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原創(chuàng)不易 認可價值 轉載請務必注明作者 以及來自空翼 亞歷山大·雅科夫列夫創(chuàng)辦的雅克設計局在二戰(zhàn)中以設計優(yōu)秀的活塞動力戰(zhàn)斗機而聞名，戰(zhàn)后雅克設計了幾種衍生自活塞式設計的噴氣式戰(zhàn)斗機，雖然服役時間都很短，卻使蘇聯(lián)飛行員獲得了操作噴氣式戰(zhàn)斗機的經(jīng)驗。 雖說雅克設計局在戰(zhàn)后很快就把重心轉向了客機設計，但設計局推出的一系列雙發(fā)噴氣式作戰(zhàn)飛機仍在冷戰(zhàn)中為紅色空軍作出了重大貢獻。這就是雅克-25/28，不僅服役數(shù)量多，而且用途廣泛，有截擊機、偵察機、轟炸機、電子戰(zhàn)機等各種改型。
雅克-25的起源 20世紀40年代后期，在第一代噴氣式戰(zhàn)斗機（米格-9和雅克-15）服役后，蘇聯(lián)空軍就緊鑼密鼓地推進第二代噴氣式戰(zhàn)斗機的研制工作，成果最突出的就是在朝鮮戰(zhàn)爭中一戰(zhàn)成名的米格-15。但很少有人知道，蘇聯(lián)空軍也在平行發(fā)展一種雙發(fā)雙座，裝備雷達的夜間/全天候噴氣式截擊機，并在1949年初頒布了規(guī)格要求。米格設計局提交的方案是I-320，拉沃奇金設計局提交的是拉-200方案。 這兩個方案有些相似，都是后掠中單翼布局，都具有前三點式起落架和兩臺克里莫夫RD-45/VK-1離心式渦噴發(fā)動機（技術來自英國羅羅的“尼恩”發(fā)動機），而且發(fā)動機都是一前一后串聯(lián)布置在機身內(nèi)，尾噴管一個在機腹下方一個在機尾。兩者都采用并列雙座布局，容納飛行員和雷達操作員，兩種飛機的早期型安裝一臺“釷”雷達，后期將換裝更先進的“鷂”雷達。兩機都采用機頭進氣方式，I-320的雷達罩在進氣口上方，第一架拉-200原型機的雷達罩在進氣口中心，第二架原型機也移到了上方。
由于這兩種飛機采用了相同的發(fā)動機和系統(tǒng)，所以外形相近也就不奇怪了。I-320的翼展為14.2米，全機長15.77米，正常起飛重量10725千克。拉-200翼展12.92米，全機長16.59米，正常起飛重量10375千克。兩者都具有高亞音速飛行能力，航程都是約1200公里。 這兩架飛機也都是無可爭議地丑，雖說蘇聯(lián)人奉行實用主義并不挑剔產(chǎn)品外觀，但它們還是挑戰(zhàn)了許多人的底線。兩架飛機在1950-51年間展開了國家試飛，但由于“釷”/“鷂”雷達存在的問題以及蘇聯(lián)空軍大大提高了航程要求而雙雙落馬。 冷眼旁觀的雅克設計局認為自己能通過使用全新的米庫林AM-5軸流式渦噴發(fā)動機和RP-6“獵鷹”雷達來滿足空軍的要求，于是提交了一種雙發(fā)雙座遠程夜間/全天候截擊機方案，被蘇聯(lián)空軍一眼看中后在1951年8月獲得了研制命令。方案的設計局編號是雅克-120，平行研制的還有一種雅克-125戰(zhàn)術照相偵察原型機。作為后備計劃，蘇聯(lián)空軍指示拉沃奇金設計局開始研制安裝“獵鷹”雷達的拉-200B。
1952年6月19日，設計局試飛員V·M·沃爾科夫駕駛雅克-120原型機完成首飛。雅克設計局共制造了7架雅克-120原型機，其中6架用于試飛，1架是靜力測試機身。雅克-120的試飛進展順利，在1953年末完成了國家測試被批準量產(chǎn)，正式編號雅克-25（順便說一句，雅克設計局在1947年設計的一種單發(fā)噴氣式戰(zhàn)斗機也叫雅克-25，不過沒有投產(chǎn)）。1955年，雅克-25進入蘇聯(lián)國土防空軍服役。 但由于“獵鷹”雷達研制的拖延，早期雅克-25安裝的是探測距離較短的RP-1“祖母綠”雷達，導致后來安裝“獵鷹”雷達的飛機被叫做雅克-25M。1955年7月，雅克-25在圖什諾航展上首次公開露面，獲得了“手電筒”的北約代號，后續(xù)雅克-25M的北約代號則是“手電筒-A”。
