【太平洋汽車網(wǎng) 技術頻道】別克全新一代小型SUV昂科拉已經(jīng)在剛過去的7月份正式上市，不過別克這次還填補了細分市場，同時推出了昂科拉的長軸距版本車型昂科拉GX，售價范圍比昂科拉稍高一些，官方售價15.59-18.59萬元之間。昂科拉GX不僅在空間上要比昂科拉更大，配置方面也會逼昂科更豐富，那么在底盤方面的表現(xiàn)又是如何呢？這回我們來看看吧。

　　昂科拉GX與全新一代昂科拉一樣，均采用前麥弗遜后扭力梁懸架布局。昂科拉GX底盤的用料較為常規(guī)，沒有越級的表現(xiàn)，不過相比以往別克車型沒有發(fā)動機下護板的傳統(tǒng)，昂科拉GX在這方面有了進步。事實上這具懸架的特別之處在后扭力梁后懸架搭配四驅(qū)系統(tǒng)，這種結構在上一代昂科拉就出現(xiàn)，延續(xù)到這一代車型依舊也是一個有意思的點。

　　通用GEM平臺中的GEM意思是Global Emerging Markets（全球新興市場），這是2015年通用投入50億美元開始研發(fā)的。GEM平臺旨在為新興國家市場提供入門級轎車以及SUV，該平臺的首款車型為全新一代的別克凱越。

　　昂科拉GX前懸架使用的是麥弗遜式結構，這個結構也是相當常見了，所以相比同為前麥弗遜式的老款昂科拉來說，二者前懸架結構大體都是相似的。但昂科拉GX由于是別克最新車款，所以懸架在輕量化方面會有所提升。

　　而昂科拉GX的底盤亮點在于后懸架，其后懸架使用的是扭力梁非獨立式結構，并且還使用了瓦特連桿加強。而在這個結構基礎上，別克還放在了一套四驅(qū)系統(tǒng)，這個扭轉(zhuǎn)梁的樣子跟傳統(tǒng)我們熟悉的扭力梁是有一點區(qū)別的，因為要給四驅(qū)系統(tǒng)的后橋總成讓出空間。

　　老款昂科拉采用的也是類似的結構，但布局和材質(zhì)、幾何設計已經(jīng)完全不一樣。可以看到老款車型的扭轉(zhuǎn)梁使用的是傳統(tǒng)的鋼管式設計，相比昂科拉GX的變截面扭轉(zhuǎn)梁，這樣的設計在舒適性方面會弱一些。

　　在車輛轉(zhuǎn)彎過程中，外側(cè)懸架壓縮、內(nèi)側(cè)懸架變長，兩側(cè)車輪懸架受力方向是相反的，而瓦特連桿就起到了將外側(cè)車輪受到的側(cè)向力傳遞到內(nèi)側(cè)車輪的作用，這樣內(nèi)側(cè)懸架就能夠分擔外側(cè)懸架的受力，還能夠使得內(nèi)側(cè)車輪更加緊貼地面，在此同時后橋懸架的側(cè)向剛度也得到了提升，使得車輪的穩(wěn)定性以及極限操控能力都提升了，作用與傳統(tǒng)的防傾桿類似。

　　無需考慮承受側(cè)向力問題后，扭力梁與車身連接的襯套其徑向剛度設計可以有更大的自由空間，較普通扭力梁懸架的襯套可以更“軟”，從而提高車輛的乘坐舒適性。

　　昂科拉GX一根瓦特連桿采用彎曲設計的原因我猜測是為了提升通過性，減少瓦特連桿被剮蹭的幾率。因為翻查網(wǎng)絡可以看到有不少威朗、英朗和科魯茲車主都表示后懸架的瓦特連桿曾經(jīng)被石頭剮蹭或撞彎過，廠家可能注意到這么問題，于是在新車型上就采用一點小改動去避免這問題的出現(xiàn)。

　　昂科拉GX的適時四驅(qū)系統(tǒng)實際上類似于次頂配的昂科威四驅(qū)系統(tǒng)，同樣是前橋取力器獲取動力，通過中央傳動軸傳至后橋，然后位于后橋差速器左側(cè)的電子扭矩管理器通過電控壓緊多片離合來分配前后軸的扭矩。不過與次頂配昂科威四驅(qū)不一樣的是，昂科拉GX的前橋取力器是可以電控斷開的，在兩驅(qū)模式下，斷開取力器后中央傳動軸就不會自旋，這樣可以進一步節(jié)省燃油。

　　位于前橋的取力器作用是將部分前軸動力傳輸至后橋，而昂科拉GX這個取力器特別的是多了一個電控可斷開功能，在兩驅(qū)模式下前橋取力器會實現(xiàn)斷開，這樣中央傳動軸就不會做無意義的自旋，從而實現(xiàn)節(jié)省燃油。

　　后橋的后差速器總成中，左側(cè)的是電子扭矩管理系統(tǒng)，也就是控制前后扭矩分配的系統(tǒng)。這個扭矩分配系統(tǒng)是用電機帶動楔形執(zhí)行器，然后控制多片離合器的壓緊程度，從而調(diào)整前后軸的扭矩分配比例。

　　昂科拉GX使用的是前麥弗遜后扭力梁結構，這個結構整體我們并不陌生。而有意思的點在于頂配車型即便使用后扭力梁，但依舊搭載了四驅(qū)系統(tǒng)，這種比較小眾的結構在老款昂科拉、繽智上都有出現(xiàn)過。而防護和用料方面對比同級，昂科拉GX亮點并不算多，屬于常規(guī)的表現(xiàn)。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 杜慶煒）