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堵車似乎成了城市化加快發(fā)展過程中的伴隨性特征，不論是發(fā)達國家還是發(fā)展中國家，大城市堵車是再自然不過的事。這些城市在治理擁堵時往往面臨著各式各樣的限制和困擾，同時也產(chǎn)生了許多方法。 當然，世界各國不同的治堵方法多是針對當?shù)氐膶嶋H情況所制定，或許不適合照搬照用，有些國家的治堵方法也還并不成熟，但是大家的共同目標都是希望生活在城市家園的人們擁有更好的出行體驗，增加幸福感。 東京 沒有公共交通到不了的地方：毛細血管+蜘蛛網(wǎng) 20世紀80年代末，日本泡沫經(jīng)濟正處于鼎盛時期，企業(yè)活動和業(yè)務往來都很多，東京街頭時常擁堵不堪，車輛時速均在10公里以內(nèi)。然而，隨著公共交通的發(fā)展與相關(guān)政策的落實，東京逐漸告別了堵車時代。 如今，東京的上班族都選擇公共交通上下班，近20條線路覆蓋整座城市，人們乘坐軌道交通可以抵達東京的任何一個角落。對此，日本媒體稱，東京的立體化地面交通猶如“毛細血管”，地下軌道交通猶如“蜘蛛網(wǎng)”，二者構(gòu)成了東京公共交通網(wǎng)絡，成為東京治理交通擁堵的最佳措施。 為了實現(xiàn)預期的修建規(guī)模，東京政府曾通過發(fā)行債券向民間融資，并把軌道交通推向民營。逐漸地，這座城市建成了地面、地下、地上的立體快速交通網(wǎng)絡，人們出行可以在公交車、地鐵、有軌電車之間做選擇。據(jù)統(tǒng)計，在東京市民的交通出行總量中，使用軌道交通出行的占89%，軌道交通每天運送旅客超過2100萬人次；在早晚高峰時期，91%的上班族選擇乘坐軌道交通，開私家車上班的人不到6%。 “我家里有車，只有去很偏僻的地方郊游時我們才開車，日常都是坐地鐵出行。”在東京生活了八年的藤野女士稱，她認為東京軌道交通最吸引人的地方就是換乘方便和準時。以東京地鐵為例，99%的線路換乘均可在3分鐘內(nèi)完成，絕大部分無需到室外，且客流量大的車站都有電梯連接；即使乘坐地鐵的人很多，但地鐵出口眾多，起到了分流的作用，許多地鐵口直通大型企業(yè)、政府部門、購物商場和著名景點?！斑€有，辦理一張地鐵月票比開車出行便宜多了?！碧僖芭垦a充道。正因為軌道交通的時間成本和經(jīng)濟成本均低于私家車出行，東京民眾才更愿意利用公共交通。 此外，東京高額的停車費也令車主“肉疼”，想開車上班要做好充分的心理準備。在東京工作五年以內(nèi)的人們月薪在20萬日元以上，如果每天開車上下班，一個月至少需要繳納停車費12萬日元，加上每升120日元的汽油費，這樣的高額支出實在是讓人負擔不起。 除了遵守交通法規(guī)外，日本也有許多約定俗成的規(guī)矩，駕駛員們早就形成了默契。如當兩隊車并成一隊或者支路車排隊進入主干道時，司機會一輛插一輛地交錯匯流；轉(zhuǎn)彎車即使排長隊，也必須讓對向駛來的直行車先行。 首爾 “一天不開車”運動 參與市民皆有經(jīng)濟優(yōu)惠 1988年奧運會是首爾交通發(fā)展史上的轉(zhuǎn)折點，從那以后，首爾的私家車數(shù)量從100多萬輛增加到300多萬輛，人口突破了1000萬。民眾生活水平提高的同時，也產(chǎn)生了交通擁堵和停車難等問題。為了減少私家車上路，首爾市實施“交通需求管理”制度，市政府引導市民改變出行方式，發(fā)言人稱：“私家車數(shù)量急劇增長，但道路承載能力有限，所以政府必須采取多種措施，限制私家車上路，引導市民盡可能多地利用公共交通出行?！?/span> 其中，最受民眾歡迎的方式是“一天不開車”運動，市民可以根據(jù)平時用車情況，自愿選定工作日的某一天不開車上路。選定時間后，市民可向政府申請領(lǐng)取電子標志卡，將其貼在車身上。對于參與該項運動的市民，政府給予多項優(yōu)惠，如減免5%的汽車稅、繳納交通擁堵費時可享受五折優(yōu)惠、在停車場可享受七折優(yōu)惠等。根據(jù)首爾市政府統(tǒng)計，自2004年實施以來，參與“一天不開車”運動的車輛超過100萬輛，市中心區(qū)的交通流量減少了11%，車輛通行速度提高了6.7%。政府發(fā)言人稱：“這項運動沒有強制性，但我們鼓勵市民參加”。 