至于拉-200B，該機甚至比拉-200更丑陋。由于巨大的雷達罩占據(jù)了機頭進氣口的全部空間，為此不得不環(huán)繞機頭開了三個進氣口。拉-200B的性能也遠不及雅克-25，最后原型機被作為航空電子設備的測試平臺。
解析“手電筒” 雅克-25采用與I-320和拉-200截然不同的設計布局，為了不占用機身的寶貴空間，AM-5A發(fā)動機被安裝在兩側后掠機翼的吊艙中，并采用少見的自行車式起落架。該機的圓形機鼻容納了巨大了“獵鷹”雷達，后面就是串聯(lián)雙座座艙。 飛機主要使用鋁合金制造。中單翼為雙翼梁結構，下反5度，1/4弦長處后掠角為45度，后緣開裂式襟翼被發(fā)動機艙分隔成兩段，副翼布置在最外側。每側外翼段上方有兩個翼刀，用于控制氣流的展向流動，以降低氣流分離導致的升力損失（雅克-120原型機只有一個翼刀）。后掠尾翼的設計與米格-15類似，平尾安裝在垂尾中段。操縱翼面中的副翼和升降舵有液壓助力，襟翼則為氣動收放。后機身兩側有液壓收放的減速板，機組彈射逃生時，減速板能自動張開。
雅克-25的所有燃油都裝在機身中，共有4個軟式油箱。單臺非加力RD-5A/AM-5A發(fā)動機最大推力2噸，發(fā)動機引氣被用于機翼前緣和發(fā)動機進氣口除冰，此外發(fā)動機壓氣機頭錐和進氣口濾網(wǎng)上也有電熱除冰系統(tǒng)。自行車式起落架由單輪前起落架、雙輪主起落架，翼尖整流罩可收放支撐小輪組成，所有起落架都是氣動收放的，都向后收回。 兩名乘員共用一個向后滑動打開的座艙蓋。座艙風擋配備了防彈玻璃，座椅背面、頭靠、座艙前壁和側壁也都安裝了裝甲板。雅克-25的增壓座艙配備了空調(diào)，前后座都能操縱飛機，后座的雷達操作員通過一個遮光罩觀察雷達顯示器。該機的標準航電設備有敵我識別（IFF）裝置、無線電、機內(nèi)對講機及自動駕駛儀，當然復雜的導航設備對于遠程/夜間/全天候飛機來說也必不可少，這套設備包括自動定向儀、信標接收機、雷達高度表以及儀表著陸系統(tǒng)。
RP-6“獵鷹”雷達是雅克-25M航電套件的核心，這種雷達的探測距離為30公里，具有良好的低空探測性能。有資料說這種雷達具有下視能力，能夠透過地面雜波發(fā)現(xiàn)目標，如果是真的話，那么對于那個時代來說，“獵鷹”雷達的性能是超前的。不過更可能的是“獵鷹”雷達是使用窄波束在相對較低的高度掃描時不會接受返回的地面雜波，而且該雷達在服役中暴露出易被箔條和干擾機干擾的缺點，也間接證實了這一推測。 雅克-25的固定武器為兩門雙管諾德爾曼N-37L 37毫米機炮，每門炮正常備彈50發(fā)。
到1957年停產(chǎn)時，雅克-25的總產(chǎn)量是480架（包括原型機）。許多雅克-25在服役中安裝了“地平線-1”地面控制攔截（GCI）數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)，有時也被稱為雅克-25MG。 1948年蘇聯(lián)組建了獨立的國土防空軍，接管了所有雅克-25。防空軍的雅克-25一般都是無涂裝的金屬原色，該機的裝備數(shù)量遠少于米格-17P單座截擊機，因為后者生產(chǎn)成本要低上許多。防空軍飛行員認為雅克-25性能好、可靠性高、富有駕駛樂趣，而且就這種體形的飛機來說敏捷性相當不錯，且具有良好的單發(fā)操縱特性。但雅克-25低矮的翼吊式發(fā)動機極易出現(xiàn)“外來物損傷”（FOD）問題，即使安裝了進氣口濾網(wǎng)后，雅克-25使用的起降跑道仍需不時清掃。
