本文轉(zhuǎn)自iStructure，已獲得其授權(quán)，作者：彭超。

隨著城市的擴(kuò)張，人口的聚集，火車(chē)站無(wú)疑成為了愈發(fā)重要的交通樞紐。早些年綠皮車(chē)慢慢，大多候車(chē)室在鐵路線(xiàn)一側(cè)（側(cè)線(xiàn)候車(chē)），再通過(guò)天橋到達(dá)相鄰的站臺(tái)。

▲ 側(cè)線(xiàn)候車(chē)

隨著建造技術(shù)的發(fā)展，線(xiàn)上（下）候車(chē)逐漸成為主流，人們可以通過(guò)候車(chē)室方便的到達(dá)各個(gè)站臺(tái)，便捷的城際輕軌、高鐵也不斷涌現(xiàn)。

▲ 線(xiàn)上候車(chē)

車(chē)站在不斷更迭，不變的是人們匆匆的腳步和對(duì)出發(fā)的渴望。

擴(kuò)張-荷蘭三劍客

為應(yīng)對(duì)客流需求以及增加城市與周邊的活力，由BenthemCrouwel Architects主持設(shè)計(jì)鹿特丹中央車(chē)站（Rotterdam Central Station）、烏得勒支中央火車(chē)站（Utrecht Central Station）以及海牙中央車(chē)站（HagueCentral Station）的擴(kuò)建工程。

鹿特丹中央車(chē)站

（Rotterdam Central Station）

▲ 車(chē)站夜景

鹿特丹中央火車(chē)站是荷蘭最重要的交通樞紐之一。連接歐洲高速列車(chē)（HST）網(wǎng)絡(luò)以及輕軌鐵路系統(tǒng)（RandstadRail）。從剖面圖可以看出，屬于線(xiàn)下候車(chē)，通過(guò)扶梯上達(dá)各出發(fā)站臺(tái)。

 ▲ 車(chē)站剖面

車(chē)站南側(cè)面對(duì)的是19世紀(jì)建筑風(fēng)格的風(fēng)情小鎮(zhèn)（Provenierswij），為應(yīng)對(duì)較少的客流量以及與城市平緩地過(guò)渡，沒(méi)有進(jìn)行大體量的擴(kuò)建，入口為多向開(kāi)放的三角形，人流指向性很強(qiáng)。

▲ 車(chē)站南入口

由于起伏的折角三角形對(duì)風(fēng)荷載較為敏感，經(jīng)過(guò)風(fēng)洞試驗(yàn)后，風(fēng)壓為荷蘭當(dāng)?shù)匾?guī)范數(shù)值的1.5~6倍，在西側(cè)雨棚到相鄰屋頂表面的過(guò)渡處為最大值。

▲ 整體模型

南入口為創(chuàng)造無(wú)柱空間采用大跨桁架，上拱的形態(tài)也有效的減少了桁架的高度，東西兩側(cè)各有一個(gè)混凝土主支座，支座處有較多桁架以及管線(xiàn)匯集，通過(guò)實(shí)體建模輔助節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)。屋面的三角天窗也呼應(yīng)著入口的形態(tài)。

▲ 西側(cè)支座

▲ 南入口桁架施工現(xiàn)場(chǎng)

▲南入口桁架示意

車(chē)站北側(cè)面對(duì)的是較為現(xiàn)代的市中心以及一條平直的主干道，所以立面采用折角玻璃幕墻平鋪開(kāi)，更具都市感。

▲北入口立面

▲幕墻立面

站臺(tái)區(qū)為正交的框架，采用分叉柱減少跨度，柱位與走道沖突的地方轉(zhuǎn)向90度后再次分叉。

▲站臺(tái)分叉柱

依據(jù)周?chē)邔咏ㄖ恼趽跻约安Ａ菝娴牟煌腹饴剩?yáng)能電池板被放置在屋面日照最充足的地方，使得車(chē)站二氧化碳排放減少8%左右，且每年能為將近100戶(hù)家庭供電。

烏得勒支中央火車(chē)站

（Utrecht Central Station）

烏得勒支中央火車(chē)站每年客流約3500萬(wàn)人次，這個(gè)數(shù)字在不斷增加，預(yù)計(jì)2030將達(dá)到一億。車(chē)站屬于線(xiàn)上候車(chē)，火車(chē)、公共汽車(chē)和有軌電車(chē)包裹在一片起伏的屋頂之下。

