引言：船舶進出波羅的海有兩條必經(jīng)之路，一是德國的基爾運河，二是丹麥海峽。根據(jù)英版《進港指南》中關(guān)于基爾運河的資料介紹，允許船舶安全通過的最大尺度為船長（LOA）235米，船寬32.5米，淡水吃水7米，空高（AIRDRAFT）40米，一旦船舶超過該尺度中的任何一項，則無法安全通過該運河，只能選擇經(jīng)由丹麥海峽SOUND或GREAT BELT航道進出波羅的海。本文主要介紹船舶經(jīng)由丹麥海峽SOUND 和GREAT BELT航道進出波羅的海的注意事項。

一、航路介紹

丹麥海峽位于丹麥和瑞典之間，北起SKAGEN，南至(13-30E經(jīng)線)，是大型船舶進出波羅的海的必經(jīng)之路。該水域分為兩大航路，經(jīng)大貝爾特(GREAT BELT)，全程約310海里；經(jīng)SOUND海峽(THE SOUND)，全程約210海里。

上面圖中的兩條綠色航路是IMO推薦的重載和輕載航路，其中東面一條從The Sound引航站到Drogden引航站為輕載航路，稱為SOUND，該航道限制淡水吃水7.70米①，最好控制在7.0米以內(nèi)；西面一條從Gedser引航站到Skagen引航站為重載航路，稱為GREAT BELT。根據(jù)IMO(SN.1/Circ.263)通函的推薦②，當船舶吃水大于等于11米時，建議從Gedser到Skagen全程引航，反之亦然。根據(jù)作者對Bornholm至Gedser之間航段情況的了解，對于吃水大于15米的超大吃水船舶，建議申請從Bornholm到Skagen的引航業(yè)務。

二、水文氣象介紹

丹麥海峽水域水下多暗礁淺點和沉船，水文氣象條件比較復雜，船舶通航密度大，尤其是大貝爾特(GREAT BELT)海峽和 SOUND 水道相對比較狹窄，渡輪、游艇過往頻繁，航道兩側(cè)淺點較多。整個水域有良好的助航設施，并設立了各種專用航道，但船舶擱淺、擦底、碰撞事故時有發(fā)生，更增大了航行難度。

1.風

春季風向多變，相對以ENE方向為多，風力4、5級；夏季盛行偏西風，風力多為4、5級；秋、冬季節(jié)盛行SSW—W風，風力5、6級。冬季經(jīng)常有低壓過境，帶來的NW風風力經(jīng)常達到8級以上；當穩(wěn)定的高壓盤踞在斯堪的納維亞半島上空時，偏東風會持續(xù)數(shù)周。

2.流

由于波羅的海沿岸河流及雨水較多，因此丹麥海峽中部及北部水域以北向的表層流為主，流速0.5-1節(jié)；在南部則以西向流為主，流速0.5-1節(jié)。水流受風影響很大，長時間的同向強風會加大流速，反之會使得表層流方向完全改變。水流通過大貝爾特海峽和SOUND水道時，受地形以及盛行風的影響，狹窄處的流速有時會達到4節(jié)以上。另外，在GREAT BELT、SOUND、FEHMARNBET等處，由于特殊的岸型及水深梯度的變化，流向、流速也隨之改變。

3、潮汐

波羅的海潮汐現(xiàn)象不顯著，潮差基本小于0.3米，而且越向南越小。長時間的強風會使得海面高度變化0.9米，狹窄水域數(shù)值會更大，會出現(xiàn)實際水深小于海圖水深的現(xiàn)象（減水時），威脅深吃水船舶的安全航行。

4．能見度

11月至來年3月為該地區(qū)的霧季，霧日自夏季的2%到秋冬季節(jié)的10%變化不等。霧的形式以輻射霧為主，在狹水道和內(nèi)陸水域出現(xiàn)的頻率較大。冬季氣旋過境時常會帶來暴風雪天氣，嚴重影響能見度；氣旋過境后吹N-NW風，能見度能迅速好轉(zhuǎn)。

5．冰況

冰期由一月到三月，一般年份只在近岸水域出現(xiàn)冰情，冰況較輕，不影響大船航行。寒冷年份冰情會很嚴重，有時會中斷航行幾周甚至一個月。在SOUND海峽，一月中旬出現(xiàn)冰況，到二、三月份有10-25%的水面上出現(xiàn)結(jié)冰狀況，厚度達10至20cm；大貝爾特（GREAT BELT）航道一月份開始結(jié)冰，由中部至整個區(qū)域，二月份可見10—25%的浮冰，厚度10—20cm。二月下半月至三月初，冰層可能覆蓋整個區(qū)域，至四月份浮冰基本消失殆盡。

