在本文中，筆者將以進(jìn)近簡令為切入點(diǎn)，介紹一種飛行的思路。當(dāng)然，每個飛行員的理念和經(jīng)驗(yàn)不同，不必非要學(xué)哪一套，筆者認(rèn)為，只要是有依據(jù)的、科學(xué)的、經(jīng)過實(shí)踐檢驗(yàn)的思考方法都是值得借鑒的。

       在飛行的幾年中，通過實(shí)踐，筆者感悟較深的是辯證唯物主義兩個經(jīng)典理論：

一、事物是相互聯(lián)系的

       飛行中，飛機(jī)始終與外界環(huán)境進(jìn)行著交互，比如轉(zhuǎn)彎后飛機(jī)遇到的是頂風(fēng)還是順風(fēng)？偏航時(shí)飛機(jī)所處位置最低安全高度是多少？以B737NG為例，平飛時(shí)N1長時(shí)間保持91%，高度8900m，某一側(cè)速度280kt，這一狀態(tài)正常嗎……這一理論的實(shí)踐意義就是要把控飛機(jī)的狀態(tài)，這里的狀態(tài)分內(nèi)外狀態(tài)。

二、事物是發(fā)展和運(yùn)動的

       記得美國教員中流行的話是：“think ahead”；在國內(nèi)，很多經(jīng)驗(yàn)豐富的教員會說：“好的飛行是想出來的?！笨偨Y(jié)前人經(jīng)驗(yàn)，筆者認(rèn)為，飛行就好比一個時(shí)間軸上不斷向前運(yùn)動的點(diǎn)，如果飛行員的思考走在這個點(diǎn)的前面，那么接下來的飛行過程就會變得比較從容，畢竟你想的出來，往往一個機(jī)組就能做得出來。以一言概括，就是飛行中，“想在前面”很重要。

       當(dāng)然，以上兩個理論相輔相成緊密結(jié)合，飛行中飛行員同樣也應(yīng)在把控飛機(jī)狀態(tài)的同時(shí)，對飛行的未來階段做出預(yù)案，通過利用知識、經(jīng)驗(yàn)以及機(jī)組資源來應(yīng)對不同的飛行狀況。而筆者認(rèn)為，這些理論和指導(dǎo)在做進(jìn)近簡令時(shí)應(yīng)用起來格外顯著。

       首先根據(jù)中國民航AC-91-FS-2015-27（飛行程序）通告梳理一些概念：

       實(shí)施簡令的總則：

       機(jī)組簡令傳達(dá)了工作責(zé)任、標(biāo)準(zhǔn)化工作，以保證機(jī)組成員共擔(dān)行動計(jì)劃，并提高機(jī)組的情景意識。

       簡令實(shí)施的目的：

a)更新先前知識，使之在實(shí)時(shí)的飛行階段中更易于使用；

b)構(gòu)建分享的處境心理圖像以支持情景意識；

c)建立一種行動計(jì)劃，并傳達(dá)到機(jī)組成員以提高有效的偏差探測和管理；

d)準(zhǔn)備機(jī)組成員對預(yù)備性作出可預(yù)見危險(xiǎn)的的應(yīng)對，以保證有效和及時(shí)的應(yīng)對。

注：沒有進(jìn)行簡令和在時(shí)間緊迫的壓力狀況下，從記憶中重新取得信息可能是極不可靠的處理方式。

       簡令的原則：

a)機(jī)組簡令應(yīng)簡短，不應(yīng)包括10個以上項(xiàng)目。如果必須有10個以上項(xiàng)目，應(yīng)考慮到按飛行階段的順序?qū)⒑喠顑?nèi)容斷開；

b)簡令應(yīng)簡明扼要，還得充分全面，在所有機(jī)組成員之間提高行動計(jì)劃的理解；

c)機(jī)組簡令應(yīng)是交互的，如可能應(yīng)使用一問一答的形式；

d)機(jī)組簡令的時(shí)間安排，應(yīng)為實(shí)施運(yùn)行的工作提供適當(dāng)?shù)臅r(shí)間，而不致出現(xiàn)沖突；

e)機(jī)組簡令應(yīng)在效率與重復(fù)項(xiàng)目的連續(xù)重復(fù)之間取得平衡點(diǎn)。

注：機(jī)組簡令若成為日常的反復(fù)背誦，對恢復(fù)先前的知識是不起作用的。

       在該通告中，對進(jìn)近簡令內(nèi)容要求如下：

       飛行機(jī)組的進(jìn)近簡令應(yīng)優(yōu)先考慮下降，進(jìn)近和著陸存在的所有有關(guān)條件。其中應(yīng)包括如下條件，但不局限于此：

