1985年8月12日東京時(shí)間傍晚18時(shí)56分，日本航空123號(hào)航班搭載509名乘客及15名機(jī)組員，在群馬縣多野郡上野村附近的高天原山山脊（距離東京約100公里）墜毀。機(jī)上520人遇難，包括寶冢劇團(tuán)著名演員北原遙子，名歌星坂本九 及一名孕婦，還包含21位非日本籍乘客。失事飛機(jī)是日本國(guó)內(nèi)線專用的短程高承載型客機(jī)、又采取非常高比例的經(jīng)濟(jì)艙座位配置，載客人數(shù)遠(yuǎn)高于一般同級(jí)客機(jī)，使得本次空難成為世界上只牽涉到單一一架飛機(jī)的空難中，死傷最慘重的一宗。該機(jī)型號(hào)波音747SR-146，飛機(jī)編號(hào)JA8119，搭載509名乘客及15名機(jī)組員，從日本東京的羽田機(jī)場(chǎng)起飛，預(yù)定飛往大阪伊丹機(jī)場(chǎng)。該機(jī)飛行時(shí)，因維修不當(dāng)造成尾部壓力罩破裂，導(dǎo)致尾翼脫落，發(fā)生爆炸性減壓并失去液壓操縱，在日本當(dāng)?shù)氐乃丫裙ぷ鞒霈F(xiàn)嚴(yán)重延誤的情況下，仍有4名女性奇跡生還（1名未執(zhí)勤的空服員、一對(duì)母女以及一個(gè)12歲女孩）。

    這起空難也稱“大阪空難”。在日本也它被叫做“日航機(jī)墜落事故”或“日航巨無(wú)霸機(jī)墜落事故”（日航ジャンボ機(jī)墜落事故）。另外，由于當(dāng)時(shí)日本的傳媒將實(shí)屬高天原山的空難發(fā)生地點(diǎn)當(dāng)成御巢鷹山的一部份，因此直到現(xiàn)在也有很多日本人將空難稱為御巢鷹山空難，該地也被叫做御巢鷹之山脊（實(shí)為高天原山的山脊）。

涉事航機(jī) 

    墜毀的客機(jī)（注冊(cè)編號(hào)JA8119）是一架波音747SR-46，生產(chǎn)線編號(hào)230，于1974年1月28日首飛，同年2月19日交付給日本航空，使用四臺(tái)普惠JT9D-7AW引擎。事發(fā)前，該機(jī)機(jī)齡11年零7個(gè)月，飛行時(shí)間合計(jì)25,030小時(shí)，起降次數(shù)18835。涉事飛機(jī)為第一架也是至今為止（2014年）唯一一架因空難而注銷編號(hào)的日本航空運(yùn)營(yíng)的波音747飛機(jī)。

事故經(jīng)過(guò) 

    時(shí)值夏末，數(shù)以百萬(wàn)計(jì)的人正要返鄉(xiāng)歡迎日本傳統(tǒng)節(jié)日盂蘭盆節(jié)，傳統(tǒng)上人們要拜祭祖先，常會(huì)返回出生地和家人團(tuán)聚。在這一情況下，該班機(jī)的乘客大多為日本人，但也有21名外國(guó)人。

    當(dāng)天預(yù)定飛行六個(gè)航班，包括：JAL503/504往返羽田與札幌。JAL363/366往返羽田與福岡機(jī)場(chǎng)。JAL123/130往返羽田與大阪伊丹。出事的JAL123航班為這架飛機(jī)當(dāng)天預(yù)定飛航的第五個(gè)航班。到達(dá)大阪后折返的JAL130班機(jī)原本是當(dāng)天最后的一班大阪往羽田班次，因此當(dāng)時(shí)自羽田起飛的JA8119機(jī)上共搭載了能夠飛行3小時(shí)15分鐘、足夠直接返航不需在大阪進(jìn)行補(bǔ)給的燃料。JAL123航班的飛行計(jì)劃為：18時(shí)00分自羽田國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，起飛后向西南方向直飛，到達(dá)伊豆大島后轉(zhuǎn)向朝西方直線飛行，直至和歌山縣串本町上空后以順時(shí)針?lè)较蚶@行約135度之后朝東北方進(jìn)場(chǎng)，預(yù)計(jì)18時(shí)56分到達(dá)伊丹機(jī)場(chǎng)。