三、引航業(yè)務

IMO海上安全委員會MSC.138（76）號決議及SN.1/CIRC.263通函，均提及吃水11米及以上的船舶進入BALTIC水域時，應使用當?shù)匾椒?。該決議與通函中均使用了 “SHOULD”一詞，而該詞在法律文件中指“應該”，并無“強制”的含義；同樣在丹麥主管機構(gòu)有關(guān)此事的文件中，所使用的語言也是“HIGHLY RECOMMENDS”,只是“強烈推薦”，而非強制和必須。因此有關(guān)丹麥水域引航是否強制，多年來在船東與丹麥海事局DANISH MARITIME AUTHORITY之間始終有爭議。

因此建議采取如下方法使用引航服務：

1、若吃水在11米—13米，建議船長在GRENAA (56-24.0N/011-05.0E)至STOREBELT（54-40.7N/010-46.2E，或54-45.0N/010-52.4E）之間雇用引航員，反之亦然。此航段長約117海里。

2、對于吃水達到13米及以上的船舶，建議船長從GRENAA（56-24.0N/011-05.0E）至GEDSER（LAT 54-37.0N/012-16.0E）雇用引航員，反之亦然。此航段長約180海里。

3、穿越SOUND水道的船舶，吃水達7米或7米以上的船舶（不能超過7.7米），應申請引航服務。

4、無論船舶吃水如何，如果船長是第一次航經(jīng)此水域，或者船長對相關(guān)航段感到不熟悉無把握

或者船長經(jīng)風險評估認為需借助外界支持，則建議船長雇傭適當航段的引航服務。

丹麥海峽有兩家引航站擔負引航業(yè)務，分別是Danpilot和Danishpilot，Danpilot為國有企業(yè)，引航員多，一旦船舶提出引航申請，必須為船舶提供引航服務，費用偏高；Danishpilot為私有企業(yè)，引航員比較少，費用偏低，一旦其業(yè)務繁忙，引航員不夠用，則會找某種借口拒絕提供引航服務③。一般情況船東或者租家會提前告知船方使用哪一家引航業(yè)務，船舶到達丹麥海峽24小時（不遲于18小時）之前，直接給引航站發(fā)郵件聯(lián)系引航事宜，無需雇傭當?shù)卮戆才乓絾T。兩家引航站的郵箱分別是：danpilot@danpilot.dk;info@danishpilotservice.dk, 船方需給引航站提供的信息如下，

a)  Thename, call signal and IMO number of the vessel：船名，呼號和IMO編號；

b)  Thegross tonnage, length, width, draught and speed of the vessel,：船舶總噸，船長，船寬，吃水和速度；

c) The type of cargo：船舶類型；

d) The ship's expectedarrival time at the place from which pilotage is desired: 船舶預計到達其所期望的開始引航位置的時間；

e) The place to whichpilotage is desired：期望結(jié)束引航的位置；

f) Any faults and/ordeficiencies relevant for the maneuverability of the vessel：是否存在影響船舶操縱能力的故障和/或缺陷；

g) The contact details of theperson or company sending the request：申請人或者公司的聯(lián)系方式；

h) Information regarding formof payment：付款人的信息。

以上為引航站要求發(fā)送的信息，與英版無線電信號表NP286(2)中介紹的略有不同。

四、引航員登船位置及航道水深情況

相關(guān)引航員登船地點的具體位置在英版無線電信號表中有詳細記載。

無論是Skagen, The sound 還是Drogden，兩家引航站引航員的登船點（boarding position）大同小異，唯獨Gedser登船點有所不同。Danpilot的引航員的登船點在圖一中所示的Gedser引航站位置（54-37.0N/12-16.0E），而Danishpilot的引航員的等船點在下圖所示的79/80號燈浮位置（54-56.5N/12-43.5E），兩個引航站的登船點相距19海里，恰恰這19海里是整個重載航路中水深最淺的一段，基本維持在17米左右。