1.下降過程中的地形限制和最低安全高度；

2.進(jìn)場航路；

3.儀表或目視進(jìn)近程序和使用的跑道；

4.最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，航空器構(gòu)型和著陸速度；

5.導(dǎo)航和通信設(shè)備的調(diào)定；

6.滑入線路和相關(guān)的熱點(diǎn)位置；

7.復(fù)飛程序；

8.備降機(jī)場和燃油考慮；

9.適用的應(yīng)急程序的復(fù)習(xí)；

10.適用的標(biāo)準(zhǔn)喊話；

11.低溫修正

       而結(jié)合某公司某機(jī)型訓(xùn)練手冊，進(jìn)近簡令應(yīng)包含以下內(nèi)容：

1.適用的目的地和備降場天氣和NOTAM

2.進(jìn)近類型和所用圖表的有效性

3.導(dǎo)航和通訊頻率

4.機(jī)場最低安全扇區(qū)高度

5.包括航道和航向的進(jìn)近程序

6.包括所有高度、穿越高度和進(jìn)近最低高度的垂直刨面圖

7.速度限制

8.復(fù)飛點(diǎn)和復(fù)飛程序的確定

9.所需著陸距離，并與可用著陸距離比較

10.其他相關(guān)機(jī)組措施，如無線電、航道信息調(diào)定、或其他特殊要求

11.滑行至停機(jī)位的路線

12.非正常程序的相應(yīng)信息，包括非正常形態(tài)著陸距離對應(yīng)的可用著陸距離

13.對AFDS的管理

       同時(shí)該公司運(yùn)行手冊要求進(jìn)近簡令包括：

1.進(jìn)近操縱方式

2.進(jìn)近類別和進(jìn)近程序名稱

3.扇區(qū)最低安全高度

4.機(jī)場標(biāo)高

5.最低下降高/高度或決斷高/高度

6.開始進(jìn)近和繼續(xù)進(jìn)近的氣象條件

7.復(fù)飛程序和備降計(jì)劃

8.導(dǎo)航設(shè)備的使用

9.過渡高度層

10.進(jìn)近速度、構(gòu)型、剎車使用

       綜合以上，筆者將進(jìn)近簡令內(nèi)容要求整理如下：

1.目的地機(jī)場+備降機(jī)場的天氣&NOTAM

2.航圖有效性=>進(jìn)場類型=>進(jìn)近類型=>使用跑道；

3.導(dǎo)航和通訊頻率；

4.地形限制+最低安全高度=>偏航高度=>扇區(qū)最低安全高度=>最低下降高/高度或決斷高/高度=>機(jī)場標(biāo)高；

5.包括所有高度限制=>過渡高度層；

6.速度限制

7.進(jìn)場航路，包括航道和航向的進(jìn)近程序，

8.進(jìn)近速度+構(gòu)型+剎車使用=>所需著陸距離+可用著陸距離；

9.滑行至停機(jī)位的路線，相關(guān)的熱點(diǎn)位置、跑道狀況；

10.復(fù)飛點(diǎn)+復(fù)飛程序+復(fù)飛動作；

11.備降計(jì)劃+備降機(jī)場+燃油考慮；

12.非正常程序+非正常形態(tài)下的性能

13.對AFDS的管理

14.低溫修正

15.適用的標(biāo)準(zhǔn)喊話；

16.其他特殊要求

       基于法規(guī)、運(yùn)行手冊、機(jī)型訓(xùn)練手冊總結(jié)的簡令內(nèi)容，筆者在此將正常情況下，從下降開始的飛行流程思維導(dǎo)圖整理如下：

圖：飛行流程思維圖

       筆者認(rèn)為構(gòu)建飛行正常流程的思維導(dǎo)圖是有必要的，這個思維模式可以看做一個簡單的運(yùn)行模型，面對不同的狀況，可以相應(yīng)地添加特殊內(nèi)容在其中。同時(shí)，該思維導(dǎo)圖也是作為筆者本人對飛行動態(tài)進(jìn)行把控的基礎(chǔ)。

       把控飛機(jī)動態(tài)的同時(shí)，飛行員依舊要對飛機(jī)自身狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控，對于飛機(jī)本身的監(jiān)控方法筆者在同行、前輩那里聽到過無數(shù)版本，但還是本著化繁為簡的宗旨，總結(jié)前人經(jīng)驗(yàn)和手冊規(guī)章，筆者在此提出個人的思維模型，這個思維模型的建立基礎(chǔ)有兩個：一是抓關(guān)鍵點(diǎn)，把飛行各階段的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)把控好；二是簡單易操作，這樣容易形成飛行習(xí)慣，并針對不同情況，能夠給自己適應(yīng)的空間。

       對于飛機(jī)自身狀態(tài)，筆者習(xí)慣將飛機(jī)想象成坐標(biāo)軸里的一個點(diǎn)。這個點(diǎn)有三個時(shí)刻運(yùn)動的軸，筆者把他們看做時(shí)間軸、水平導(dǎo)航軸、垂直導(dǎo)航軸。（如下圖）