雅克-25體形大且具有良好的飛行特性，非常適合擔任飛行測試平臺，于是一架飛機被改裝成了雅克-25L測試機，其中“L”代表“Летающчая Лаборатория”（飛行實驗室），先后進行過彈射座椅、除冰系統(tǒng)、發(fā)動機的測試。 幾架雅克-25被改裝為雅克-25K空空導彈測試機，這些飛機每側發(fā)動機內(nèi)側的機翼下方都增加了兩個導彈掛架，能掛載4枚K-5/RS-1-U波束引導空空導彈（北約代號AA-1“堿”）。為了引導空空導彈，雅克-25K還換裝了RP-1-U“綠寶石”雷達。雅克-25K后來還測試過其他一些空空導彈，如K-8（北約代號AA-3“阿納布”）。最終，雅克-25并未在實際服役中裝備任何空空導彈。 雅克-25在防空軍中一直服役到20世紀60年代末，從未被出口給任何國家，之后的雅克雙發(fā)戰(zhàn)斗機也是如此。從一線退役后，許多雅克-25被改裝成雅克-25Msh無線電遙控靶機，其中“M”代表“Мишень”（目標）。
雅克-25“手電筒-A” 翼展 11米 失敗的偵察型 如前文所述，在雅克-120項目初期，并行發(fā)展的還有一種雅克-125偵察型原型機。1952年8月26日，雅克-125原型機在沃爾科夫的駕駛下首飛，該機看上去非常像雅克-25，保留了圓潤的機鼻，只是機鼻內(nèi)安裝了照相機而不是雷達。此外，雅克-25的兩門N-37L機炮也被換成了一門諾德爾曼-里希特NR-23 23毫米機炮，備彈80發(fā)。雅克-125后座的偵察系統(tǒng)操作員（RSO）配備了一個潛望鏡，地板上也開了小窗以幫助他操作照相機。
但雅克-125的試飛表現(xiàn)并不足以說服蘇聯(lián)空軍投產(chǎn)該機，主要問題就是后座偵察系統(tǒng)操作員視野有限。為此雅克設計局重新設計的座艙布局，把飛機改成了單座座艙，然后把偵察系統(tǒng)操作員挪到透明機鼻中，大大改善了視野。1955年，改進后的設計被批準制造10架雅克-25R預生產(chǎn)偵察機，但之后就沒有下文了。在那個年代，無論是技術還是需求都在快速發(fā)展中，蘇聯(lián)空軍很快就把興趣轉向了更先進的伊爾-28R“小獵犬”戰(zhàn)術偵察機。
雅克設計局又在雅克-25R基礎上研制了具有同樣透明機鼻的雅克-125B戰(zhàn)術核打擊型原型機，其中“B”代表“Бомбардировшчик”（轟炸機）。除機鼻外，雅克-125B的起落架也經(jīng)過了修改，主起落進行了加強以承受更大的起飛重量，前起落架改為向前收起的雙輪結構，此外起落架軸距也增加了。雅克-125B在1955年開始試飛，機腹有凸起的RMM-2“銣”瞄準雷達的小天線罩。但雅克-125B的命運和雅克-25R一樣，沒有被蘇聯(lián)空軍看中。
蘇聯(lián)海軍曾對雅克-25產(chǎn)生過興趣，想把它作為海上偵察機使用。于是雅克設計局在1955年開始試飛一種雅克-25MR原型機，其中“MR”代表“Морский Разведчик”（海上偵察）。雅克-25MR保留了“手電筒”的基本結構，具有串聯(lián)雙座布局和機鼻雷達罩，只是里面安裝的是海上監(jiān)視雷達。該機還內(nèi)置垂直和傾斜攝像機，并拆除了一門N-37L機炮。但雅克-25MR同樣沒有獲得量產(chǎn)。
長翼“曼陀羅” 在雅克-25生產(chǎn)末期，雅克設計局接到命令，在“手電筒”的基礎上研制一種高空遠程戰(zhàn)略偵察機——雅克-25RV，“RV”代表“Разведчик Высотный”（高空偵察）。雅克-25RV原型機在1959年3月1日首飛，試飛員是V.P.斯米爾諾夫。北約得知該機型后，為它取了“曼陀羅”的代號。
