2003年是國內(nèi)自主品牌車企的起步階段，典型如比亞迪，老大哥吉利也不過才發(fā)展幾年，但那時的華晨中華和金杯已成為經(jīng)典車型家喻戶曉。華晨95年與美國通用合資生產(chǎn)雪佛蘭開拓者越野車銷量口碑雙贏，98年自主品牌華晨中華轎車給合資上海別克通用君威讓路，推遲兩年上市，錯過最好銷售時段，之后的俊杰、中華酷寶等創(chuàng)造自主品牌個數(shù)第一，寶馬與華晨的合作，是汽車工業(yè)受益于對外開放，合作共贏的結(jié)果，所謂強強聯(lián)合正是如此。

去年10月，寶馬集團宣布，與華晨之間的合資協(xié)議延續(xù)到2040年，同時斥巨資36億歐元購入華晨寶馬的部分股權(quán)。到時寶馬將占其75%的股份，四分之一的華晨寶馬被取消是不是早晚的事？

一些消費者認為“寶馬離開華晨還是寶馬，而華晨離開寶馬就廢了”，這樣理解見證了大多合資車企的窘境。 既然背后有寶馬品牌，那么其寶馬發(fā)動機引用在自己車型上無可厚非，華晨當(dāng)初的想法是讓消費者花10來萬就可以買到寶馬，這樣難道還不受歡迎。然而事實真的就很殘酷，消費者更多的是喜愛寶馬車標(biāo)，而非華晨中華。

中華V3是在15年推出的SUV車型，一進入市場就以實惠的價格深得民心，有著月銷量1.8萬輛的好成績，但隨著長安、吉利、寶駿等競爭對手的加入，中華V3的處境舉步維艱，月銷量呈下滑狀態(tài)。19年的新款中華V3在7月份正式上線后，月銷量不過1-2千臺，對比高峰時期相去甚遠。

17年上市的中華V6以“寬體智聯(lián)”作為賣點來宣傳，這一賣點也著實吸引消費者眼球，作為一款緊湊型的SUV，按理說應(yīng)有著良好的市場前景，但實際上卻沒有得到市場認可，19年首月銷量才2臺，讓人不免途生感嘆。

中華V7是最近的一款，上市之初便采用寶馬的技術(shù)小火了一把，銷量高峰達到2500+,好景不長，同樣跌落低谷，所謂金九銀十，今年10月的銷量才200來輛，累計1-10月的銷量只有5000多輛，對比同期的比亞迪“唐”，結(jié)果讓人唏噓。

過分依賴寶馬的技術(shù)，導(dǎo)致自身車輛失去了核心之處，很難吸引到消費者的注意，這也是銷量為何不高的主要原因之一。

V3、V6、V7三款車型的銷量都不盡人意，而邁向新能源的華晨中國也早已被工信部取消了新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。本在9月份推出的V9也延后至明年上市，也就是說今年下半年華晨沒有出一張牌，受自主品牌和合資企業(yè)的不斷打擊，可想而知明年的這款V9壓力有多大？

面對眾多競爭對手，贏取消費者信任是當(dāng)務(wù)之急，能夠找準(zhǔn)自身定位、持續(xù)發(fā)展，放下寶馬的外套，研發(fā)出屬于自身的核心技術(shù)，華晨或許能夠在明年的混戰(zhàn)中脫穎而出。華晨現(xiàn)任董事長閻秉哲也表示：未來華晨汽車將把專心致志造好經(jīng)濟適用車作為華晨汽車的定位，將聚焦主業(yè)，專心致志做好汽車制造。