引言

站臺雨棚作為車站旅客上下車避雨雪和遮陽的建筑物，隨著鐵路的發(fā)展其建筑結構形式也不斷變化和更新，不同時期有著其顯著的特點和應用意義，從時間上分大概可分為以下幾個階段。

(1)鋼樣中硫元素以FeS形式存在,FeS在足量氧氣中灼燒,生成的固體產(chǎn)物中Fe、O兩種元素的質量比為21∶8,則該固體產(chǎn)物的化學式為____。

第一階段，我國鐵路發(fā)展初期，受經(jīng)濟條件的限制，僅在省會、地市級城市的旅客站房設置站臺雨棚，且多為現(xiàn)澆鋼筋混凝土框架或預制板鋼筋混凝土框架結構，大部分的小型客站并未設置站臺雨棚。總體而言，最初的站臺雨棚結構形式單一，僅最低程度上滿足了部分旅客的需求，其個性化、人性化設計缺失。

第二階段，隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，我國鐵路建設進入了一個快速發(fā)展的新時期?！罢尽⑴?、場一體化”的客站設計模式得到了設計者的青睞和鐵路部門的認可，在此設計思想的指導下，2003年我國首次在揚州站采用了“無站臺柱雨棚”的設計概念。這種新型雨棚覆蓋整個站場，結構多采用大跨鋼結構，結構輕盈、視覺通透，極大地改善了客運服務條件和旅客候車環(huán)境，充分展示了鐵路客站的新形象。無站臺柱雨棚結構形式變化多樣，結構亦相對復雜，多采用大跨度鋼結構體系，如空間鋼管桁架、大跨張弦梁結構、單層空間網(wǎng)殼、門式剛架或框架體系等。

現(xiàn)代教育強調的是對于學生“核心素養(yǎng)”的培育，對于小學科學學科而言，通過激發(fā)學生的學習熱情能夠對這一目標的實現(xiàn)起到很好的助推作用，而科學學科要想顯著提高學生學習興趣，只能是推進教學與學生生活的融合。因此，小學科學教師一定要徹底改變以往照本宣經(jīng)的教學方式，通過調整教學內(nèi)容、創(chuàng)設生活情境以及布置生活化課后作業(yè)等多種手段，推進小學科學課程教學生活化的進程，從根本上培育學生的動手實踐應用能力以及團隊協(xié)作能力等，教師要引導和幫助學生主動將課堂內(nèi)容運用到實踐中，這樣才能進一步推進學生課外活動生活化進程，助推學生核心素養(yǎng)培育。

第三階段，2010年至今，隨著國家“十二五”規(guī)劃的“基本建成國家快速鐵路網(wǎng)”的成形，全國各地大、中型城市鐵路旅客站房及大跨無站臺柱雨棚也基本建成。此外，由于大跨無站臺柱雨棚的投資和日常圍護成本相對較高，對中小型站房而言，有站臺柱的“小”雨棚更為合適。因而，原鐵道部從實際形勢出發(fā)，制定了針對新時期的站臺雨棚建設指導意見。《鐵道部關于加強中小型客站雨棚設計工作的通知》中指出，雨棚設計應遵循“安全、簡潔、可靠”的原則，中小型客運站原則上采用有站臺柱雨棚，不設置吊頂板；客運專線客站雨棚推薦采用鋼管混凝土柱、鋼梁、疊合屋面板的結構形式，普通鐵路客站采用鋼筋混凝土柱、混凝土梁板結構形式，橋式客站推薦采用鋼柱、鋼梁、單層壓型鋼板雨棚。

考試試卷成績一直是我國現(xiàn)在教學中重要的考核方式?？荚嚨哪康氖菧y試學生對英語知識的掌握程度。酒店英語是英語專業(yè)的一個分支，具有深厚的專業(yè)背景，為了測試學生的學習效果，我們不僅要依靠試卷，還要注重學生對酒店英語的實際應用。目前，我國高職酒店英語教學中的評價方法一直采用傳統(tǒng)的試卷評價方法，這樣一來忽視了學生英語口語以及英語思維能力，不能夠全面的評價一個學生酒店英語水平，也會造成酒店專業(yè)人才的流失。