雅克-25RV的修改幅度是如此之大，以至于繼續(xù)沿用雅克-25編號看起來更像是對項目的掩蓋。雅克-25RV只有后機身來自基本型，前機身則經(jīng)過徹底重新設計，具有單座座艙和內(nèi)部安裝照相機的不透明機鼻，機腹也布置了照相設備艙。 雅克-25RV的平直翼翼展達23.5米，同時取消了翼刀，每側機翼下方安裝一個圖曼斯基R-11V-300渦發(fā)動機吊艙。R-11V-300是米格-21使用的R-11發(fā)動機的非加力高空優(yōu)化型，最大推力39.2千牛（4000千克）。該機的垂尾也經(jīng)過了修改，擴大了根部延伸段的面積。在起落架方面，雅克-25RV的翼尖支撐輪改為向前收回，不再是“手電筒”之前的向后收。雅克-25RV沒有配備武器。
雅克-25RV是蘇聯(lián)空軍大力支持的項目，在1961年投入生產(chǎn)。該機服役后處于極端保密狀態(tài)，1964年7月，V.P.斯米爾諾夫駕駛雅克-25RV創(chuàng)造了20174米的世界高度紀錄，但在國際航空聯(lián)合會（FAI）的記錄中，這架飛機僅被簡單地描述為“RV”。 蘇聯(lián)空軍和國土防空軍共裝備了74架雅克-25RV，防空軍的少量雅克-25RV-1沒有安裝偵察裝備，僅被用于高空截擊訓練。當時防空軍在努力摸索如何擊落從高空入侵的西方飛機（如U-2），為此雅克-25RV-1可加裝有無線遙控裝置作為靶機用于防空部隊的截擊訓練。在看到訓練效果不錯后，蘇聯(lián)又生產(chǎn)了一批81架全新制造的雅克-25RV-2無線電遙控靶機。雅克-25RV最后在1965年停產(chǎn)。
雅克-25RV在蘇軍一線部隊一直服役到上世紀70年代初，雖然黑色或深藍色對高空偵察機來說是更好的偽裝色，但雅克-25RV始終保持著無涂裝的金屬原色。雅克-25RV曾秘密偵察過巴基斯坦、印度、中國和日本。
在60年代后期，幾架雅克-25RV經(jīng)過改裝后執(zhí)行了輻射偵察任務，這就是雅克-25RR，其中“RR”勿庸置疑代表“Радиационный Разведчик”（輻射偵察）。雅克-25RR的翼下掛載兩個標準的輻射采樣吊艙，吊艙中的濾紙能夠捕捉大氣中的輻射顆粒。 70年代初，一些雅克-25RV被改裝成了雅克-25RRV信號情報（SIGINT）平臺，其中“RRV”代表“Радиотехничевский Разведчик Высотны”（高空無線電信號偵察）。雅克-25RRV在外觀上看起來和雅克-25RR非常相似，也掛了兩個吊艙，只不過是“波-S”信號情報吊艙。 同樣在70年代初，蘇聯(lián)空軍萌生了用雅克-25RV改型擊落美國偵察氣球的想法。美國對蘇聯(lián)的高空氣球偵察始于20世紀50年代，在1955年上半年的幾個月，美國向蘇聯(lián)飄了數(shù)百個偵察氣球，之后偃旗息鼓了一段時間，到1958年又飄放了三個大型氣球。這兩次行動都令人尷尬地失敗了，第二次飄放還直接違背了美國總統(tǒng)艾森豪威爾的命令，讓他怒不可遏。盡管美國只承認這兩次氣球偵察，但蘇聯(lián)堅持說直到70年代美國偵察氣球仍在繼續(xù)侵犯其領空。無論真相如何，雅克-25RV氣球攔截機最后還是被取消了，沒有造出原型機。
雅克-25RV“曼陀羅” 翼展 23.5米 向音速沖刺 雅克設計局從一開始就致力于持續(xù)改進雅克-25的性能，以及持續(xù)嘗試讓該機勝任其他任務，先后試飛了雅克-120M/雅克-121/雅克-122/雅克-123原型機，但只有雅克-122獲得投產(chǎn)，成為了雅克-27R。 雅克設計局一直在尋找更強大的發(fā)動機來改進雅克-25。1955年，雅克-120M轟炸型原型機首飛成功，該機安裝兩臺被米格-19采用的米庫林AM-9A/RD-9A加力渦噴發(fā)動機，最大軍推26.0千牛（2650千克），加力推力31.9千牛（3250千克）。雅克設計局期望新發(fā)動機能大大提高該機的性能，并計劃在生產(chǎn)型上安裝“獵鷹-M”雷達，在機身增加內(nèi)置火箭巢，使用兩門諾德爾曼-蘇蘭諾夫NS-23 23毫米機炮取代N-37L。雖然換裝了新型發(fā)動機，但雅克-120M的速度仍沒有突破音障，沒獲得蘇聯(lián)空軍的青睞也就不奇怪了。