▲候車(chē)大廳

屋面為沿縱向的一條條弧形連續(xù)梁，由剖面可以看出在兩側(cè)波谷近似反彎點(diǎn)處做成了鉸接（格貝梁），樓板也沿縱向分為三個(gè)區(qū)段。

▲車(chē)站剖面

因?yàn)橹胁坎ǚ逑路綖槊芗F路，兩側(cè)波谷為輕軌和巴士，格貝梁可以減小支座不均勻沉降以及溫差帶來(lái)的附加彎曲內(nèi)力，同時(shí)也為施工帶來(lái)了方便。

▲鉸接節(jié)點(diǎn)

中部和端部的內(nèi)傾斜柱，減小跨度的同時(shí)也有效的增加了抗側(cè)能力。

▲車(chē)站效果圖

曲梁在天窗處沿高度方向一分二，立柱貫通，其與天窗下弦交界處較為薄弱，增加斜桿以保證橫向水平力有效傳遞。

▲天窗局部視圖

中部外傾的斜柱為不影響通道，中部偏下設(shè)置系桿，通過(guò)對(duì)稱(chēng)拉索自平衡，大大提高了面內(nèi)剛度。斜柱上再挑梁支撐樓梯。 

▲中部斜柱與樓梯

西北側(cè)為避開(kāi)已有建筑，方便結(jié)構(gòu)模型計(jì)算，曲梁在水平向一分二。

▲與已有建筑交界處節(jié)點(diǎn)

海牙中央車(chē)站（HagueCentral Station）

在拆除上世紀(jì)70年代的混凝土車(chē)站后，海牙中央車(chē)站迎來(lái)了新生，新站的關(guān)鍵詞就是“通透”。玻璃幕墻外加放置太陽(yáng)能板的屋面，讓整個(gè)車(chē)站看上去像是一個(gè)完全開(kāi)放的公共空間。

▲車(chē)站剖面

一層為火車(chē)出發(fā)區(qū)，乘客通過(guò)高架候車(chē)室到達(dá)二層的有軌電車(chē)以及一層各火車(chē)站臺(tái)。

車(chē)站平面約120mx96m，高22m，由八個(gè)立柱支撐，柱頂一分四，隔跨支撐。

▲分叉柱立面

出于對(duì)抗側(cè)的需求，屋頂在長(zhǎng)邊一側(cè)與旁邊的Stichthage辦公樓5層相連。

▲車(chē)站俯瞰視圖

屋頂為斜向菱格，對(duì)角拉索以提高面內(nèi)的剛度。

▲屋面節(jié)點(diǎn)

魅影重生

前述的車(chē)站擴(kuò)建都是拆除了原有的結(jié)構(gòu)，若想保留曾經(jīng)的輝煌，我們又有哪些選擇？小i覺(jué)得法國(guó)斯特拉斯堡火車(chē)站（Garede Strasbourg）以及國(guó)王十字火車(chē)站（King’s Cross Station）都是經(jīng)典的改造案例。

法國(guó)斯特拉斯堡火車(chē)站（Garede Strasbourg）

斯特拉斯堡火車(chē)站始建于1846年，1883年修繕后部分重建。2012年以后逐步轉(zhuǎn)為多式聯(lián)運(yùn)樞紐，從而需要對(duì)車(chē)站進(jìn)行擴(kuò)建，老站在120米長(zhǎng)的玻璃罩下熠熠生輝。

▲老站立面

主結(jié)構(gòu)為16個(gè)鋼拱，間隔9米，之間有交叉拉索，緯向?yàn)?.5m一道的Fink Beam，二者保證了縱橫向的剛度。

▲單榀立面

考慮到風(fēng)雪等單側(cè)不均勻荷載，主拱下設(shè)有輪輻式預(yù)應(yīng)力張拉索，拱頂下用搖擺柱傳遞豎向荷載。

▲輪輻式節(jié)點(diǎn)

▲主拱下設(shè)搖擺柱

玻璃頂棚為6000平方米的冷成型LSG曲面玻璃，人們可以從站前廣場(chǎng)的任何角度欣賞到里面的車(chē)站，但不知道曲面玻璃會(huì)不會(huì)在夏天造成一些光污染的困擾。