1 工程概述

隨著西部鐵路、特別是城際鐵路的建設，出現(xiàn)了大量的橋式車站站臺雨棚，如寶蘭高鐵東岔站站臺雨棚、西成高鐵佛坪站站臺雨棚、成蘭鐵路高川站站臺雨棚等。

本實施例中，斜馬道使用C25混凝土進行路面硬化，混凝土面層厚度20 cm。為保證混凝土路面厚度均勻，同時盡可能的增大道路有效寬度，對坡腳進行了垂直切坡處理，道路有效寬度寬度增加：

作為橋式車站站臺雨棚，雨棚柱嵌固于橋縱梁(箱梁或T梁)頂面，為了減輕下部橋梁結構的荷載和方便現(xiàn)場施工，就要求上部雨棚的結構具有輕質、可現(xiàn)場拼裝的特點。因此，結合《鐵道部關于加強中小型客站雨棚設計工作的通知》的相關精神，該類橋式車站的站臺雨棚多采用鋼管柱、鋼梁及單層壓型鋼板屋面組成的輕型結構體系。

橋式車站站臺雨棚的形制和結構類型相對單一和穩(wěn)定，但由于位于橋梁結構頂面，又是單層壓型鋼板屋面體系，有其自身的特點和難點。若設計過程中不引起重視，會造成結構設計過于保守或偏于不安全，有些因構造不合理而引起屋面漏雨甚至裝飾板脫落等現(xiàn)象，嚴重影響旅客和行車安全[1]

結合寶蘭高鐵東岔站站臺雨棚工程(圖1)，自然條件如下：抗震設防烈度8度(0.2g)，建筑場地類別Ⅱ類，設防地震分組第三組，場地特征周期0.4 s。從風荷載取值、地震作用到雨棚柱腳、檁條設置，再到屋面構造等內(nèi)容進行要點分析，對保證工程質量、提高效率、節(jié)約資源、降低成本和促進行業(yè)發(fā)展都發(fā)揮著積極的意義。

此外，為了保障農(nóng)田水利能夠進行大面積的噴射，應在噴灌機的上面安裝噴頭，確保噴灌機能夠大面積的噴灌，克服局限性的影響。在設計農(nóng)田灌溉路線的過程中，可對其自由設計，如自動的移動噴灌機，通過不斷移動噴灌機使農(nóng)田水利的各個方位和方向達到灌溉的效果。

圖1 寶蘭高鐵東岔站站臺雨棚

2 主要設計要點分析

2.1 風荷載取值

一般來說，建筑造型越不規(guī)則，繞流現(xiàn)象越難描述，建筑群布局越復雜，相互之間的干擾影響就越強，流動就越紊亂，而結構越輕薄，風致動力問題就越突出[2-3]。對于橋式站，站房一般設置在橋梁下方，站臺雨棚位于橋梁之上，兩者的相互干擾相對較小，但由于站臺雨棚高度較高，受周圍建筑群的附著效應低，其風致振動嚴重，特別是對于雨棚這種長而薄的大尺度飄篷懸挑結構，由于渦脫可能還會產(chǎn)生風致顫振[4-6]。

通過對連桿架有限元靜態(tài)分析和模態(tài)分析，并結合參數(shù)化分析其特征尺寸對其整體性能影響，在不降低其性能參數(shù)為前提的條件下，以減少質量為目的，優(yōu)化了連桿架的底座長寬厚和支撐板的厚度設計4個特征尺寸，減重了45%。經(jīng)工廠實際驗證，優(yōu)化尺寸符合要求。