機(jī)組與乘客

    機(jī)組成員：共計(jì)15人，駕駛艙機(jī)長(zhǎng)：高濱雅己（49歲，運(yùn)航部門(mén)指導(dǎo)教官，總飛行時(shí)間：12,423小時(shí)41分鐘）副機(jī)長(zhǎng)：佐佐木祐（39歲，機(jī)長(zhǎng)升格訓(xùn)練生，總飛行時(shí)間：3,963小時(shí)34分鐘）飛行工程師：飛行工程師福田博（46歲，引擎部門(mén)教官，總飛行時(shí)間：9,831小時(shí)03分鐘）為進(jìn)行機(jī)長(zhǎng)升格訓(xùn)練，當(dāng)天副機(jī)長(zhǎng)佐佐木祐坐在機(jī)長(zhǎng)位操作飛機(jī)，機(jī)長(zhǎng)高濱雅己坐在副機(jī)長(zhǎng)位進(jìn)行指導(dǎo)并負(fù)責(zé)無(wú)線電通訊。當(dāng)天，飛機(jī)工程師福田博在JA8119上執(zhí)飛了往返羽田與福岡的JAL363/366，副機(jī)長(zhǎng)佐佐木祐也在另一架飛機(jī)上擔(dān)任了乘務(wù)，機(jī)長(zhǎng)高濱雅己則是當(dāng)天第一次執(zhí)飛?？团摮藙?wù)員乘務(wù)長(zhǎng)：波多野純（39歲，總飛行時(shí)間10,225小時(shí)）女乘務(wù)員11人。

    乘客509人，登機(jī)方式并非由登機(jī)橋登機(jī)，而是從一樓的候機(jī)室徒步走到升起的登機(jī)跳板登機(jī)的。

事故發(fā)生前 

    18時(shí)04分：機(jī)組成員以及乘客共524人登機(jī)完畢，晚點(diǎn)4分鐘。

    18時(shí)12分：日航123號(hào)航班從羽田機(jī)場(chǎng)的18號(hào)停機(jī)坪駛至16L跑道后滑行起飛。

事故發(fā)生時(shí)與地面的通信 

    18時(shí)24分：起飛12分鐘后，在相模灣爬升時(shí)（23900呎），突然發(fā)生巨響，機(jī)艙內(nèi)發(fā)生爆炸性減壓，機(jī)尾衛(wèi)生間天花板崩塌，液壓系統(tǒng)也故障，事后調(diào)查顯示此時(shí)垂直尾翼更有一大半損毀脫離。機(jī)長(zhǎng)決定回航至羽田。其后航機(jī)因液壓油滲漏而引致操縱面板無(wú)法控制，但引擎和電力系統(tǒng)仍正常運(yùn)作。

    18時(shí)24分47秒：JAL123調(diào)整應(yīng)答機(jī)編碼識(shí)別號(hào)碼為7700，宣布緊急狀況，信號(hào)被位于所澤市的東京航空交通管制部（以下稱TACC）接收。之后高濱雅己機(jī)長(zhǎng)通過(guò)無(wú)線電向TACC確認(rèn)緊急狀況，并要求返回羽田機(jī)場(chǎng)，TACC告知可以。JAL123在飛至伊豆大島上空時(shí)要求雷達(dá)導(dǎo)引，TACC詢問(wèn)回旋方向，機(jī)長(zhǎng)希望向右回旋。此時(shí)羽田機(jī)場(chǎng)開(kāi)始做緊急著陸的準(zhǔn)備。

    18時(shí)27分：TACC確認(rèn)JAL123宣布緊急狀況，機(jī)長(zhǎng)確認(rèn)了。但TACC繼續(xù)詢問(wèn)出現(xiàn)的問(wèn)題時(shí)，機(jī)長(zhǎng)并沒(méi)有回答。因此，TACC向日航本社告知了JAL123號(hào)發(fā)生緊急狀況。

