隨著我國加入WTO后，中國的發(fā)展已成為全球經(jīng)濟增長的動力源，尤為長江三角洲變?yōu)榻?jīng)濟熱帶區(qū)，長江外貿(mào)運輸成倍數(shù)發(fā)展態(tài)勢，中外籍遠洋運輸船舶紛紛進入長江內(nèi)河港口，這樣對海船進江安全保障系統(tǒng)提出了更科學的認識。

1.0 海船進入長江河道水域后，船舶運動的方式或使用的水域形式改變，船舶的運動方式其航向、航速。運動水域的環(huán)境、寬度、深度、凈空高度。水文、氣象不斷改變，就認真研究河道水域船舶交通構成[traffic composition]。

交通構成一般是從船舶尺度（船長、吃水、總噸位、型深、最大高度、型寬）和船舶種類（貨船、油船、化學品船、客船、漁船、工程船等）船舶操縱特性、船舶國籍、對進入長江河道船舶交通特性和船舶行為規(guī)律進行分析、掌握以及把船舶駕引人員，長江內(nèi)河交通環(huán)境三者統(tǒng)一在一個交通系統(tǒng)中，探索各自的內(nèi)在規(guī)律性及其相互作用，充分利用長江江蘇段船舶定線制和VTS管理系統(tǒng)，以達到船舶的安全保障。

1.1 船舶特性

水上交通工具船舶有許多特性，其與安全密切相關的有如船舶尺度與速度、旋回圈和沖程等動態(tài)特性。

1.2船舶尺度表明船舶大小，對于進入長江河道船舶按尺度大小區(qū)分進行不同的分類管理：A、“超大型船舶”指船舶實際淡吃水9.7m以上，或船長大于205m，或船舶水面以上最大高度超過預定航區(qū)內(nèi)橋梁，架空中允許通過高度。B、“大型船舶”指實際淡吃水4.5m以上，9.7m以下，船舶長度在205m以內(nèi)。C、小型船舶指吃水4.5m以下，長度在50m以下船舶?！俺笮痛啊笔呛Ｊ轮鞴芫质芸卮埃匠虒嵤┭埠阶o管，其錨泊作業(yè)占用水域廣，航行操縱受限，架空水域航路選擇被動。

“超大型船舶”進入長江河道在無拖輪協(xié)助掉頭錨泊作業(yè)時，應選擇適當水域（一般旋回圈為4-5Cable）設在以下水域為好（根據(jù)筆者多次操作體會）：

No2，停泊區(qū)[7—8#黑浮北側(cè)]

No3，停泊區(qū)[B11—B12黑浮北側(cè)]

下水：No5，停泊區(qū)[21—24#黑浮南側(cè)]

上水：No4，停泊區(qū)[24—25#黑浮北側(cè)]

No7，停泊區(qū)[33—34#紅浮南側(cè)]

No9，停泊區(qū)[38—39#黑浮北側(cè)]

No12，停泊區(qū)[63—65#黑浮北側(cè)]

No13，停泊區(qū)[66—67黑浮北側(cè)]

No17，停泊區(qū)[77—79#黑浮北側(cè)]

“超大型船舶”過福南、丹徒、易公洲等狹水道按新的定線制航路，可供航水域只有200m寬度，應注意岸推、岸吸效應，航道曲率半徑與船舶回轉(zhuǎn)半徑的比率大小，但比率不夠時，應有效利用車舵效應來控制船舶回轉(zhuǎn)時產(chǎn)生橫距[transrer]Lt偏距[kick]Tk進行安全避讓操縱、進入長江河道海船淡吃水在4.5m以上，9.7m以下，船長50m以上，205m以下船舶劃入“大型船舶”，按長江江蘇段定線制規(guī)定將原《內(nèi)規(guī)(1991)》規(guī)定吃水7m以下提高到實際淡吃水9.7m以上與現(xiàn)行的“三超船”吃水標準一致，使淡吃水9.7m以下的大批淡吃水船舶納入正常的船舶交通流，使其原曾享受的特權（淡吃水7m以上限吃水海船）的船舶大為減少，這樣就給“大型船舶”的駕引人員拓寬了責任范圍。