列車風是鐵路客站風致作用的重要組成部分之一，一般指列車高速通過時引起的空氣流動及其交變作用，鐵路客站由于站場建筑的遮擋效應，列車風在一定范圍內(nèi)可對其產(chǎn)生擾動作用。對于橋式車站輕型站臺雨棚結構，采用開敞式的站場布局，和隧道相比，列車過站時產(chǎn)生的氣流容易擴散，風壓影響相對減弱。但列車高速過站產(chǎn)生的車頭瞬時壓力和尾流吸力仍然對線側建筑存在影響，已有研究表明，由此在雨棚表面產(chǎn)生的平均風壓超過0.1 kN/m2，和輕型雨棚的圍護材料每平方米自重基本相當，隨著雨棚高度減小，列車風在其表面產(chǎn)生的風致作用還會進一步加大[7-8]。因此，列車風對輕型屋蓋客觀上存在著影響，且隨著車速大幅度提升，影響還會進一步加大。國際鐵路聯(lián)盟為此規(guī)定采用最大正、負壓力荷載+qδ和-qδ來代替站臺雨棚表面的動態(tài)風壓作用，其影響范圍規(guī)定為5.0 m。

綜合上述因素，在橋式車站輕型站臺雨棚的設計過程中，風荷載取值建議按以下原則選用：

(1)基本風壓按100年一遇進行取值；

(2)地面粗糙度一般取B類，對于山區(qū)等設置于坡頂?shù)臉蚴杰囌菊九_雨棚宜取A類；

(3)確定風壓高度變化系數(shù)時，離地面或海平面高度取值不低于20 m；

(4)風振系數(shù)按GB50009—2012《建筑結構荷載規(guī)范》[9]取值，但其值不應低于1.8；

(5)雨棚表面的體型系數(shù)按GB50009—2012《建筑結構荷載規(guī)范》取值，但應考慮風荷載的敏感性；

(6)在風荷載計算值的基礎上尚應考慮±0.1 kN/m2的列車風影響。

為消除各類統(tǒng)計數(shù)據(jù)在量綱、量級上的差異，本文采用極差法對原始數(shù)據(jù)進行標準化處理，考慮到原始數(shù)據(jù)均為正向指標，選取標準化處理公式如下：

2.2 地震作用

橋式車站站臺雨棚位于站臺梁上，下部橋梁為混凝土結構，構件的截面大、剛度大，而上部雨棚為鋼結構，構件的截面小、質量輕、剛度小，兩者的結構受力性能完全不同。因此質量和剛度上的較大差異，在豎向上形成了不規(guī)則的“下剛上柔”的結構形態(tài)，其典型剖面和計算簡圖如圖2所示。

圖2 橋式車站站臺雨棚典型剖面及計算簡圖

對于地震作用下，此種性能結構形式研究美國規(guī)范與歐洲規(guī)范[10-11]僅僅給出計算原則；呂鳳偉、趙福順[12-13] 采用試驗與理論對下剛上柔結構地震作用的規(guī)律探討；DG/TJ08—2059—2009《輕型木結構建筑技術規(guī)程》及熊海貝、何敏娟[14-16]等對上柔下剛結構的放大系數(shù)給出建議值。GB50011—2010《建筑抗震設計規(guī)范》 (2016年版)[17]的要求，對這種有剛度突變的混層結構體系，應采用振型分解反應譜法和時程分析法進行多遇和罕遇地震作用下的抗震計算[18-19]。

根據(jù)上述研究以及考慮鐵路沿線雨棚的特殊性，因此對于地震作用下，此類混層結構體系存在地震能量集中的現(xiàn)象，上部雨棚的地震力可近似按下式計算

F=1.2×(H1/H2)×F1

(1)

式中，F為雨棚剛架的水平地震力；H1為下部橋梁橋墩的高度；H2為上部雨棚的高度；F1為位于地面處雨棚剛架的水平地震力。

2.3 整體式雨棚柱柱腳構造

橋式車站站臺雨棚柱嵌固于站臺梁頂，考慮到站臺梁為預制構件(截面常為T梁或箱形梁)，采用常規(guī)的預埋地腳螺栓的方式很難控制螺栓的位置，給后期雨棚柱的安裝帶來較多不便。工程中結合預制站臺梁的截面特點，提出了整體式雨棚柱柱腳構造，即仍采用外露式柱腳形式，但柱腳與站臺梁結構整體澆筑。由于雨棚柱柱腳部分是在工廠進行加工制作，故而更容易精確定位。雨棚柱拼接點設置在橋頂面高程以上600 mm處，便于后期對接焊接?，F(xiàn)場安裝過程中，要求對雨棚柱柱腳垂直度、中心位置進行復測，以確保雨棚柱的垂直度。

