東京之所以能夠做到堵而不塞，關鍵就是軌道交通的便捷與發(fā)達。相比公共交通體系的硬性條件，軟件方面的提升對暢通東京道路交通起到了更為重要的作用。

　　近日，北京市公布了緩解交通擁堵的方案，將實行綜合措施治理交通擁堵，早晚高峰時段禁止非北京載客汽車進入五環(huán)以內；三環(huán)以內及其以外的重點區(qū)域為一類區(qū)，將停車收費計時單位由半小時調整為15分鐘等一系列措施。

　　如果把堵車視為是一波待泄的洪水，那么有關應對措施的選擇就有兩個模式，一是“堵”，另一個則是“疏”?？傮w來看，北京市治堵方案更加側重于對車輛數(shù)量管制，試圖通過遏制重點區(qū)域私家車數(shù)量來緩解市中心的嚴重堵車現(xiàn)象。這樣的應對措施說白了屬于“以堵治堵”，即通過把車輛阻擋在市中心之外來解決交通難題。事實上，從提高公眾總體福利的角度講，疏導措施更容易被公眾接受，而且也能夠避免私家車輛財產的閑置與浪費。

　　疏導大城市交通最為成功的案例來自于日本東京。東京的常住人口有1305萬，機動車總保有量446萬輛。這一數(shù)量規(guī)模雖然略低于北京，但是如果與北京寬闊的大馬路相比，東京的基礎道路建設可謂“寒酸”。在東京，單向雙車道就可以稱得上是“主干道”，行車線間距往往比一輛普通轎車寬不了幾厘米，而且?guī)缀跛械牡缆费赝径疾紳M了紅綠燈。但值得思考的是，就在這樣的“胡同”道路中，東京街頭卻很少出現(xiàn)極度擁擠的狀況。

　　開車的人都認同一句話，“不怕慢、就怕站”——因為車流量過大而導致車速緩慢大家都能接受，但是誰也無法接受長時間的交通阻滯。盡管東京的城市道路也會塞車，但往往只是車速緩慢，與北京動輒上百條道路交通癱瘓的狀況截然不同。

　　東京之所以能夠做到堵而不塞，其中的關鍵在于兩個方面：前提是看得見的硬件方面，關鍵就是軌道交通的便捷與發(fā)達。東京地鐵系統(tǒng)的發(fā)達不只體現(xiàn)限在線路多、覆蓋廣，更為重要的一點是“換乘便利”，交叉站點的換乘步行時間平均不會超過5分鐘。便捷的公共交通自然遏制住了私家車需求，其小轎車出行則只占交通總量的11%。對比于此，本次北京治堵方案特別提到了軌道交通建設的規(guī)劃問題，但整體建設政策的布局推進顯然滯后了。

　　相比公共交通體系的硬性條件，軟件方面的提升對暢通東京道路交通起到了更為重要的作用。在東京生活過的人無不感慨當?shù)亟煌ㄒ?guī)則“以人為本”的特征，以及相互謙讓的行車規(guī)則。東京市民的守法意識非常強烈，在道路上不會出現(xiàn)轉彎車與直行車搶道的情況，車輛并道的時候也往往互相禮讓，而被讓路者則會以“雙跳燈”表示感謝。諸如此類的細節(jié)，其實是以個人利益的損失保證了公共利益的最大化，否則爭搶道路必然容易引發(fā)交通事故，最終導致所有車輛無法通行。

　　由此可見，行人和駕車人的公共道德和守法觀念是解決大城市交通堵塞的真正法寶。目前，我國很多城市還停留在“重視道路等硬件設施建設，忽視對交通管理等軟件設施建設”的階段。在交通設計與建設中，雖然也經常會提及以人為本、人性化等理念，但在具體實施過程中卻容易忽略人性細節(jié)的改善。在這方面，日本的做法非常值得我們學習。只有從細節(jié)做起才能徹底改善擁堵問題，而“以堵治堵”絕非上策。（馬紅漫，經濟學博士）