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作者簡介：Gordon Levett 出生十分貧寒，他的母親不得不把他寄養(yǎng)在一家孤兒院里好讓他填飽肚子。1939 年，17 歲的 Levett 加入皇家空軍，成了一名地勤，1940 年 11 月他被招入位于 Montrose 的第 8SFTS（Service Flying Training School，軍事飛行訓(xùn)練學(xué)校）。1941 年，他以優(yōu)異的成績畢業(yè)后在 SFTS 任教官，直到 1944 年，之后成為運(yùn)輸機(jī)飛行員并晉升為中隊指揮官。1948 年 4 月，他志愿加入以色列空軍（他并不是猶太人），駕駛運(yùn)輸機(jī)并終于有機(jī)會施展他在戰(zhàn)斗機(jī)方面的才能，駕駛 S-199 擊落了一架埃及空軍的 Macchi MC.205，以及一架噴火（未確認(rèn)），戰(zhàn)后返回英國。1994 年，他寫了自傳體的《飛行在兩面旗幟下》，2000 年過世。雖然他的觀點(diǎn)多少有些個人情感因素，但無疑也是一個難得的機(jī)會，使我們有機(jī)會了解普通飛行員的好惡取舍。 我很幸運(yùn)曾有機(jī)會駕駛過二戰(zhàn)中最先進(jìn)的四種戰(zhàn)斗機(jī):颶風(fēng)、噴火、野馬和梅塞施密特 109，其中三種是在戰(zhàn)場上，而颶風(fēng)則只是隨便玩玩而已。而我急于參加的那場戰(zhàn)爭并非是二戰(zhàn)，而是 1948-1949 的以色列獨(dú)立戰(zhàn)爭，即第一次中東戰(zhàn)爭，當(dāng)時我在以色列空軍服役。 人們最感興趣的問題是：哪一種飛機(jī)的性能最好？我將竭力回答，雖然這就像是問勃拉姆斯好還是貝多芬好一樣。由于這四種飛機(jī)的不斷改進(jìn)，領(lǐng)先的地位往往難以保持長久，隨著新型號的推出，咸魚翻身也是常有的事。比如 1941 年的先后順序到了 1943 年就會完全相反。 由于我沒有太多的作戰(zhàn)經(jīng)驗，很多觀點(diǎn)也是基于對久遠(yuǎn)事件的模糊記憶，所以并不具權(quán)威性。我不是一個細(xì)節(jié)考證狂，而且我也不愿將 Me 109 稱作 Bf 109，這種叫法對不列顛戰(zhàn)役時期的飛行員來說更加合適。 1941 年 7 月，我在 Montrose 第一次飛颶風(fēng)，編號 V7831，那里的五六架颶風(fēng)都是不列顛戰(zhàn)役后退役的破舊貨，用來給即將完成學(xué)業(yè)的飛行員積累飛行經(jīng)驗。在 Montrose 還駐扎著一支噴火中隊，每當(dāng)他們要緊急起飛時，我們就得像受驚的小雞一樣馬上述散開，因為在草地機(jī)場上起飛時他們才不管什么風(fēng)向問題呢。當(dāng)時我還是只菜鳥，只飛過 100 個小時的虎蛾和教師，所以教官特別告誡說颶風(fēng)的馬力足可匹敵 147 輛奧斯汀七型汽車！由于颶風(fēng)的起落架保險銷和收放手柄都在座艙右側(cè)，飛行員不得不在起飛后換手，而我則是到了 5,000 英尺才想起來講起落架收起來。颶風(fēng)的升降舵重的讓人吃驚，而副翼則有些輕，不過總的操縱性能仍可以用全速奔跑的賽馬來形容，這全拜莫林發(fā)動機(jī)所賜，與低功率的教師相比，翻斤斗對颶風(fēng)來說實在是小菜一碟。接下來發(fā)生的事是最絕的，當(dāng)我翻第 3 或第 4 個斤斗時，節(jié)流閥在滿功率檔上卡死了，我用盡了一切方法——倒飛、負(fù)過載、躍升失速或是推拉節(jié)流閥，但一點(diǎn)用也沒有，由于沒有無線電，我便用高速通場來讓他們知道我這里出亂子了。嘗試了三次之后，我終于用一戰(zhàn)時的方法成功降落——不斷點(diǎn)火熄火點(diǎn)火熄火。糟糕的莫林！不過對于我這樣一個第一次飛颶風(fēng)，又沒有多少飛行經(jīng)驗的人來說，能做到這一點(diǎn)就足以證明這種飛機(jī)的操縱特性之優(yōu)秀。 接下來是噴火，我首次駕駛它是在我 20 歲生日那天，1942 年 3 月 29 日，那是一架 I 型，編號 X4590。不幸的是自從 Montrose 以中上成績畢業(yè)后，我便被指派為 SFTS 的教官，從 1941 年到 1944 年。