整體式雨棚柱柱腳構造及建成后效果分別如圖3、圖4所示。

圖3 整體式雨棚柱柱腳大樣(單位：mm)

圖4 建成后整體式雨棚柱柱腳

2.4 屋面檁條體系

傳統(tǒng)站臺雨棚屋面檁條間的平面外支撐多采用拉條或角鋼，且分上、下兩層布置。按現(xiàn)行規(guī)定要求，雨棚不設置吊頂，因而傳統(tǒng)檁條交錯復雜的支撐體系一定程度上影響了站臺雨棚的美觀；另一方面，傳統(tǒng)檁條間拉條要求進行預拉緊，但受施工條件及操作人員的影響，往往張緊不到位，不能起到很好的支撐作用，直接影響到檁條平面外的穩(wěn)定安全。

推進七大流域綜合規(guī)劃實施 開啟江河開發(fā)治理新紀元……………………………………………………… 矯 勇(13.1)

結合橋式車站輕型站臺雨棚的特點，提出剛性檁條支撐方案，即采用與檁條等高的H型鋼設置于檁條跨中或三分之一點，作為檁條的平面外支撐。優(yōu)化后的支撐方案受力明確，在腹板上設置均勻布置的裝飾孔，尚可起到裝飾的功能。優(yōu)化前后的檁條支撐布置方案如圖5所示，建成后東岔站站臺雨棚檁條支撐方案效果如圖6所示。

2.5 屋面構造及節(jié)點大樣

目前，對于單層壓型鋼板雨棚屋面的建筑構造作法較多。但在已往的設計中，有些構造交待不明，給施工造成不便；有些因構造不合理造成屋面漏雨，嚴重者會出現(xiàn)檐口板脫落等現(xiàn)象，直接影響了旅客和列車運營安全。因此，借鑒已有的研究成果[20]并結合實際工程，對橋式車站輕型站臺雨棚屋面的構造進行分析，從金屬屋面板板型選用、板面連接、屋脊、檐口等細部節(jié)點入手，構造出相應的工程作法，以提升站臺雨棚的美觀和安全性。

圖5 優(yōu)化前后檁條支撐布置方案示意(單位：mm)

由于屋面采用單層壓型鋼板，對風荷載(包括列車風)較為敏感，因此屋面板宜選用基板厚度稍大的高波板(大于70 mm)，如W600型屋面板。其板寬600 mm，板肋高145 mm，采用固定支架與檁條進行連接，具有較強的抗風能力，亦可承擔一定的屋面檢修荷載。為了保障后期維護人員的安全，屋面尚應設置防墜落裝置。

圖6 寶蘭高鐵東岔站站臺雨棚檁條支撐

標準段屋面板與檁條的連接大樣如圖7所示。

圖7 標準段屋面板連接大樣(單位：mm)

雨棚檐口的合理構造，既是建筑美觀的需要，亦是輕型站臺雨棚屋面防風揭安全的保證。針對橋式車站站臺雨棚的特點，制定的懸挑端和站臺端檐口構造大樣如圖8所示。

圖8 檐口構造大樣(單位：mm)

3 結語

通過對橋式車站輕型站臺雨棚的設計要點分析，主要得到以下結論。

當X <0,dy2='' t=''> 0,Y1=0是進化穩(wěn)定的戰(zhàn)略，政府激勵對策無效的概率為0，即政府選擇釆取激勵對策，并且激勵效果理想，在被動房推廣上進行了良好合作，并最終達到帕累托最優(yōu)均衡。

(1)對于橋式車站輕型站臺雨棚的結構設計，主要以風荷載與地震力控制，并提出合理的風荷載取值原則以及地震力計算分析方法，同時給出雨棚柱柱腳的具體構造作法。

(2)優(yōu)化傳統(tǒng)屋面檁條體系，提出新型屋面檁條體系的布置方案，同時給出屋面構造節(jié)點大樣。

(3)本文所研究的橋式車站輕型站臺雨棚的設計要點對設計與施工具有參考意義，并對推動鐵路站臺有柱雨棚標準化建設具有積極的意義。

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