    18時(shí)28分：TACC在指示JAL123向正東方向飛行時(shí)被告知飛機(jī)失控。這是TACC第一次了解到JAL123號(hào)已經(jīng)失控。

    18時(shí)31分：TACC詢問(wèn)社內(nèi)無(wú)線聯(lián)絡(luò)JAL123,3分鐘后，JAL123告知R5（右側(cè)五號(hào)）門(mén)破損并要求聯(lián)絡(luò)，就在這時(shí)無(wú)線電監(jiān)視器發(fā)出了緊急下降的請(qǐng)求，日航本社表示明白。

    18時(shí)40分：TACC為了和JAL123更好的通信，為JAL123準(zhǔn)備了特定的無(wú)線電頻率，并要求JAL123改變通信機(jī)頻率，但是沒(méi)人回答。

    18時(shí)40分：為提升空氣阻力放下起落架，其后在富士山東巒北方上空以及山梨縣大月市上空進(jìn)行了向右急回旋，高度從22,000呎降至6，000呎，下降15,400呎（約4,600米）。在奧多摩町被人拍下，照片中該機(jī)沒(méi)有垂直尾翼。

    18時(shí)42分：除了JAL123號(hào)以外的所有飛機(jī)為了避免對(duì)指示的影響均被要求改變通信頻率，有一架用正常頻率繼續(xù)通信的飛機(jī)則被TACC繼續(xù)引導(dǎo)。

    18時(shí)45分：監(jiān)聽(tīng)到無(wú)線電的駐日美軍橫田基地（RAPCON）為了幫助JAL123，指示其改變?yōu)槊儡娭付ǖ念l率，JAL123則回答失控。TACC提出聯(lián)絡(luò)東京進(jìn)近塔臺(tái)（羽田機(jī)場(chǎng)入場(chǎng)管制無(wú)線電），JAL123拒絕了。

    18時(shí)47分：JAL123在千葉縣木更津市請(qǐng)求雷達(dá)導(dǎo)引，TACC指示向正東飛行，并詢問(wèn)“能否控制”，JAL123回答“失控”（Uncontrolable）。之后TACC要求改變通信頻率，JAL123表示收到。

    18時(shí)48分：記錄到機(jī)長(zhǎng)慌亂的呼吸聲，但沒(méi)人說(shuō)話。

    18時(shí)49分：日航社內(nèi)無(wú)線呼叫了三分鐘，但無(wú)人應(yīng)答。

    18時(shí)53分：TACC與JAL123取得聯(lián)絡(luò)，JAL123在無(wú)線電中稱飛機(jī)“失控”，TACC與RAPCON聯(lián)絡(luò)，RAPCON告知橫田基地已經(jīng)開(kāi)始做緊急著陸的準(zhǔn)備。TACC通知JAL123聯(lián)絡(luò)東京進(jìn)近塔臺(tái)，JAL123表示明白。

    18時(shí)54分：日航社內(nèi)無(wú)線聯(lián)絡(luò)JAL123。JAL123請(qǐng)求當(dāng)前位置，TACC回答其處在羽田西北55哩（約100公里），熊谷正西25哩（約45公里）。

    18時(shí)55分：東京進(jìn)近塔臺(tái)告知羽田和橫田均做好了緊急著陸的準(zhǔn)備，飛機(jī)工程師回答“好的”。這是JAL123最后的通信信息。此后便聯(lián)絡(luò)不上JAL123了。這之后的18時(shí)56分，東京進(jìn)近塔臺(tái)以及RAPCON均聯(lián)絡(luò)JAL123，但無(wú)人應(yīng)答。

    18時(shí)56分：經(jīng)過(guò)機(jī)長(zhǎng)、副機(jī)師及飛航工程師的努力，仍無(wú)法讓飛機(jī)安全降落。飛機(jī)在（8400呎）高天原山墜毀，前半部撞山起火燃燒，后半部滑落山腰。

