要知道，如果要聊非獨立懸掛，那東風標致絕對可以算作是一個典型例子。曾經有多少獨立懸架的車型在原本引以為豪的操控層面拜倒在了法系的扭力梁面前。所以如果要問我非獨立懸架的車是不是真的不能買，那作為PSA員工我可以很負責任的告訴你，其他非獨立懸架能不能買我不敢說，但PSA的非獨立絕對能買，而且操控一定不會差。就以緊湊型車為例，我司的308S還有408都是很好的例子，只要開過一次就知道，那種操控的感覺真的無與倫比。而在獨懸陣營中，也不乏有操控好手，比如?？怂购桶嚎速惱Ｒ恢北痪W友嘲諷操控差的思域就是一個很好得例子，雖然擁有獨立懸掛，但思域（此處不包含Type R）的操控并沒有想象中那么好。

從根源上，之所以叫做獨立懸掛或者非獨立懸掛，其根源則來自于車輪的運動軌跡。首先直觀看一下兩種懸掛在通過地面凸起時的狀態(tài)?？梢钥吹?，我們默認車身是靜止不動的，當非獨立懸掛的一側車輪翹起時，另一側的車輪也會有轉過一個微小的角度。而獨立懸掛在結構上的優(yōu)勢決定了兩側車輪的運動可以做到互不影響（其實會有平衡桿，所以還是會有影響的）。但是話說回來了，這些車輪運動軌跡上的差距只有在走爛路的時候才會體現出來（而且要是兩側車輪不是同時運動），在平整的鋪裝道路上，亦或是通過減速帶這種車輪同時上下的情況下，是不會有太大區(qū)別的（但是camber會有區(qū)別，此處扭力梁甚至有優(yōu)勢）。

獨懸的另一個好處是，在車身發(fā)生側傾時，可以通過上下擺臂的長度不同來獲取一點輪胎傾角的補償。

但是，非獨立懸掛是否意味著兩側車輪就永遠不可能獨立運動了呢？也并非如此。

從圖中可以看到，扭力梁本身也不是剛性的，之所以叫做扭力梁，說明這根梁自身是會扭轉的。所以通過這根梁的扭轉，是可以近似看做兩側車輪做到了可以獨立運動。而我的寶貝206在扭力梁的基礎上，結合了扭桿彈簧，直接省去了螺旋彈簧，同時將整個后懸的結構變得異常緊湊。下圖就是206的整個后懸了，可以看到結構簡單，占用空間小，但是性能卻非常強悍。

我來總結一下，從原理上而言，獨懸相對于扭力梁來說，的確是有結構上的先天優(yōu)勢的。但是這部分優(yōu)勢是否能被發(fā)揮出來，仍要取決于結構設計以及調校水平。同樣的硬件，不同的調校，最終的結果都可以是天差地別的。以變速箱為例，大家都知道6AT的變速箱相較于4AT變速箱，由于擁有更多的檔位，所以從原理上說，性能是會更好的。不過在很長一段時間里，鍵盤車神口中都流傳著愛信4AT比新款6AT好開的神話。這就要得益于4AT多年調校經驗，僅憑借優(yōu)良的調校就可以擁有超越6AT的駕駛性。

回到懸掛問題，懸掛形式只能決定車輪運動軌跡，但是車輪具體以何種方式運動，還是要看減震器，彈簧，車輪參數的設定而決定。其中，決定操控性以及舒適性的最大決定因素就是彈簧和減震這兩兄弟了。我經?？吹揭环N論調，說扭力梁不如獨懸的車坐著舒服，我整個人都不好了。要知道，主要決定乘坐舒適性的是彈簧和減震，而非懸掛形式。再好的懸掛，配上一個巨硬無比的彈簧，那你的舒適性也絕對好不到哪里去的。同樣的，配合一款軟如沙發(fā)的彈簧，也自然不用提啥運動性。所以這根本就不是扭力梁與多連桿的區(qū)別，完全就是彈簧和減震的問題。至于為什么普遍會有獨懸比扭力梁舒服的結論，我認為來自于扭力梁車型通常都比較低端，就像拿著扭力梁飛度去和雅閣去比舒適性，然后得出扭力梁不舒服的結論，這不是傻就是壞?。≡谛阅芊矫?，至今都沒有一種客觀的方法判斷一款車的操控性好壞，但是我們可以用麋鹿測試來輔助我們進行判斷。麋鹿測試雖然更注重于ESP性能，但底盤素質決定了ESP的發(fā)揮上限。所以如果某個品牌的車在麋鹿測試中的表現全部優(yōu)于同級競品，那這個品牌肯定對于操控性有所追求。比如說PSA。

說到這里，是不是大家都覺得我又在為扭力梁洗白了？沒錯，我司的扭力梁就時可以秒殺同級別其他車型的獨懸。而我司的獨懸，那可就更厲害了。讓我們來看看EMP2平臺的最新獨懸力作：508L。

這代508L使用了后多連桿懸掛，之所以從扭力梁升級為多連桿，主要有兩方面因素，其一是如今中級車市場對產品的標準產生了變化，消費者很難再接受扭力梁結構的后懸了，盡管性能上甚至可能超越獨懸，但我司還是決定下點本錢，弄個獨懸出來。第二個因素則是使用了多連桿后，可以留給法國人調校的空間就更大了，這意味著與同級車之間的差距將會被再次拉大。

從上圖中可以看到，前懸是傳統(tǒng)的麥弗遜，但是后懸的尺寸看上去要比前懸更大。讓我們再來仔細看看這個后懸：

好像看不太清，讓我們把這個懸掛從車子里拿出來再仔細看看：

508L的獨懸雖然同樣名為獨懸，但是和其他的競品車型卻又不一樣。下圖是奧迪A4L的整個后懸：

可以看到，由于奧迪需要考慮到四驅結構，中間需要容納一個后差速器，所以整體結構相對復雜一些。但是仔細研究整個后懸總成不難發(fā)現，奧迪A4L主要通過各種鈑金沖壓件作為結構受力件。而508L的結構卻有所不同，直接做了一個全鋁的副車架，不僅擁有更緊湊的結構和更輕的重量，還同時擁有更高的強度。

無論是從材料，工藝，結構，還是調校層面，508L的后懸都擁有同級更好的水平。這也就完美解釋了前文中麋鹿測試里PSA車型表現出的一如既往的優(yōu)秀水準。

說了這么多，我最后再來總結一下：非獨立懸架的車并非不能買，對于某些調校優(yōu)良的扭力梁車型，甚至擁有遠超獨懸的實力。而在這些能把非獨懸調出趕超獨懸的車企手里做出來的獨懸，那才是真的好獨懸。