我想絕大多數(shù)讀者都可以猜想到我當(dāng)時的感受，這種感受我至今記憶猶新。作為一個年輕人，我將三年戰(zhàn)爭最艱苦的歲月耗費(fèi)在了沖著通話管吼叫。我可能皇家空軍里唯一一個二戰(zhàn)前就開始服役直到二戰(zhàn)結(jié)束，但在這期間卻從沒真正開過一槍的年輕飛行員，當(dāng)然，我也從沒被擊中過。作為枯燥工作的回報，教官們也能得到一些罕有的機(jī)會，去 OTU（Operational Training Units，作戰(zhàn)訓(xùn)練單位）駕駛幾天作戰(zhàn)飛機(jī)，雖然不是在戰(zhàn)場上。于是我從第 5SFTS 來到了位于南威爾士海岸的第 57 噴火 OTU。 那架噴火的座艙顯得雜亂無章，塞滿了后加上去的東西，起落架收放手柄和颶風(fēng)一樣，還在右邊。燃油、滑油和乙二醇的氣味刺鼻，那是一種那時的飛機(jī)常有的令人興奮的氣味。當(dāng)我擠進(jìn)座椅，坐下后發(fā)現(xiàn)座艙剛剛好，就像一個手套一樣舒適合身，飛行員就像是坐進(jìn)里面而非坐在上面。長長的機(jī)頭向前伸出，并不像颶風(fēng)那樣下墜，所以前方視野全無，這必然需要在起飛時做折線滑跑。當(dāng)她蹣跚、搖擺、跳躍著經(jīng)過草地時就像大風(fēng)里的一艘小舟。與颶風(fēng)相比，噴火在起飛時的加速性能和輕巧的操縱桿令我吃驚。由于那長長的機(jī)頭，起飛就像盲人走斷崖，全得靠側(cè)面視野，直到機(jī)頭抬起，飛行員才能看清前方。想到教官所說的在飛行姿態(tài)下，螺旋槳葉尖離地面只有 9.5 英寸，著實有些令人擔(dān)心。由于起落架輪距只有 5 英尺 8.5 英寸，使得其在側(cè)風(fēng)中難以操控。而那些愛炫的飛行員在降落時也并非完全是在做秀，因為飛行員得做大坡度進(jìn)場和轉(zhuǎn)彎，才能使跑道盡可能長的停留在視野里。噴火也只是一種“好天氣”飛機(jī)，其受人稱道的靈敏的操縱桿舵，比如升降舵，在儀表飛行時尤其是在亂流中，卻是一種缺陷。在這種氣象條件下，噴火是我所飛過的最糟的飛機(jī)。這讓我回想起 1944 年在緬甸發(fā)生的一起慘劇，615 中隊在云中損失了 8 架噴火和 4 名飛行員。由于其狹窄的起落架，加之排氣火焰正好遮蔽了最下方的視野，所以噴火也是一種糟糕的夜間飛機(jī)（本來就不是夜間戰(zhàn)斗機(jī)嘛）。 45 年后，我參觀了不列顛戰(zhàn)役博物館（應(yīng)該是 RAF 博物館，不列顛戰(zhàn)役只是其中的一個展館——譯注），那里正在做靜態(tài)展示的一架噴火正是當(dāng)年那架，編號 X4590。懷念之情頓時涌起，我情不自禁的走上前去摸了一下翼尖，可換來的卻是管理員的厲聲喝阻，我并不想再費(fèi)心解釋什么了。 接下來我飛的是以色列空軍的 Avia S-199--戰(zhàn)后捷克版的 Me 109G，由于缺少戴姆勒-奔馳的發(fā)動機(jī)，S-199 安裝了一臺 He 111 使用的功率較低的容克 Jumo 發(fā)動機(jī)，修改了機(jī)體并使用了寬葉螺旋槳。101 中隊是當(dāng)時以空軍唯一的一個戰(zhàn)斗機(jī)中隊，使用的飛機(jī)包括噴火 IX，野馬 P-51D 和 Me 109，有機(jī)會在一天之內(nèi)輪流駕駛這三種飛機(jī)作戰(zhàn)實在是一種獨(dú)一無二的經(jīng)歷，而噴火往往是每個人的首先。當(dāng)這三種涂有大衛(wèi)星標(biāo)志的飛機(jī)列隊停放在機(jī)坪上時，看起來真是一種奇異的景象，更有甚者，由于無線電系統(tǒng)不相容，在編隊飛行時甚至無法通信。 Me109G 是這四種飛機(jī)中最小的，由于其圓形的槳轂蓋、倒置發(fā)動機(jī)、岔開的起落架和船槳形槳葉，Me109G 看起來一副惡德的樣子。其翼下吊掛著兩門航炮，機(jī)頭上方還有兩門可以穿過螺旋槳設(shè)計的同步機(jī)槍。最糟的是，由于其比噴火還窄的起落架輪距，在側(cè)風(fēng)中它有打地轉(zhuǎn)的趨勢。駕駛艙讓人討厭，它并不是前后滑動式的，而是鏈接在右側(cè)，翻過頭頂才能在左側(cè)鎖上。一想到得合上座艙蓋后才能滑跑、起飛和著陸，并且還得冒著打地轉(zhuǎn)和拿大頂?shù)奈ｋU，真是讓人不爽，我覺得奇怪的是德國空軍的飛行員們怎么能對此容忍這么久。 