都市圈是當(dāng)前我國(guó)城鎮(zhèn)化發(fā)展的關(guān)鍵一環(huán)。什么是都市圈？國(guó)家發(fā)改委近期發(fā)布的《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》提出，都市圈是城市群內(nèi)部以超大特大城市或輻射帶動(dòng)功能強(qiáng)的大城市為中心、以1小時(shí)通勤圈為基本范圍的城鎮(zhèn)化空間形態(tài)。

要實(shí)現(xiàn)1小時(shí)通勤，靠公路肯定不行。因?yàn)槊刻扉_車上下班，考慮到紅綠燈等各種因素，50公里基本已是最大半徑，遇上交通擁堵，1小時(shí)也根本到不了。而且汽車增多會(huì)加重?fù)矶潞涂諝馕廴?，也違背了都市圈發(fā)展的初衷。所以1小時(shí)通勤的概念更指軌道交通。

軌道交通以其全天候、運(yùn)量大、速度快、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，成為都市圈交通基礎(chǔ)設(shè)施中的優(yōu)先選項(xiàng)，支撐起了高強(qiáng)度的通勤流。典型的如東京都市圈，目前其軌道交通出行比重已經(jīng)高達(dá)58%。

軌道交通包括高鐵、城際鐵路和地鐵。有人認(rèn)為，如今已經(jīng)進(jìn)入高鐵時(shí)代，按照最高時(shí)速350公里計(jì)算，哪怕中途要降速停站，200公里的范圍也能在1小時(shí)內(nèi)完成。因此得出“1小時(shí)的通勤半徑可以至少有200公里，都市圈并不小于城市群”的結(jié)論。

但這是一種理想的算法，在目前的條件下并不可能實(shí)現(xiàn)。一方面，用高鐵來做通勤的工具，并不劃算。比如上海虹橋到杭州東，高鐵運(yùn)行時(shí)長(zhǎng)目前是46分鐘到1小時(shí)零1分鐘不等，票價(jià)是73元，一天來回就是146元，按照一個(gè)月22個(gè)工作日計(jì)算，就超過3000元了。再比如廣州南到深圳北的高鐵票價(jià)是74.5元，一天來回就是149元，這個(gè)價(jià)格也吃不消。另一方面，絕大部分人不可能住在高鐵站附近，到高鐵站需要接駁地鐵或公交，耗時(shí)更多。另外，高鐵需要提前買票，遇到節(jié)假日，買票難也是個(gè)問題。因此，靠高鐵實(shí)現(xiàn)1小時(shí)通勤，至少目前來講不現(xiàn)實(shí)。

而地鐵設(shè)站多、運(yùn)行速度不快，服務(wù)的范圍主要是都市圈內(nèi)核心城市的主城區(qū)和近郊區(qū)。因此，要實(shí)現(xiàn)都市圈內(nèi)1小時(shí)通勤，只能選擇一種介于高鐵（城際鐵路）和地鐵之間的軌道交通，即市域鐵路。

市域鐵路設(shè)站距離大，運(yùn)行速度比地鐵要快很多，覆蓋的半徑可以達(dá)到50公里至100公里。若以半徑75公里計(jì)算，則直徑可以達(dá)到150公里，覆蓋的面積可以達(dá)到近2萬平方公里。

市域鐵路的發(fā)展，將在很大程度上改變中心城市以及都市圈的人口、產(chǎn)業(yè)分布。以東京都市圈為例，日本政府著力打造“地鐵+市郊通勤鐵路”的交通模式，促使產(chǎn)業(yè)的空間分布沿交通干線向外生長(zhǎng)，形成帶狀產(chǎn)業(yè)密集區(qū)。與此同時(shí)，軌道交通也加速了新城的形成與發(fā)展，引導(dǎo)人口不斷向外圍疏解。

（本文摘編自《第一財(cái)經(jīng)》）