    18時(shí)57分：橫田RAPCON通知JAL123，“貴機(jī)位于橫田西北方向35哩（約65公里），橫田基地為最優(yōu)先著陸場(chǎng)”，東京進(jìn)近塔臺(tái)聯(lián)絡(luò)JAL123請(qǐng)求改變無(wú)線電頻率，但此時(shí)JAL123已墜毀。

客艙內(nèi)的情況 

    巨響之后，客艙內(nèi)的氧氣面罩直接落下，并開(kāi)始播放預(yù)先錄制的通知。根據(jù)提示，乘客們戴上氧氣面罩并系好安全帶。根據(jù)幸存者的證言，客艙內(nèi)沒(méi)有混亂，非常平靜。帶小孩的乘客根據(jù)提示為孩子戴好氧氣面罩。

    由于自意外發(fā)生到墜毀間有達(dá)半小時(shí)以上的時(shí)間，部分乘客在機(jī)上寫(xiě)下了遺書(shū)（并有乘客用相機(jī)拍下了當(dāng)時(shí)機(jī)艙內(nèi)的情景），這些遺物都在搜救過(guò)程中被發(fā)現(xiàn)。 

搜救工作

    JAL123原本預(yù)計(jì)飛行的航線（藍(lán)色）與機(jī)尾爆炸失壓之后實(shí)際飛行的路線（紅色），可以看出客機(jī)失去尾翼之后偏航非常遠(yuǎn)的距離才墜毀。

    JAL123原本預(yù)計(jì)飛行的航線（藍(lán)色）與機(jī)尾爆炸失壓之后實(shí)際飛行的路線（紅色），可以看出客機(jī)失去尾翼之后偏航非常遠(yuǎn)的距離才墜毀。

    由于失事現(xiàn)場(chǎng)位于山區(qū)，而且失事當(dāng)時(shí)下雨，導(dǎo)致能見(jiàn)度不高，發(fā)現(xiàn)失事飛機(jī)的直升機(jī)認(rèn)為沒(méi)有生還者跡象，而不愿冒險(xiǎn)降落檢查。而陸路的搜救隊(duì)伍則因不相信有生還者，所以當(dāng)晚并沒(méi)有連夜趕到現(xiàn)場(chǎng)搜救，而是在離現(xiàn)場(chǎng)63千米（39英里）的村莊過(guò)夜。日本的搜救隊(duì)內(nèi)部出現(xiàn)種種混亂和延誤，最終導(dǎo)致搜救人員到隔天才到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)。之后讀賣新聞的直升機(jī)也到達(dá)了現(xiàn)場(chǎng)，由于不具備救援條件，同樣在懸空一段時(shí)間后離開(kāi)。

    據(jù)生還者所述，墜機(jī)后的數(shù)小時(shí)間仍有若干乘客生存，但卻等不及救援，以致最終只有4人生還（生還者之一的少女即證言，其父親與妹妹雖然在墜毀后生還，但均因救援遲遲未到在夜間因傷不治）。事后日本搜救工作受到了廣泛指責(zé)。

    四名女性生還者都坐在客機(jī)最后七排（54-60排），而在墜毀時(shí)承受較少?zèng)_擊力而生還。

    在JAL123墜毀初期，駐日美軍曾一度參與客機(jī)的搜救工作。墜機(jī)24分鐘后（8月12日19:15），一架美國(guó)空軍C-130發(fā)現(xiàn)了墜機(jī)地點(diǎn)，并將其位置回報(bào)給日本當(dāng)局。墜機(jī)后2小時(shí)時(shí)，駐日美軍提議空降兩名人員到山上，但直升機(jī)飛到一半便受到命令，要求他們返回基地。直到墜機(jī)14小時(shí)后（8月13日09:00），第一批日本救援隊(duì)才徒步抵達(dá)墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)。