1.3 船舶速度

船舶速度應有船速（speed throngh the water）和航速（speed made good）嚴格區(qū)分，即對水速度和對地速度。

船舶實際航行操縱中，為確保長期安全航行需留有適當?shù)闹鳈C功率儲備，在海上航行時采用90%額定功率，與96~97%的額定轉(zhuǎn)速所對應的速度稱為海上速度（Sea speed），在狹水道，船舶流較大的航區(qū)以及霧航采用海上常用主機轉(zhuǎn)速70~80%的所對應速度稱為港速（harhour speed）或操縱速度。

長江由于通航環(huán)境復雜，船舶密度大，就要求船舶不斷進行變速航行，這樣就給駕引人員提出了船速怎樣有效控制和定速航行，以及怎樣把握住控速時機問題，對于海船進江駕引人員在確保安全操縱船舶情況，保證最大經(jīng)濟航速，就得要準確評估航區(qū)船舶交通流，選擇有效時期進行速度控制，如在定線制航路中實行追越時，應縮短追越時間，不宜長期間將船舶置于追越過程，應尾隨被追越船，征求被追船同意，在時機充分時迅速完成其過程，以免長時間占用分隔帶水域。

1.4 船舶的沖程和旋回

海船進江后，在船舶密集水域中航行常常會與其他船舶相遇，為避免船舶碰撞而采取主要措施是改變航向（轉(zhuǎn)向避讓操縱），因此船舶旋回性能（旋回圈及其要素）是考慮重要因素之一，船舶在長江河道中彎曲處行駛及進出入碼頭區(qū)口門、停泊區(qū)、操縱時航跡往往受到船舶旋回性能約束。要充分了解旋回要素進行仔細評估，以便安全操縱。

2.0 駕駛?cè)藛T特性

船舶駕駛?cè)藛T是指船長、值班駕駛員、引航員等實際下達指揮操縱船舶口令的人員，駕駛?cè)藛T特性是指其心理、生理和行為特征，船舶行為和交通管理時均需要考慮駕駛?cè)藛T特性.

2.1 視覺特性

由光波作用于眼球視網(wǎng)膜引起生理產(chǎn)生視覺，其中視力、視野、色彩感覺與駕駛船舶密切相關。視力是眼睛辯別物體形狀的能力，有靜視力和動視力之分，駕駛?cè)藛T的視力隨著船舶速度增加而降低速度越高，視力降低的幅度越大，視力與亮度有關，夜間亮度小，視力明顯減弱，強光照射會使駕駛?cè)藛T產(chǎn)生眩目而視力明顯下降，我們駕引人員在黎明和黃昏前后，判斷力有所下降，航行環(huán)境復雜造成海事頻發(fā)。同時，在長江河道，由于總趨東西走向，所以日出、日落、月出、月落，光線和航向線交角小影起駕引人員視力變化，影響判斷力。

2.2反應特性

人受到外界因素刺激立即會產(chǎn)生反應。駕引人員在駕駛船舶過程不斷接受本船、他船、助航設施與標志，水文氣象與航路條件的交通管理方面的各種外界信息，并在刺激后，作出相應的反應，駕引人員對于早顯信息有所思想上的準備，故此較容易作出正確的判斷和決策，對有些微弱信息和潛伏信息（一般直觀方法不易察覺）則需要駕駛?cè)藛T集中注意力來搜集，如果疏忽大意，就會產(chǎn)生猶豫或錯覺，造成動作遲緩甚至于錯誤判斷。海船進江，在引航與避讓方面要處理的信息更豐富，每下達一次口令前都要經(jīng)過細心分析、判斷、評估周圍環(huán)境，以及對下一次口令的下答的影響，以便進行更安全有效的科學的處理，駕引人員還要善于對被讓方進行心理上、技術上的分析，以達到充分安全避讓。