莫斯科 購買小排量車可得2.6萬盧布汽油票 2008年，莫斯科市每天平均發(fā)生650次交通擁堵，每次堵車均有1620輛汽車被困，司機每月花費在堵車上的時間為13個小時。為了解決擁堵問題，俄羅斯交通專家向政府提出了四個解決辦法：鋪新路，架新橋；發(fā)展道路交通組織系統(tǒng)；建造停車場與換乘樞紐；發(fā)展公共交通體系。政府首先推行的是“鼓勵小排量汽車，增設(shè)停車場”。同時，為了減輕陸上交通的負擔，莫斯科還推出了“空中出租車”和“水上出租車”業(yè)務。 莫斯科市政府自然資源利用與環(huán)境保護局發(fā)言人稱，購買發(fā)動機容量為1.2升、車長不超過3.5米的小排量車的車主，可以免費從政府領(lǐng)到2.6萬盧布的汽油票，這相當于一輛私家車一年的油費。 除此以外，莫斯科市政府還開通了“空中出租車”和“水上出租車”的業(yè)務。以“水上出租車”為例，這種可以容納50人的小型快速雙體船被專家們認為是水路出行的最佳交通工具；而“空中出租車”則是由直升機組成的機組，乘客可以提前兩個小時通過電話和網(wǎng)絡預約，選擇去莫斯科的機場，或者是周邊城市的機場。2013年，時任總理的梅德韋杰夫和其他政府官員一同乘坐直升機上班的照片引起了媒體和輿論的關(guān)注。與其同行的政府官員稱，空中交通更準時更高效。 倫敦 征收擁堵費曾短暫緩解堵車但并未根治 1920年，英國劍橋大學經(jīng)濟學家皮格爾教授提出了“擁堵定價理論”，該理論認為，道路交通的供求關(guān)系與一般商品的供求關(guān)系不同，道路上的車越多，車輛行駛的速度越慢，新的使用者會導致其他使用者的成本增加，卻沒有為增加的成本支付相應的費用。然而，當時其他經(jīng)濟學家認為，皮格爾教授的理論并沒有考慮收費的成本，收費標準也很難界定，甚至會產(chǎn)生一些社會問題，如收入低的人們會感到被剝奪了道路使用的權(quán)利。 1964年，英國政府委托專家團隊研究收取道路使用費的方案，此后多次找專家調(diào)查論證。由于反對收費意見太多，一直沒有實行。許多研究者從不同角度入手，建立了多種數(shù)學模型進行分析，但并沒有找到建模過程中的首要法則。 2003年，倫敦地面交通的時速為9.5公里，比1903年以馬車為交通工具時期的速度還慢。為此，時任倫敦市長的利文斯頓決心大力整治倫敦的擁堵問題，重要措施就是征收擁堵費。從2003年2月開始，倫敦對工作日早7點至晚6點進入市中心規(guī)定區(qū)域內(nèi)的車輛征收每天5英鎊的擁堵費，688個攝像頭負責監(jiān)控出入車輛。2013年，擁堵費已漲到每天10英鎊，街道關(guān)卡的計算機識別系統(tǒng)可以準確讀取車輛的牌照號，對車主發(fā)出繳納擁堵費的提示音。 新政策推行初期，倫敦的行車速度變?yōu)闀r速13公里，達到20年中的最快速度。40多萬居民改乘公共交通工具，市中心交通堵塞現(xiàn)象下降30%。利文斯頓認為，征收擁堵費的效果非常顯著。2005年，交通速度回落至9.5公里，而擁堵在持續(xù)上升。2006年，交通擁堵幾乎恢復到收費前的水平。2008年，利文斯頓的繼任者約翰遜表示，擁堵費是一把鈍刀，對倫敦的未來交通堵車的問題無法解決，不僅交通擁堵的狀況毫無改善，擁堵程度反而加劇，因此，擁堵費應逐步過渡成為鼓勵環(huán)保節(jié)能、限制高能耗車輛的行政調(diào)節(jié)手段。 紐約 騎自行車、滑旱冰、騎三輪車的人數(shù)出行占比超21% 據(jù)統(tǒng)計，只有48%的紐約人擁有私家車，這個比例在美國各大城市中墊底；而其中只有30%的人開車上班，其他人則選擇便宜快捷的公共交通。即使如此，紐約也面臨擁堵問題。2007年，時任市長的布隆伯格曾提出效仿倫敦，在曼哈頓地區(qū)征收擁堵費，但遭到了多數(shù)官員的反對，沒有實施。反而是他推行的“自行車出行”獲得了民眾的響應。 在美國，自行車是用來進行體育鍛煉的，而不是交通工具。但在布隆伯格的倡議下，越來越多的紐約人開始選擇騎車出行。2016年，騎車人數(shù)超過20萬，滑旱冰的人數(shù)超過40萬。目前，曼哈頓的綠道長51公里，且和機動車隔開；北郊的自行車專用道長70公里，方便了人們騎車、滑旱冰出行。預計在2030年，紐約的自行車道將延長至2900公里。除此以外，紐約還有百名職業(yè)三輪車夫，載客量每年達百萬人次。因此，在紐約，騎自行車、滑旱冰、騎三輪車的人數(shù)在交通中占比超過21%?！