獨(dú)立戰(zhàn)爭期間，Me109 在以色列的聲譽(yù)很糟，但我覺得這有些言過其實了，這多由于有些飛行員沒有經(jīng)驗，尤其是對于火爆的前線戰(zhàn)斗機(jī)而言。在地面上，這種飛機(jī)的確讓人覺得靠不住，在起飛和降落時也讓人覺得不自在，但在空中它確實美妙，我認(rèn)為有經(jīng)驗的飛行員不會遇到什么問題。 Me 109 的座艙不舒適且太窄，加上滿是玻璃片的座艙蓋，讓人覺得有些輕微的幽閉恐懼癥的感覺。由于其狹窄的起落架，向左的偏轉(zhuǎn)甚至比噴火還嚴(yán)重，不過至少起落架收放手柄在左邊。爬升的時候，我想到為了對付噴火得讓自己適應(yīng)梅賽施密特，這對一個英國飛行員來說實在一件怪異的事。 在空中，Me 109 的操縱性能頗似噴火，只是操縱桿有些重，尤其是副翼。最吸引人的是其燃油噴射系統(tǒng)，發(fā)動機(jī)不像莫林一般在飛負(fù)過載的時候呃逆，于是我做了平生第一個完整的外半斤斗（事實上，二戰(zhàn)后的以色列和埃及的噴火都裝備了燃油噴射系統(tǒng)，但由于缺少技術(shù)支持，很多飛行員并不了解這一點(diǎn)——譯注）。座艙視野只能說剛好，但后方視野很糟。想到這種飛機(jī)從 1936 年投入戰(zhàn)場一直生產(chǎn)到 1945 年總共 35,000 架之多，許多缺陷的確不該出現(xiàn)。 最后，我飛了 101 中隊的 P-51，我必須得承認(rèn)，我對這種飛機(jī)有一種愛恨交織的復(fù)雜心理。在承認(rèn)并享受其優(yōu)點(diǎn)的同時，我發(fā)現(xiàn)它相當(dāng)乏味。它簡潔的機(jī)體外形看起來不錯，但卻受機(jī)腹大型的散熱器進(jìn)氣口所累。到 1944 年底，他在速度和航程上均超越了另外三種飛機(jī)，載油量更是他們的 3 倍之多。由于使用了完美的氣泡式座艙蓋和向內(nèi)收起的寬輪距起落架，野馬的視界是最好的，起飛和著陸也都很出色。像其它美制飛機(jī)一樣，他在云層中飛行時仍很穩(wěn)定，儀表飛行也很容易。不過我并不喜歡它的桿式操縱桿，我還是喜歡環(huán)式操縱桿，特別是對特技飛行或是作戰(zhàn)飛行而言。第一次飛野馬時，起飛和爬升都很容易，在 15,000 英尺時增壓器突然嘭的一聲自動啟動，把我嚇了一跳，接下來一切都一帆風(fēng)順，飛了一圈下來我的腎上腺素都不沒升高。駕駛艙感覺也很舒適，而且起落架收放手柄也在左邊。野馬幾乎沒有任何缺陷，即使是失速也很柔和。但由于一些更深層的成見，我對它仍是莫衷一是，也許是因為它的塊頭和重量，或是，我不能愛它比愛另一個（噴火）更多。 在阿以戰(zhàn)爭中我們并沒有太多捉對纏斗的機(jī)會以確定每種飛機(jī)的優(yōu)劣，而且由于埃及人有比我們的噴火 IX 更先進(jìn)的噴火 XVI，飛機(jī)方面的優(yōu)勢幾乎是一邊倒的。在人員方面，埃及飛行員沒有多少戰(zhàn)斗經(jīng)驗（曾有傳言說埃及空軍中有前德國空軍的王牌飛行員），但以色列空軍卻擁有不少二戰(zhàn)王牌飛行員。這讓我想起了在不列顛戰(zhàn)役的艱苦日子里，許多菜鳥飛行員被皇家空軍扔到戰(zhàn)場上，并遭受了慘重的傷亡。在阿以戰(zhàn)爭中，有 15 架埃及和 2 架敘利亞的飛機(jī)，主要是噴火和菲亞特 G-55 （事后證明其實是 Macchi 205V——譯注），被 101 中隊的噴火、野馬和 Me 109 擊落，皇家空軍則擊落了 5 架埃及噴火。不幸的是，由于錯誤辨認(rèn)，101 中隊也擊落了皇家空軍的 1 架蚊式，1 架暴風(fēng)和 4 架噴火，以色列空軍沒有戰(zhàn)斗機(jī)在空戰(zhàn)中被擊落。這些數(shù)字看起來微不足道，但請記住以色列只有 80 萬人口，而阿拉伯人則有 4,000 萬。 最后，如果讓我在一場事關(guān)生死的戰(zhàn)斗中選擇飛機(jī)，我會按以下順序來選擇：噴火、Me 109、野馬、颶風(fēng)。如果按駕駛樂趣來選擇：噴火、颶風(fēng)、野馬、Me 109。這只是我的主觀觀點(diǎn)，我承認(rèn)對于野馬，很多飛行員的評價會更高一些。  
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