當船舶吃水達到15米或以上時，富裕水深（UKC）就有點捉襟見肘了，而且船舶航行時的船體下沉量（Squat）更是不容忽視的因素。根據(jù)航海資料，在開敞水域中的船體下沉量可用Squat=Cb*V2/100計算，其中Cb為船舶方形系數(shù)，可在裝載手冊LOADING MANUAL中查到該參數(shù)，V為船舶速度，而在受限水域的船體下沉量Squat=2*Cb*V2/100，是開敞水域的二倍。以本人所在S.W.輪為例，DWT為93,346噸，淡水吃水14.6米，方形系數(shù)Cb為0.8382，全速航行速度為14節(jié)，由此計算出在受限水域的船體下沉量為3.28米，所以無法全速通過該水域，只能通過降速航行，方能減少船體下沉量。如果無法申請到Danishpilot引航站的引航服務，而船長又對這段19海里的淺水航段沒有十足把握，可以考慮向Danpilot引航站申請從Bornholm到Skagen的引航服務，反之亦然。

有關(guān)輕載船舶自引通過丹麥海峽SOUND航道的詳細情況，可參閱2015年第4期《航海技術(shù)》中祝為成船長的文章“經(jīng)過丹麥東部水域航行的引航安排”，在此不一一贅述。

五、丹麥海峽航法

1，經(jīng)GREAT BELT進入波羅的海港口：

大貝爾特（GREAT BELT）航道一般為吃水大于7.5米的船舶使用，該條航道兩側(cè)遍布淺點、沉船等水下礙航物。船舶一般都沿著中央航道線的兩側(cè)通行，以航道中央浮標導航，此航道又分為ROUTE“T”和ROUTE“H”航路。凡吃水在10米及以上的使用ROUTE“T”航路，吃水小于10米的使用ROUTE H航路。在航路上有兩處DW（19米）的航道，這是供吃水在13米及以上的船舶航行的，只有在非常狹窄的地方設有側(cè)面標志。其他地區(qū)均以安全水域標志為引導標。此水域的海圖水深是以平均海平面為基準的，故有時實際水深比海圖水深要小。

 1）自SKAGEN (57-47.0N/010-45.5E) 到丹麥大橋以南34號浮筒處（AGERSO FLAK）(55-12.4N/  011-06.6E )。大型船舶進出主要使用 T航路。

A.  從SKAGEN(57-47.0N/010-45.5E )到(56-45.0N/011-52.2E)處，全程 74海里，在該段航路航行主要按浮標航行，把浮標放在左舷通過。在SKAGEN角附近，沉船較多，又是“T”、“B” 航路的交叉點，來往船舶較多，應注意避讓。冬季該區(qū)域受鋒面氣旋影響，常有7-8級偏北大風，要注意船舶不要被壓向南側(cè)岸邊淺水區(qū)。南下航行至NO.5浮時，要注意T航路與C航路交叉點附近船舶的避讓。航行在NO.5至NO.6浮之間時，要提前注意沿“A” 、“T” 、“D”航路北上船舶的動態(tài)。由于NO.6浮是轉(zhuǎn)向點，通航密度大，特別是夜間和能見度不良時，要注意核實NO.6浮的位置，讓船時不要壓向西側(cè)ANHOLT角東部延伸的淺灘。

B.  從56-45.0N/011-52.2E到55-45.4N/010-48.3E，全程70海里，該段航路仍然按浮筒航行，除注意避讓來船外，要注意修正風流壓差。沿NO.6浮轉(zhuǎn)向后，在抵達NO.7浮前，注意避讓B航路上的橫交船。航至NO.11燈浮附近，注意右側(cè)的3.8米淺灘（GRUND，有浮標標示）。在56-06N附近轉(zhuǎn)向南下時，用左側(cè)的Sj?lland Rev N燈塔（Recon N）核準船位。在進入NO.14、15、16、17浮的航道前，要認準NO.14、15燈浮的位置，保持在兩浮筒中間行駛，防止進入兩側(cè)10米以下淺水區(qū)。特別是能見度不良時，容易認錯燈浮，而誤入MIDDLE FLAK淺灘。在NO.17燈浮附近航行時，注意避讓深水航道(DW19米)中的北上船。如果船舶吃水超過13米，應選擇從(DW19米)深水航道南下，轉(zhuǎn)向要注意時機，防止進入兩側(cè)的淺灘。抵達NO.21燈浮附近時，用Rosnaes puller燈塔核實船位，防止被流壓至左側(cè)淺灘。