2.3疲勞、興奮與生理節(jié)律

駕引人員長時間在狹水邊區(qū) 、復雜的環(huán)境中駕駛船舶，精神始終處于緊張狀態(tài)，增加了心理負荷，容易產(chǎn)生大腦疲勞，此外，駕引人員長時間在單調(diào)的環(huán)境，工作簡單反復循環(huán)，也引起大腦疲勞，也就是為什么在順直航道、環(huán)境不復雜航區(qū)易發(fā)生疏忽而發(fā)生事故的原因，駕引人員的大腦疲勞在生理上表現(xiàn)感覺遲鈍，動作不準確且靈敏性降低，在心理上表現(xiàn)注意力不集中、思維遲緩、反應慢、心情煩躁，同樣，駕引人員由于工作、生活、人際關系及外界因素的強烈刺激造成大腦過于興奮，也會引起心理上和生理上變化，出現(xiàn)心情煩躁、措施恕盲，都易造成事故發(fā)生，另外駕引人員關系處理不好，造成情緒化，也造成口令上的失誤,造成大錯。

引航員還應注意來自不同國家和地區(qū)的船長，駕駛員的個體特性從而進行有效溝通，以達到統(tǒng)一行動，如歐美船員駕引船舶程序化、科學性強，而俄羅斯獨聯(lián)體國家船員較謹慎，性情爆躁，不愿給引航員頻繁變速航行，而亞洲地區(qū)船員駕駛臺值班責任欠佳，主要由引航員操縱。但大多數(shù)海船上的舵工由于長期在海上航行,使用自動舵,一到長江就不適應,把不穩(wěn)舵,航向偏差大,因此引航員要時刻提醒舵工,必要時要監(jiān)舵,在負責航段,要把舵角掌握在自己手中,另外船公司要加強對自己公司船員的培訓、管理。

3、內(nèi)河交通環(huán)境

3.1 交通環(huán)境包括航行水域、水域的自然條件和交通條件三個方面，航行水域是船舶運動的場所和空間，它是由港口（始發(fā)地和目的港）和航路組成，對于長江內(nèi)河，各沿線內(nèi)河港分布在長江、南北兩岸，各港口都有停泊區(qū)，各類錨地，進出口水道，各港口與長江各支流水網(wǎng)、湖泊相連接，附近水域的船舶密度很大，交通擁擠，并易出現(xiàn)交通阻塞或交通事故多發(fā)航區(qū)，長江江蘇段航區(qū)為改善通航環(huán)境，提高交通效率，在原可航行水中劃出500m航寬的快速通道，以及兩側(cè)各200m寬度的吃水4.5m以下，長度50m以下的小型船舶水域以及29個錨泊水域，28個停泊區(qū)水域，實行長江江蘇段通航水域全程實行船舶定線制，按大小船航行水域分隔，避免交叉，有效控制各水域交通流。

3.2 自然條件

航行水域自然條件指水域的氣象、水文地形條件：長江每年按季節(jié)可劃分為洪水期（7、8、9、10月份），中水位期（3、4、5、6月份），枯水期（11、12、1、2月份），秋冬季節(jié)分為霧期，江陰以下呈潮汐現(xiàn)象水域，潮差最大5m，漲潮水產(chǎn)生較強的溯江流，河床底質(zhì)均為0.05—0.15mm的粒徑中細砂，江陰以上受長江水文變化規(guī)律所制約，河床底質(zhì)分為0.08—0.32mm粒徑中細砂，吳淞至南京段，全年均在10.5m以上，2.4萬級海船常年可達南京。江蘇段四大易變航道。丹徒直水道（易變）、福姜沙水道（彎線）、通州沙水道（易變）、白茆沙水道（易變），航道主要尺度。

3.3 航路

深水航道一般設置在深泓附近，兩則界限分別用左側(cè)面標（黑?。?，右側(cè)面標（紅?。酥緲耸?。在深水航道內(nèi)下、下行通航分道，分隔帶各占航標標示寬度的2/5、2/5、1/5，不具備分隔帶條件的深水航道內(nèi)，分隔線為深水航道的中心線。

3.4交通條件

所謂交通條件，是指港口和航道的布置和設施，水域助航標志和設施，交通管理規(guī)章和手段，它是通過人工努力為便利船舶交通而制造的各種硬環(huán)境和軟環(huán)境，稱為人為交通環(huán)境。

航標如一類標主要成對設置，西新圩——瀏河口標間距不大于2.6km，西新圩——燕子磯標間距不大于3km，在福南水道和丹徒水道為單側(cè)設置。燈質(zhì)、黑浮綠閃光，紅浮紅閃光。單號單閃光，雙號雙閃光。

長江江蘇段，實行全天候VTS管理系統(tǒng)。