    至今為止，仍不知道誰(shuí)拒絕了美軍的救援請(qǐng)求，日本自衛(wèi)隊(duì)無(wú)人承認(rèn)曾下令美軍撤離。

    這次事故后，吸取教訓(xùn)的日本自衛(wèi)隊(duì)購(gòu)買了用于夜間巡邏和搜救的直升機(jī)。然而，他們?cè)谥蠖啻沃卮鬄?zāi)難前的所作所為仍受到日本民眾的詬病。

事故調(diào)查

     墜毀時(shí)猛烈撞擊且發(fā)生大火，因此大部份罹難者的遺體殘缺不全。時(shí)值夏季，遺體腐敗得很快。當(dāng)時(shí)仍未有DNA辨認(rèn)身份技術(shù)，因此動(dòng)員了許多當(dāng)?shù)蒯t(yī)師以及全國(guó)的法醫(yī)和牙醫(yī)，協(xié)助在酷熱及尸臭之中辨認(rèn)罹難者身份。直到該年冬天才完成。

    在調(diào)查開(kāi)始時(shí)，日本官方將此次事故作為一次犯罪事件來(lái)處理，將墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)作為犯罪現(xiàn)場(chǎng)封鎖，并拒絕美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）及波音公司的調(diào)查人員介入調(diào)查。后來(lái)在NTSB主席親自寫(xiě)信給日本當(dāng)局下，日本同意美國(guó)人員進(jìn)入調(diào)查現(xiàn)場(chǎng)，然而波音公司的人員因被認(rèn)為是嫌疑犯而受到監(jiān)視，不能自由行動(dòng)。這影響了調(diào)查的正常展開(kāi)。

    日本官方的航空與鐵道事故調(diào)查委員會(huì)，經(jīng)過(guò)調(diào)查后，做出三點(diǎn)結(jié)論：

    1978年6月2日，該飛機(jī)在承運(yùn)JAL115航班于大阪伊丹機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)，曾損傷到機(jī)尾。

    機(jī)尾受損后，波音公司沒(méi)有妥善修補(bǔ)。在替換損傷的壓力壁面板時(shí)，應(yīng)當(dāng)使用一整塊接合板連接兩塊需要連接的面板，并在上面使用三排鉚釘固定，但維修人員使用了兩塊不連續(xù)的接合板，一塊上面有一排鉚釘，另一塊上面有兩排。這使得接合點(diǎn)附近金屬蒙皮所承受的應(yīng)力明顯增加，對(duì)金屬疲勞的抵抗力下降了70%之多。在維修后幾年的飛航過(guò)程中，因客艙內(nèi)部的多次加壓和減壓，此處的金屬疲勞不斷累積。依照事后調(diào)查人員的計(jì)算，這次修補(bǔ)只能耐受10,000次左右的飛行，而事故班次已經(jīng)是維修后的第12,319次飛行。

    飛機(jī)爬升至7,000米左右高空時(shí)，壓力壁面板累積的金屬疲勞達(dá)到了極限，無(wú)法再承受氣壓差而破裂。機(jī)艙內(nèi)因此發(fā)生爆炸減壓，高壓空氣沖進(jìn)機(jī)尾，直接將垂直尾翼吹落，連帶扯斷了主要的液壓管線，導(dǎo)致機(jī)師無(wú)法正常操控飛機(jī)。

    另一方面，失事班機(jī)上的飛行員與工程師，在幾近完全失控的情形下與飛機(jī)搏斗了半小時(shí)，其中大部分是高山地形，表現(xiàn)出了過(guò)人的努力和技術(shù)（在事后，模擬當(dāng)時(shí)狀況的調(diào)查員及機(jī)師都沒(méi)能在同樣的情況下，力撐這么長(zhǎng)的時(shí)間）。不過(guò)當(dāng)時(shí)機(jī)長(zhǎng)在事故發(fā)生后表現(xiàn)出的反應(yīng)遲緩（多次未對(duì)同事請(qǐng)求和塔臺(tái)呼叫做出反應(yīng)）和操作失誤（在高空缺氧下沒(méi)有選擇下降至可呼吸狀態(tài)；隨機(jī)工程師提出使用供氧設(shè)備表示肯定卻沒(méi)有執(zhí)行；在已經(jīng)失去對(duì)飛機(jī)的控制以后依然固執(zhí)己見(jiàn)選擇飛回羽田機(jī)場(chǎng)而不是就近迫降）也受到一些批評(píng)，可能是機(jī)組人員在缺氧環(huán)境下，判斷力受到影響。