都~約時報》稱：滿街穿梭的自行車形成了獨特的景象，這比滿街擁堵的私家車要好太多。 阿姆斯特丹 擴建道路未能根治擁堵 “反著來”卻把私家車“擠”出城市 為了緩解交通壓力，荷蘭政府曾采取擴建街道的措施，將阿姆斯特丹的兩車道擴展成四車道，原來的四車道變成八車道。政府以為這樣能有效治理擁堵，卻沒想到，城市的建設(shè)無法跟上私家車的增長速度，交通狀況越來越糟糕，空氣質(zhì)量每況愈下。民眾對荷蘭媒體抱怨：“堵車太常見了，不堵車時行進的速度也很慢，運河橋上都是令人心煩意亂的喇叭聲，我們每天都在難聞的尾氣中呼吸”。 經(jīng)過調(diào)查和分析，荷蘭政府采納了專家的建議，決定實施四項措施，將私家車“擠”出城市，即不擴建街道，拓寬人行道；修一條自行車專用車道；加大對公共交通的投入；減少停車場和停車位。這些政策頒布之初，民眾持反對意見，認為這樣做會讓原本糟糕的交通更混亂，但荷蘭政府堅持實施，三年后，阿姆斯特丹的交通狀況得到了改善，隨處可聽見自行車的清脆鈴鐺聲，空氣也清新起來。 受聘于荷蘭政府的交通建設(shè)和城市規(guī)劃專家團隊負責人指出：“我們一致認為，私家車是阿姆斯特丹的負擔。因為車越多，道越窄，交通越堵，開車的速度還不如騎自行車和走路，這時，為什么還要讓私家車開進阿姆斯特丹呢？”專家團隊發(fā)現(xiàn)，有車一族紛紛把車停在了家里，出行時選擇步行、騎車、坐公交車等，這樣，街道上的車輛就減少了許多，尾氣和噪音也相應減少。 都柏林 計劃將環(huán)城高速所有出口 從人工改為電子收費 M50是都柏林最繁忙、最擁堵的一條環(huán)城高速路。它北起都柏林港口隧道，經(jīng)城市西側(cè)繞城一周，南至夏坎爾，與多個方向的國道相交，是愛爾蘭最重要的交通要道。M50修建于1983年，建設(shè)之初方便了人們的出行，但隨著人口增長、私家車數(shù)量越來越多，M50的實際承載量已經(jīng)超過了設(shè)計時的預估，每天早晚高峰時期，M50就會成為“停車場”——所有私家車擁堵在路上，一動不動。 為此，愛爾蘭交通部根據(jù)擁堵狀況，設(shè)置了多重標準的限速、車道管控、實時交通信息反饋等。2008年，負責運營M50的愛爾蘭交通基建部取消了部分出口的人工收費站，改為電子收費站，并提供網(wǎng)上自助繳費服務，緩解了一定交通壓力。愛爾蘭交通基建部發(fā)言人稱，電子收費站的運營協(xié)議將在2019年到期，他們將為下一階段的收費站運營招標，并將“有能力增設(shè)多個電子收費點”寫入招標合同中，計劃將所有出口的人工收費都改成電子收費，提高通行效率。 “我們對電子收費點非常滿意，從2008年到2019年，已有的電子收費點收取了超過10億歐元的過路費，包括逾期罰款。服務400多萬旅客，處理4.2億次通行?！睈蹱柼m交通基建部發(fā)言人補充道。 布宜諾斯艾利斯 智能應用軟件高峰期派上用場 每到上班高峰，阿根廷首都布宜諾斯艾利斯就進入了“堵車時間”。以前，司機通過交通廣播的方式來了解道路情況，隨著科技的發(fā)展，智能手機成為了當?shù)厝祟A先知道交通狀況的利器。其中，一個名為“首都封路”的智能應用專門提醒人們因為游行而被封堵的路段。人們出發(fā)之前，可以查詢今天有哪些道路被示威游行者阻斷，好安排行車路線。另一個名為“交通時時通”的智能應用則會及時顯示道路暢通的長度。相比于前者，當?shù)厝苏J為其信息更加全面。 維也納 冬季堵車有專門應急安排 2007年，奧地利東部突降暴雪，路面積雪厚度超過30厘米，給維也納的交通帶來了極大的混亂。當晚，來不及清掃的道路讓不少車輛相撞，交通事故頻發(fā)，許多車主被困在路上。消防員、警察、志愿者紛紛出動，為被困者送去毛毯、面包和熱咖啡。19個小時后，維也納的交通才恢復了正常。 為了防止再次發(fā)生嚴重的擁堵事件，維也納出臺了專門應對冬季堵車的措施，如提醒司機在可能出現(xiàn)惡劣天氣之前，通過汽車收音機、電子提示牌和臨時道路警示牌等了解天氣變化，改變出行計劃；入冬后，所有重型貨車必須安裝防滑鏈，否則不能上路；加強對重型貨車的監(jiān)管，必要時禁止其進入環(huán)城高速公路；擴大路況監(jiān)管范圍，實施遠距離路況聯(lián)網(wǎng)等。
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