國(guó)王十字火車(chē)站（King’s Cross Station）

國(guó)王十字火車(chē)站是英國(guó)1852年啟用的大型鐵路終點(diǎn)站，位于倫敦市中心的國(guó)王十字地區(qū)。為迎接2012年倫敦奧運(yùn)會(huì)進(jìn)行了擴(kuò)建，由John McAslan + Partners(JMP)操刀，不過(guò)很多朋友喜歡它還是因?yàn)樯衩氐??站臺(tái)。

▲9?站臺(tái)

車(chē)站內(nèi)部是典型的歐洲樣式——“單跨”、“拱頂”以及“側(cè)線(xiàn)候車(chē)”。

▲車(chē)站內(nèi)改建

主站臺(tái)長(zhǎng)250米，高22米，寬65米，鋼拱屋面，上鋪玻璃及節(jié)能光伏板，透過(guò)南立面的玻璃窗可將車(chē)站一覽無(wú)余。

▲車(chē)站南立面

西側(cè)為改建的亮點(diǎn)，屋蓋平面為一半圓形，屋蓋表面積約9000m2。高約20m，直徑約150m，由周圈16顆樹(shù)形柱和一個(gè)錐形的中央樹(shù)狀結(jié)構(gòu)支撐。 

▲車(chē)站俯瞰

網(wǎng)格自中部上拱，由菱形到三角形再到更密集的三角形，徑向網(wǎng)格主要承擔(dān)彎矩，所以截面為矩形管，斜向網(wǎng)格主要承擔(dān)軸向力，截面為圓管從而更易保證壓力下的穩(wěn)定。

▲網(wǎng)格結(jié)構(gòu)劃分

通過(guò)地面上下的廣場(chǎng)與通道，國(guó)王十字火車(chē)站與毗鄰的圣潘克拉斯站（St.Pancras Station）（歐洲之星列車(chē)在英國(guó)的終點(diǎn)站）相連，哥特式的紅磚標(biāo)志著維多利亞時(shí)期的建筑風(fēng)潮，之后的改建也是保留了老車(chē)站的元素，在歐洲，用拱就沒(méi)錯(cuò)了。

▲圣潘克拉斯站

▲圣潘克拉斯站出發(fā)站臺(tái)

定型與異化

Stadelhofen車(chē)站是卡拉特拉瓦設(shè)計(jì)的第一個(gè)大型建筑，需要在原有的山地車(chē)站基礎(chǔ)上新增一條軌道，并有效的規(guī)劃好人行道及地下商場(chǎng)?？ㄉ癫捎昧诵敝?，變截面懸挑梁、搖擺柱以及異型的混凝土框架賦予了車(chē)站動(dòng)感，構(gòu)件形式與尺度也基本符合力學(xué)的需求。

▲斜柱與雨棚

▲地下走道

之后的法國(guó)里昂火車(chē)站（gare de lyon），飛鳥(niǎo)狀外形下的構(gòu)件似乎還能看到些Stadelhofen車(chē)站的影子，此時(shí)有些外露的結(jié)構(gòu)（比如有些密肋梁），無(wú)論從尺度還是受力角度都有了較多的冗余，可能更多考慮的還是形式的需求。

▲車(chē)站全景

▲候車(chē)站臺(tái)

▲里昂火車(chē)站候車(chē)室

再到近些年，老爺子在紐約的作品WTC交通樞紐。造價(jià)近40億，從兩個(gè)主拱出挑鋼梁形成飛翼狀，算是里昂火車(chē)站的加強(qiáng)版。

▲WTC交通樞紐

作為紀(jì)念性建筑，抑或說(shuō)是一個(gè)雕塑作品，粗壯、高大有秩序的結(jié)構(gòu)構(gòu)件更多的作用或許是讓行走在其中的人們停下腳步，來(lái)一個(gè)45度角的自拍吧。

▲WTC交通樞紐內(nèi)景

▲極具秩序的“結(jié)構(gòu)構(gòu)件”

由于篇幅有限，還有一些有意思的車(chē)站僅羅列圖片供大家欣賞。 

▲Santa Justa Seville Station

▲Zürich Main Station

▲Graz Main Station Redevelopment

▲Denver Union Station