    群馬縣警方以業(yè)務(wù)過(guò)失致死的罪名，將日航以及波音公司的相關(guān)人員20人移送前橋地檢署起訴，但最后都獲不起訴處分。事后日航董事長(zhǎng)辭職，而維修部經(jīng)理和幾個(gè)基層職員、以及波音公司一個(gè)工程師以自殺謝罪。

事故原因官方說(shuō)法

    日本官方的航空與鐵道事故調(diào)查委員會(huì)，經(jīng)過(guò)調(diào)查后，做出三點(diǎn)結(jié)論。1、1978年6月2日，該飛機(jī)在大阪的伊丹機(jī)場(chǎng)曾損傷到機(jī)尾。2、機(jī)尾受損后，波音公司沒(méi)有妥善修補(bǔ)，正常需要二排鉚釘，但維修人員只是將損傷的部分補(bǔ)了一排鉚釘，所以增加了接合點(diǎn)附近金屬蒙皮所承受的剪力，使該處累積了金屬疲勞的現(xiàn)象。3、該處的壓力壁在損壞后，造成四組液壓系統(tǒng)故障（液壓油泄漏），導(dǎo)致機(jī)師無(wú)法正常操控飛機(jī)。

其他質(zhì)疑 

    但是，第三點(diǎn)的“壓力壁損壞說(shuō)”遭到許多人質(zhì)疑，他們認(rèn)為18時(shí)24分時(shí)聽(tīng)到的巨響可能是與其他航空器（有人說(shuō)是自衛(wèi)隊(duì)或美軍的無(wú)人飛機(jī)）發(fā)生撞擊，還有人認(rèn)為是被隕石打到，因此主張應(yīng)該綜合其他證據(jù)重新調(diào)查。事故處理群馬縣警方以業(yè)務(wù)過(guò)失致死的罪名，將日航以及波音公司的相關(guān)人員20人移送前橋地檢署起訴，但最后都不獲起訴處分。

    日航的幾位高階主管及基層職員，因?yàn)榘鄼C(jī)維修不當(dāng)導(dǎo)致墜毀，而羞愧自殺，但他們與事故沒(méi)有關(guān)連。波音公司的一位工程師，也因背負(fù)維修不當(dāng)?shù)淖锩詺?。但在另一方面，失事班機(jī)上的三名駕駛與工程師，在幾近完全失控的情形下與飛機(jī)搏斗了半小時(shí)，雖然最后不幸失敗，但航空界普遍認(rèn)為他們表現(xiàn)出了超人的努力與技巧。

事故影響 

    波音公司因?yàn)椴徽?dāng)維修造成此次空難，聲譽(yù)受到影響。不過(guò)因?yàn)檎{(diào)查結(jié)果說(shuō)明波音747本身并無(wú)設(shè)計(jì)瑕疵，故該機(jī)型依然銷售良好，幫助波音公司成為航空界霸主。

    日本大眾在空難發(fā)生后，重挫對(duì)日本的航空公司信心，當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)航線乘客數(shù)量大減三分之一。日航的董事長(zhǎng)因?yàn)榇舜喂收弦剔o職，而公司的維修部經(jīng)理更是自殺謝罪，雖然他們與事故原因并無(wú)關(guān)連。而當(dāng)時(shí)日本社會(huì)盛傳事件內(nèi)幕是波音為重要客戶頂罪，致使日航訂票率大幅下降，在1986年,新年假期海外航線乘客數(shù)量-在日航史上第一次-少于前一年，因部份乘客轉(zhuǎn)乘全日空，直到多年后才從這次打擊中恢復(fù)過(guò)來(lái)。