圖：飛機(jī)運(yùn)動軸

       其中，

       -水平導(dǎo)航軸表示飛機(jī)要飛到哪兒，按照什么程序飛，飛什么航路。

       -垂直導(dǎo)航軸上的運(yùn)動軌跡決定飛機(jī)的下降剖面，核心是要注意高度，這里包括指令高度、程序高度、安全高度以及高距比。

       -時(shí)間軸可以用飛行中的燃油量表示，畢竟一般情況下燃油的多少決定飛機(jī)能飛多久，對于燃油量的時(shí)刻把控在飛行各個階段都是必要的。

       借用上面的思維導(dǎo)圖和之前提到的理念，筆者將飛機(jī)從下降頂點(diǎn)到落地的飛行分為四個階段，分別是：下降階段、進(jìn)近階段、決斷階段、地面運(yùn)行階段。在各個階段，飛行員始終應(yīng)監(jiān)控飛機(jī)內(nèi)外狀態(tài)同時(shí)對飛行趨勢進(jìn)行判（把握運(yùn)動事物的內(nèi)外聯(lián)系），而從下降到落地，飛行節(jié)奏明顯加緊，內(nèi)外環(huán)境交互越來越復(fù)雜，因此一個好的進(jìn)近簡令既可以針對飛行將遇到的情況有的放矢做出預(yù)案，更是調(diào)動機(jī)組資源、協(xié)調(diào)機(jī)組力量的最佳時(shí)機(jī)。接下來我們來分別描述進(jìn)近簡令對于每個階段的實(shí)踐：

       下降階段：

       下降階段飛機(jī)距離地面高度高，在即將開始下降的時(shí)候，所謂“知己知彼，方百戰(zhàn)不殆”。很多經(jīng)驗(yàn)豐富的教員習(xí)慣最先進(jìn)行飛機(jī)系統(tǒng)的檢查，筆者對此非常認(rèn)同，因?yàn)橄纫私怙w機(jī)狀況（知己），把性能、系統(tǒng)工作情況等因素與外界實(shí)際條件相聯(lián)系，才能有的放矢、精準(zhǔn)預(yù)案。

       下降中在時(shí)間寬裕的時(shí)應(yīng)提前獲取進(jìn)場方式、使用跑道、著陸機(jī)場ATIS等（知彼）。在做出初步準(zhǔn)備和核實(shí)后，依據(jù)搜集的情況，結(jié)合手中的資料為后續(xù)低高度進(jìn)場、進(jìn)近做準(zhǔn)備。

       進(jìn)近階段：同樣的，飛行員首先要把控飛機(jī)狀態(tài)，這里涉及到飛機(jī)進(jìn)場，高距比、航路的準(zhǔn)確性（防飛錯航路，防飛錯進(jìn)離場、防飛錯高度）、安全和越障高度、飛機(jī)性能和系統(tǒng)狀態(tài)、導(dǎo)航通信設(shè)備的使用、以及最后實(shí)際飛行氣象條件的掌握，都是考慮和實(shí)施的重點(diǎn)。（之前是準(zhǔn)備，現(xiàn)在是實(shí)施，可見簡令之重要）

       決斷階段：

       這一階段筆者身邊很多人都認(rèn)為是在MDA或者DA做出，但筆者身邊很多同事往往至少在IAF點(diǎn)就已經(jīng)有了明確的預(yù)案，甚至還有許多“老炮”一旦發(fā)現(xiàn)目的地機(jī)場天氣惡劣，在巡航中就不斷搜集目的地機(jī)場和備降機(jī)場天氣，和機(jī)組進(jìn)行溝通協(xié)商，早早做出預(yù)案。

圖：決斷階段思維圖

       畢竟好的決斷，都是提前準(zhǔn)備好的——好的落地是提前想明白的，安全的復(fù)飛對于經(jīng)驗(yàn)豐富的老手而言，恐怕在下降頂點(diǎn)也已經(jīng)跟其他機(jī)組“交代”了，包括復(fù)飛動作、口令、時(shí)機(jī)、機(jī)組提示等等。

       筆者認(rèn)為，不但在整個飛行期間飛行員要有清醒的頭腦，更應(yīng)在執(zhí)行具體行動（比如決斷）前同其他機(jī)組成員協(xié)商好，調(diào)動好機(jī)組資源，讓飛行變得從容不迫。

       地面運(yùn)行階段：

       針對地面運(yùn)行的進(jìn)近簡令應(yīng)包括跑道可用長度、寬度，落地需要的跑道長度、寬度；預(yù)計(jì)脫離路線、滑行路線，熱點(diǎn)位置等等。在歐美等地運(yùn)行的機(jī)場往往需要機(jī)組持續(xù)守聽地面頻率、機(jī)坪頻率以及應(yīng)急頻率，此時(shí)機(jī)組一方面要嚴(yán)格按照指定滑行路線滑行（防滑錯滑行道），一方面要觀察周圍，防止FOD的發(fā)生。因此，還是那句老話，把問題想在前面，提前了解機(jī)位和滑行路線，并且在簡令中做好預(yù)案，會讓實(shí)際的滑行更加從容。

       以上關(guān)于進(jìn)近簡令的探討就講到這里，筆者結(jié)合規(guī)章手冊和實(shí)際飛行經(jīng)驗(yàn)談?wù)剬M(jìn)近簡令的認(rèn)識，同時(shí)也介紹一下自己的思考方法。當(dāng)然，方法嘛，恐怕人人都有自己的一套，本文中筆者也只是提供一個參考，并且借用一個最簡單的思維模型來探討。筆者相信，只要建立了一個基礎(chǔ)的思維框架，遇事論事，見招拆招，遇到具體問題具體解決就好。