這幾天有朋友向PSCReady咨詢PSCO開具缺陷是否正確？是否可以投訴？

個人建議PSC檢查時，如果覺得缺陷有問題，可以當(dāng)面溝通，事后復(fù)議或者投訴都不太好，容易激化矛盾，畢竟都是一份工作，都有一份責(zé)任，互相理解最重要！當(dāng)然確實遭到了不公正待遇，還是主張維權(quán)的。同時，呼吁中國PSCO對在方便旗船上工作的中國籍船員，適當(dāng)?shù)恼疹?/strong>，為自己工作，為國家賺外匯，能走出去都是好樣的！

基本情況是：89年建造的船舶，總噸32000，僅僅一條缺陷被滯留，缺陷是關(guān)于曲柄箱油霧探測器，Oil mist detector for M/E alarm unit malfunction

這個缺陷屬于很原始的一條缺陷，起源于SOLAS 81修正案第II-1第47條，對現(xiàn)有船舶是普遍適用的，但是有四點要注意：

1、這一條是1981修正案的內(nèi)容，適應(yīng)于1984年9月1日以后建造的船舶，

2、主機功率在2250KW以上或300mm以上，并列關(guān)系，不干擾，滿足一個即可。

3、沒裝設(shè)曲柄箱油霧探測器，用機器軸承溫度監(jiān)測器或等效裝置，替代也是可以的。

4、最重要，一定是無人機艙，無人機艙滿足上面的要求，就要配備曲柄箱油霧探測器。需要注意的是：即使是有人值班的機艙，只要最低配員證書上標(biāo)注了unattended machinery space，應(yīng)當(dāng)認(rèn)作無人機艙。

所以，針對這位網(wǎng)友的提問，首先判定該輪是否為無人機艙船舶，如果是的話，這個缺陷是合理的，如果不是這個缺陷就是錯誤的。

公約依據(jù)： SOLAS 81修正案第II-1第47條要求如下: Internal combustion engines of 2250 kW and above or having cylinders of more than 300mm bore shall be provided with crankcase oil mist detectors or engine bearing temperature monitors or equivalent devices.

這一項缺陷滯留船舶很多，一旦發(fā)現(xiàn)都是滯留，下面是一些舉例，供大家參考，有幾個缺陷代碼選的不多，如果因為缺陷代碼寫的不對，而被復(fù)議，有點得不償失，提醒各PSCO注意！

考慮到有的朋友不了解油霧探測裝置，這里再聊幾句。并附送一個精心制作的視頻，供大家測試參考用！

主機曲軸箱油霧探測器在船被習(xí)慣簡稱為主機OMD，現(xiàn)代船舶采用的主機油霧探測器型號大致有：日本大發(fā)的DAIHATSU 的 MD-9系列和MD-SX、英國的KIDDE 公司的GravinerMK4/5/6 ，德國SCHALLER 公司的VISATRON CN/115/116/216。

工作原理都是對光的檢測來判斷主機曲軸箱油霧濃度的，按照檢測方式可以分為檢測透光率和檢測光的散射。系統(tǒng)通過風(fēng)機，將主機氣缸曲軸箱內(nèi)的潤滑油的油霧進行抽取采樣，并送進檢測室，通過光電轉(zhuǎn)換裝置將油污濃度信號轉(zhuǎn)變成電信號，由單片機監(jiān)測并將監(jiān)測值與預(yù)設(shè)的參考值進行比較，控制輸出報警和顯示。油霧濃度反映主機的工況，當(dāng)主機工況不正常時（例如不正常的軸承磨損以及過熱等等，導(dǎo)致主機曲軸箱內(nèi)的溫度升高），曲軸箱內(nèi)的潤滑油揮發(fā)而造成的油霧濃度增加，當(dāng)濃度高于正常值時，發(fā)出警報、減速甚至停車信號。