    即使日航和空難無(wú)關(guān)，日航最終支付780萬(wàn)日元慰問(wèn)金給受害者家屬。

    本次空難令航空界開(kāi)始研究液壓控制失效下的應(yīng)變措施；1989年的蘇城空難的機(jī)組人員就是基于該次空難后的教訓(xùn)進(jìn)行迫降，而挽救了大部分乘員的性命。

    日本航空自1985年9月1日起停用“123”這個(gè)航班班號(hào)?，F(xiàn)今運(yùn)營(yíng)這條航線的航班（JAL127）是以波音767-300客機(jī)執(zhí)行。

后續(xù)事件 

     飛機(jī)殘骸以及文書(shū)資料，移至日航于2006年建立的安全推廣中心作永久保存及展示。

    1999年，日本著名作家山崎豐子發(fā)表新作《不沉的太陽(yáng)》。內(nèi)容描述航空公司企業(yè)組織與體系問(wèn)題，分為上、中、下三冊(cè)，當(dāng)中中冊(cè)即以此一空難為背景，以現(xiàn)實(shí)為基礎(chǔ)，用小說(shuō)的形式重新架構(gòu)，書(shū)中并保留部分罹難者家屬和相關(guān)人員的真實(shí)姓名。

    2003年，日本知名推理小說(shuō)家橫山秀夫的作品《登山者》，也是以日航123號(hào)空難為藍(lán)本所創(chuàng)作的推理小說(shuō)。

    2005年，事故屆滿20周年，事故地點(diǎn)舉辦放水燈儀式追思，罹難者湯川昭九的女兒戴安娜·湯川回到日本，在追思儀式現(xiàn)場(chǎng)演奏小提琴。儀式中也播放了罹難者坂本九所演唱的成名曲《仰望夜星》（見(jiàn)上げてごらん夜の星を）。

    韓國(guó)歌手路易（）的歌曲《淚》（）之音樂(lè)錄像帶也借此事故作背景，并紀(jì)念事故的死難者。

紀(jì)念追思 

    墜毀地點(diǎn)的群馬縣多野郡，設(shè)立了“升魂之碑”紀(jì)念。部份飛機(jī)殘骸以及文書(shū)資料，則移到日航于2006年建立的航空安全啟發(fā)中心作永久保存及展示。2005年，事故屆滿20周年，事故地點(diǎn)舉辦放水燈儀式追思，罹難者湯川昭九的女兒戴安娜·湯川回到日本，在追思儀式現(xiàn)場(chǎng)演奏小提琴。儀式中也播放了罹難者坂本九所演唱的成名曲《上を向いて 歩こう》。

事故文化作品 

    韓國(guó)歌手路易的歌曲《淚》，音樂(lè)MV借此事故作背景，并借此紀(jì)念事故的死難者。遇難真實(shí)人物：金泰佑、李惠慶MV主角：高修(飾演金泰佑)、河智苑(飾演李惠慶)1999年，以《女系家族》、《白色巨塔》與《華麗一族》等書(shū)聞名的日本作家山崎豐子發(fā)表新作《不沉的太陽(yáng)》。

    內(nèi)容描述航空公司企業(yè)組織與體系問(wèn)題，分為上、中、下三冊(cè)，當(dāng)中中冊(cè)即以御巢鷹山空難為背景，以現(xiàn)實(shí)為基礎(chǔ)，用小說(shuō)的形式重新架構(gòu)，書(shū)中并保留部分罹難者家屬和相關(guān)人員的真實(shí)姓名。該書(shū)2008年在我國(guó)臺(tái)灣首次出版。2005年8月12日，日本TBS電視臺(tái)根據(jù)日航123號(hào)班機(jī)事故之后的真相調(diào)查及罹難者家屬的心路歷程制作的半紀(jì)錄片型式的特別節(jié)目《ボイスレコーダー～殘された聲の記錄～ジャンボ機(jī)墜落20年目の真実》正式上映。另外，被空中浩劫制播為《無(wú)力回天 日本航空123號(hào)班機(jī)》。