但雅克設計局看到了RD-9發(fā)動機的改進潛力，同年又試飛了雅克-123轟炸型原型機。該機最初安裝兩臺米庫林RD-9AK加力渦噴發(fā)動機，推力與雅克-120M使用的AM-9A相同，后來升級為推力更大的RD-9F發(fā)動機，終于突破了音障。雅克-123的其他改進還有： 為投彈手設計的透明尖機鼻 機翼更薄，能飛出更高的速度 機身和發(fā)動機艙之間的內(nèi)翼段前緣后掠角增大 來自雅克-125B的雙輪前起落架和加長軸距 轟炸雷達 配備了一門AM-23 23毫米火炮的尾部遙控炮塔 第一架原型機雅克-123-1沒有安裝雷達，僅被用于驗證超音速飛行性能。該機在試飛中暴露出一些問題，最嚴重的是薄機翼在高速飛行中會出現(xiàn)變形，導致副翼反向操縱，也就是說飛行員試圖向一個方向滾轉時，飛機卻向相反方向滾轉。 第二架原型機雅克-123-2是一架靜力測試機身，第二架試飛原型機雅克-26-3在1956年下線，該機的RD-9F發(fā)動機軍用推力27.0千牛（2750千克），加力推力37.3千牛（3800千克）。通過兩架原型機的試飛，雅克設計局進一步完善了設計，如優(yōu)化透明機鼻的設計，取消毫無用處的尾部炮塔，加強了機翼。最終，雅克-123獲得了蘇聯(lián)空軍的批準，制造10架雅克-26預生產(chǎn)型，但也就到此為止了。
雅克設計局在研制雅克-123的同時也在研制該機的雙座截擊型雅克-121和偵察型雅克-122。防空軍對雅克-121比較上心，于是該機獲得了雅克-27的正式編號。雅克-27配備RD-9F發(fā)動機，具有兩個子型號：分別是安裝了機炮的雅克-27P（“P”代表Перехватчик（截擊）”，以及配備K-8/AA-3“阿納布”空空導彈的雅克-27K。雅克-27保留了雅克-25的單輪前起落架和短軸距設計，兩架原型機都在1956年首飛，不過最后和雅克-26一樣僅獲得生產(chǎn)少量預生產(chǎn)型的批準。
1956年夏，雅克-26和雅克-27在圖希諾航空節(jié)上飛過，北約分別取名為“手電筒-B”和“手電筒-C”。 1957-1958年間，一架雅克-27在尾部安裝了杜什金液體燃料火箭發(fā)動機進行了試飛，這架被稱作雅克-27V的驗證機表現(xiàn)出了恐怖的爬升率。 再來看雅克-122，該機在1955年首飛，最終被作為雅克-27R投產(chǎn)。雅克-27R具有改進過的透明機鼻機翼，總產(chǎn)量180架。1961年該機在圖希諾航空節(jié)上亮相后，獲得了“紅樹林”的北約代號。
雅克-27R配備了RD-9F發(fā)動機和一門NR-23 23毫米火炮，機身內(nèi)部安裝了照相機。機翼外翼段前緣前伸形成鋸齒，并輔以翼刀控制展向流動。新機翼翼展加大，翼尖外伸，不過翼尖支撐輪保持原位，每側機翼下方可掛一個鈍頭“拖鞋”式副油箱。“紅樹林”同樣保留了雅克-25的單輪前起落架和短軸距。 有一架雅克-27R在安裝了機輪/滑撬組合式起落架后進行了雪地起降測試。雅克-27R在蘇聯(lián)空軍中一直服役到上世紀70年代，服役經(jīng)歷波瀾不驚。雅克-27R看起來更像是蘇聯(lián)空軍對雅克設計局在雅克-26/27努力上的補償，不過這些努力即將迎來一個更大的回報。
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