C.  過丹麥大橋：從55-45.4N/010-48.3E到55-12.3N/011-05-9E處，全程 36海里。抵達大橋北側(cè)引航站附近時，要控制好船速，注意上、下引航員船舶的動態(tài)。船長自引過大橋（東航道）時，要認真核實船位及NO.25燈浮的位置，把NO.25浮放于左舷，過橋時應利用一切手段核對船位保持在航道中間行駛，對準大橋中間的導燈航行。

2） 自丹麥大橋以南NO.34號浮筒處（AGERSO FLAK：55-12.4N/011-06.6E ）到波羅的海入口處(經(jīng)線013-30.0E)，全程140海里，大型船舶進、出該水域，又分為“T”航路和“H”航路。

A.經(jīng)T航路，在NO.31浮轉(zhuǎn)向時，在H航路和T航路的上交會點來往船舶較多，局面復雜，應注意避讓，要特別注意T、H 航路的北上船，并考慮周圍淺點。吃水10m和小于10m的船舶必須使用H航路。

B．經(jīng)H航路，在H 航路NO.4-NO.7浮的東側(cè)有許多10米以下的淺點，避讓船時應注意。由NO.8浮南下時，注意避讓T航路附近的交叉船。 

2,經(jīng)SOUND 海峽進入波羅的海港口

SOUND海峽春秋季節(jié)常有濃霧，是影響船舶航行安全的主要因素。海峽水域海水比重1.005，船舶最大允許吃水為7.7米，凈空高度不超過55m，受天氣、風、流影響，實際水深(限制吃水)有時會減小。

A.自SKAGEN處點(57-47-0N / 010-45-5E) 到SOUND 海峽北口(56-07-5N  / 012-30-0E)，全程45海里，船舶主要使用“T”航路和“D”航路。航行于D 航路時，注意NO.2浮附近的沉船及MIDDLE GROUND淺灘。

B.自SOUND 海峽北口(56-07-5N / 012-30-0E)到波羅的海入口處(經(jīng)線013-30-0E)，全程165海里，經(jīng)此水道比經(jīng)大貝爾特水道可節(jié)省約120海里。要注意風流及冬季浮冰、輪渡、帆船等情況。由于航道狹窄，水流湍急，兩側(cè)淺灘多，應注意保持在航道中間行駛，并要求減速緩行。航行中還要避讓對駛船，故應謹慎駕駛。

a.  HELSINGOR引水站設在進口分隔帶中央燈浮M1附近。該水域交通密集，抵引水站前要根據(jù)引水登船時間控制好船速，擺好有利船位，確保引水安全登船。

b.  在中央燈浮M4以南1海里處有一條渡輪航線連接HELSINGOR與HELSINGBORG。該水域是事故多發(fā)地段，要加強了望，謹慎駕駛。特別是夜間抵達，較強的岸上背景燈光會影響你的視覺了望。過了W5燈浮后，可航水域比較寬敞，交通狀況明顯好轉(zhuǎn)。

c.  THE SOUND 航路中較復雜、困難水域應該是：HOLLENDERDYBET及DROGDEN疏浚航道。進入HOLLENDERDYBET航道前，主機降至港內(nèi)全速。進入DROGDEN疏浚航道NO1號燈浮前，主機降至港內(nèi)半速或慢速航行，以減小船舶下沉量。

d.  DROGDEN疏浚航道全長5.6NM，航道兩邊設有編號1-17燈浮，航道海圖水深8米，航道并不寬敞。通過該 水道限制最大吃水7.7M(混合水密度 S.G 1.005)，受天氣、風、流影響，實際水深有時會減小。應盡量避免在該航道內(nèi)會船，并通過岸臺及時獲取航道交通信息，寧可提前減速，不可盲目進入。

e.  所有船舶通過DROGDEN疏浚航道，若凈空高度超過30米，必須在通過航道前30分鐘報告：COPENHAGEN AIRPORT CONTROL TOWER， TEL：+45 32478283
報告內(nèi)容：船名、呼號、船位、航向、速度、預計抵達DROGDEN進口燈浮時間、凈空高度等。

六、丹麥海峽航行注意事項：

1.  了解最新規(guī)定和安全注意事項，接收和分析水文氣象資料，對重要航路及航路點進行研究，確定航行方法和防范措施。根據(jù)船舶狀態(tài)，正確選擇航路，制定詳細周密的航行計劃，做好充分的應急預案，并組織駕駛員認真學習。

