通常我們理解在船到達目的港后（arrived vessel），一切準備就緒（in all respect ready），船長就可以遞交NOR。如果我們籠統(tǒng)解釋這里的Readiness，包括船舶本身機械狀況和法律上的準備就緒（Physically and Legally Ready），可以執(zhí)行下一個航次指示。但在實際操作中，現(xiàn)實情況又非常復雜，很多因素都可能阻礙航次指示的執(zhí)行，租約雙方往往就NOR是否滿足遞交條件存在爭議。近期公布的一個新的倫敦仲裁裁決，又涉及到了這個問題。
在該案中，租約雙方根據(jù)經(jīng)修改過的金康格式簽訂航次租船合同，在Recap中，雙方約定當船舶到達目的港錨地時即可遞交NOR。該錨地位于卸貨港河流下游150公里處，但從錨地到卸貨港的移泊時間不算做裝卸時間。該輪在2018年5月13日到達該錨地，并遞交NOR。5月15日，該輪起錨并上引水前往泊位卸貨。但這時，登輪后的引航員發(fā)現(xiàn)該輪只有一個錨可用，而該情況并未提前告知港口當局。發(fā)現(xiàn)這一情況后，引航員拒絕引航該輪前往卸貨地，除非船東同意雇傭一艘拖輪護航。但考慮到費用問題，船東不同意雇傭拖輪，而是選擇更換錨。這樣該輪就返回到錨地，并于18號修理完成后，再次前往卸貨地。事后在如何計算裝卸時間時船東與租家發(fā)生的爭議；船東認為，裝卸時間應(yīng)當從5月13日開始計算，但可以排除15日到18日修理的時間。租家認為，5月13日遞交的NOR無效，且船東并未遞交第二個NOR，所以裝卸時間從19號船舶到達卸貨地時開始起算。
根據(jù)事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，船上丟失的錨是由于3月12日的風暴。當時船級社簽發(fā)了有條件船級符合證書，允許船舶可以最晚在6月11日修理修理該問題。雙方各自尋求了專家意見，船東方的專家認為如果港口當局認為兩個錨是進入內(nèi)河的必要條件，船東應(yīng)當聽從指示雇傭拖輪。但船東專家并未認可雙錨是內(nèi)河航行的必要條件。租家的專家認為，船東應(yīng)當意識到港口當局可能會要求雇傭拖輪，如果船到港時只有一個可用的錨。仲裁庭裁決認為并同意租家專家的意見，內(nèi)河航行通常需要船配備有雙錨，在當時的情況下，引航員的要求是合理的，船東應(yīng)當提前預知這一情況。但從NOR的角度講，在NOR遞交時該船并不是出于無法執(zhí)行航次的情況（如果有拖輪協(xié)助的話），雖然最終船東并未選擇雇傭拖輪，導致該輪在錨地有耽誤時間修理。但船東的這一決定并未使遞交的NOR無效，這一決定的后果只是允許租家扣除修理期間的時間損失。基于專家意見，仲裁庭得出的結(jié)論并不難以理解。但往往涉及情況會遠比本案來的復雜，通常在擁擠港口，錯過一次引水或者靠泊安排，會嚴重影響船舶的靠泊計劃，以內(nèi)造成后續(xù)的時間損失。這時候，假設(shè)因為修理，該輪在18日之后又需要重新等泊，是否這段時間損失由船東承擔，又可能引起更大的爭議。
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