有多大的想象空間，但是達達憑一己之力撐起了這片天的想象空間。

從剛開始的為外賣“跑腿”，到如今的為商超“跑腿”，達達都踩中了風口。

2017年至2019年，達達的營業(yè)收入分別為12.18億元、19.22億元和30.997億元，連續(xù)三年的增長給了達達赴美上市的底氣，然而近三年來居高不下的凈虧損（14.49億元、18.78億元、16.698億元）也給達達埋下了隱患。

甚至有業(yè)內(nèi)人士發(fā)出了這樣的質(zhì)疑：近三年來，達達連續(xù)虧損，將來如何能給出投資者樂觀的回報？

達達面前還有兩座大山要跨越。

首當其沖的，便是高額的騎手支付成本。

根據(jù)招股書的數(shù)據(jù)顯示，2017年至2019年，公司騎手的支付成本分別為15.267億元、19.183億元和26.791億元。而這一成本預(yù)計還將隨著達達集團業(yè)務(wù)的擴大繼續(xù)攀升。

達達如今正處于擴張期，騎手是擴張的一大動力，吸引騎手最有效的方法無疑是增加報酬。另一方面，在同城配送這一塊，拼的是速度和服務(wù)，要想在其中占據(jù)一席之地，又想降低成本，不太可能。

在規(guī)模化、好口碑和成本控制的天平上，達達面臨的是一個兩難的抉擇，盈利似乎還是天方夜譚。

其次，則是對于京東、沃爾瑪?shù)倪^于依賴。

2017-2019年的3年間，京東分別為達達集團貢獻56.7%、49.1%、50.5%的營收，沃爾瑪帶來的收入占比為4.6%、13.0%和14.9%，可以說，是京東和沃爾瑪為達達頂起了大半邊天。

目前達達快送最主要的訂單來源依然是京東到家、沃爾瑪、京東物流等關(guān)聯(lián)方，在即時配送行業(yè)，無論是美團配送、蜂鳥即配還是達達，背后都有著足夠大商流平臺支撐，有交易，才有配送，這無可厚非。

但擔憂總免不了：京東、沃爾瑪會不會成為達達的發(fā)展天花板？

一旦獨立于京東、沃爾瑪之外，達達的市場份額又該從哪里去掙呢？

在資本市場中，上市幾乎是成人禮一樣的存在，眼下的達達似乎還是一個要靠外部輸血的小孩。

在被圍剿的危機關(guān)頭，是京東拉了達達一把，如今則需要達達自己拉自己一把，開拓出更多的上下游客戶資源，才會有更多想象空間。

作者：唐仁