2.  根據(jù)實際情況對航行計劃進行調(diào)整，注意一定要留有足夠富裕水深和回旋余地。計算預計抵達重要航路點及航路的時間，航行中認真核對。

3.  提前檢查操縱系統(tǒng)，尤其是車、舵、錨、通訊導航設備，處于正常使用狀態(tài)。在狹水道內(nèi)轉(zhuǎn)向和避讓時，特別注意大型船舶舵效的遲鈍性，全面掌握本輪的操縱性能。

4.  認真全方位了望（備錨了頭），備車航行并使用安全航速，謹慎駕駛，按章避讓。勤測船位，注意辨認燈浮及其它航標，隨時修正船位，保持與淺灘及障礙物足夠的安全距離駛過，對可能發(fā)生的情況，要有充分的估計及有效措施，確保航行安全。航行中應開啟測深儀連續(xù)測深，嚴密監(jiān)督水手操舵，特別是航經(jīng)關(guān)鍵航段時。GREAT BELT各航段沿途存在大量淺點，而且水流變化復雜，一定要高度戒備。

5.  充分與引水交流當?shù)睾降栏黝愋畔?，了解引水的操縱意圖和航段操縱的特點。

6.  當遇到惡劣天氣、能見度嚴重不良，對船舶的航行安全造成威脅時，船長應立即采取果斷的安全措施，如錨泊、漂航或緊急申請引水。沿航道附近大部分水域均能錨泊，必須強調(diào)吃水在13米及以上的船舶要根據(jù)其天氣、海況、水位和自身情況來決定。如需拋錨，位置如下：

①.SKAGEN外面。

②.SJAELLANDS RAV外面。

③.ROSNAES的西北面。

④.ROMSO外面。

⑤.KELDENOR外面。

7.  船長在操縱船舶的方式上應以最安全和最快捷的方法使引航員登船；特殊情況下，如引航員無法登船，引航業(yè)務可在引航站或岸上實施；除非由于特殊情況下的障礙，船長在整個引航過程中，有責任按引航員的要求拖帶引航船；在整個引航過程中，船長更有義務向引航員提供相關(guān)引航的重要事項；除了船舶按國際避碰規(guī)則顯示了在航信號，同時必須懸掛國旗和“上白下紅”的信號旗。

8.  當發(fā)生冰情且需要時，可以得到丹麥破冰船的協(xié)助。

9. 特別注意常有船舶因在該水域內(nèi)航行違反船舶報告制度和引航規(guī)定而招致照會，故航行于該水域的船舶應嚴格遵守當?shù)氐膱蟾嬷贫群鸵揭?guī)定。

    以上是作者航經(jīng)丹麥海峽的親身體會，若有不夠詳盡之處，還望業(yè)內(nèi)同仁斧正。

注釋：①由于俄羅斯及周邊國家的很多河流經(jīng)波羅的海入海，導致波羅的海內(nèi)常年為淡水和/或半淡水。據(jù)英版《進港指南》介紹，丹麥海峽的GEDSER（5434' N01156' E）港的水密度為1010-1014，因此過丹麥海峽時必須按照淡水吃水申報。

      ②雖然IMO(SN.1/Circ.263)通函只是推薦吃水大于等于11米的船舶，申請從Gedser到Skagen全程引航，但是如果船舶未申請該航段的全程引航業(yè)務，可能會被當?shù)谼anishpilot引航站投訴。筆者所在S.W.輪于2015年10月20日通過GREAT BELT航道時未申請該航段的全程引航，僅使用了航道水域比較狹窄的Gedser到Grenaa之間的引航業(yè)務，當時吃水12.4米，后來Danishpilot引航站投訴到船旗國主管當局香港海事處，船期國要求公司予以澄清，并杜絕此類事情再次發(fā)生。

     ③本人所在S.W.輪重載駛出波羅的海前，申請了Danishpilot從Gedser到Skagen的引航業(yè)務，Danishpilot也答應了引航申請，當船舶距離Gedser引航站只剩25小時的航程時，接到Danishpilot的退訂通知，稱其引航員多數(shù)生病，無法安排引航業(yè)務，不得已只能緊急向Danpilot申請引航，后來跟Danpilot的引航員說起此事，才知道Danishpilot經(jīng)常因為引航員緊缺的問題而毀約。