總師大講堂（二）|非精密進近

呦呦名字沒見過 2021-01-29

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導言

我們發(fā)現(xiàn)在航班任務以及模擬機訓練過程中，機組在執(zhí)行非精密進近時暴露出來不少問題，除了常見的、程序上的錯、漏、忘，有些后果嚴重的還會導致各類不安全問題。

經(jīng)過分析，非精密進近的風險主要有三個方面：

l沒有垂直引導；

l機組貌似會飛；

l機組的僥幸心理。

那么，執(zhí)行非精密進近就是不安全的嗎？

當然不是！對于訓練有素、堅持標準、技術熟練的機組來說，實施非精密進近同樣能保證飛行安全。

本文將以非精密進近的時間線索為順序（準備—簡令—實施—監(jiān)控—中止進近和復飛），從典型案例說起，側重風險分析，逐步講解不同飛行方法的注意事項。

典型案例分享

某日某B789飛機執(zhí)行廈門-吉隆坡航班，吉隆坡使用14R跑道執(zhí)行ILS進近，進近過程中機組發(fā)現(xiàn)14R下滑道無信號，高度4000英尺左右終止進近。

機組通報管制并申請雷達引導，因下滑道信號未恢復，管制引導使用14R跑道執(zhí)行RNP進近，過FAF點后機組發(fā)現(xiàn)飛機下降率偏大，偏離正常下滑軌跡，高度1400英尺左右復飛。

后續(xù)下滑道信號恢復正常，管制引導使用14R跑道執(zhí)行ILS進近，飛機安全落地。

分析得知：機組在首次ILS進近時，及時識別下滑道信號缺失并通報ATC，但在第二次RNPAPCH進近過程中存在較大問題，主要存在的問題有∶

（1）機組違反程序。

①飛機在4000 英尺下降至 3500 英尺階段，在VNAVSPD方式下設定MCP板DA600英尺高度。

②在FAF點，機組未建立著陸形態(tài)。

③機組對FMA方式監(jiān)控和標準喊話缺失，未及時發(fā)現(xiàn)俯仰方式異常。

（2）機組資質(zhì)能力不足。

①FAF點前后，FMA出現(xiàn)兩次異常的 VNAV SPD 方式時，機組均未發(fā)現(xiàn)。

②第一次中止進近后，機組均未發(fā)現(xiàn)CDU和 VSD中沒有垂直剖面。

③過FAF點后，飛機出現(xiàn)錯誤的油門HOLD、俯仰VNAV SPD方式，油門收光持續(xù)的1份26秒時間內(nèi)，飛機長時間處于無人監(jiān)管狀態(tài)，使飛機處于CFIT的風險之中，機組未及時發(fā)現(xiàn)。

④CRM管理能力不足，機組在FAF點后完成著陸形態(tài)，工作負荷明顯增加，導致機組未關注 FMA的方式變化，機長（PM）沒有進行標準喊話。

（3）機組對復飛后相關 CDU 操作的FCOM通告（OMB）《IA-36R1》學習不到位。機組在RNP進近前，CDU未輸入當前巡航高度并確認相關剖面準確有效。

（4）機組風險評估能力不足。在終止進近后，更改為RNP進近時，機組未選擇最佳的IAN方式。

定義

?非精密進近：

有方位引導，但是沒有垂直引導的儀表進近，例如VOR，VOR/DME，NDB，NDB/DME。

?最低下降高度（MDA）或最低下降高（MDH）：

在精密進近或盤旋進近中規(guī)定的高度或高，在這個高度或高如果沒有取得所要求的目視參考，則不能下降至最低下降高度或最低下降高以下。

?云底高：

在運行中一般是指云量為多云（BKN）或滿天云（OVC）的最低云層的云底距機場標高的垂直距離。

?能見度（VIS）：

在白天能看到和辨別出明顯的不發(fā)光物體，晚上能看到明顯的發(fā)光物體的距離。

?跑道視程（RVR）：

飛機位于跑道中線，駕駛員能看清跑道道面標志或跑道邊燈或中線燈的最大距離。跑道視程是經(jīng)大氣投射儀測量后考慮大氣消光系數(shù)、視覺閾值和跑道燈強度而計算的數(shù)值。跑道視程（RVR）數(shù)值的大小與跑道燈光的強度有關。當跑道視程（RVR）小于飛機起飛、著陸要求的數(shù)值時，應考慮將跑道燈光強度調(diào)大甚至最強（5級燈光），以提高飛機運行的正常性。

· 非精密進近程序垂直軌跡控制的技術演變

早期-梯級下降：立即下降至不低于最低梯級下降定位點高度/高或者MDA/H。

固定角下降：從最后進近定位點（FAF）或者無FAF程序中的優(yōu)化點開始獲得一個固定、不間斷下降角直至跑道入口以上的一個基準面。

· 連續(xù)下降最后進近（CDFA） - （推薦）

CDFA是一種與穩(wěn)定進近相關的飛行技術，在非精密儀表進近程序的最后進近階段連續(xù)下降，沒有平飛，從高于或等于最后進近定位點高度/高下降到高于著陸跑道入口大約15米（50英尺）的點或者到該機型開始拉平操作的點。CDFA技術適用于公布了垂直下降梯度或下滑角度的非精密進近。（不適用于目視盤旋進近）

· CDFA的優(yōu)勢如下

1. 通過應用穩(wěn)定進近的概念和標準操作程序降低安全風險；

2. 提高飛行員情景意識并降低工作負荷

3. 減少大推力狀態(tài)下的低空平飛時間，提高燃油效率，降低噪音；

4. 進近操作程序類似于精密進近和類精密進近，包括復飛機動；

5. 能夠與氣壓垂直導航（Baro-VNAV）進近的實施程序相整合；

6. 減少在最后進近航段中低于超障裕度的可能性；

7. 當處于公布的下降梯度或下滑角度飛行時，航空器姿態(tài)更容易使飛行員獲得所需的目視參考。

· CDFA特定決斷高度/高（DDA/H）

飛行員在使用CDFA技術的過程中執(zhí)行復飛時，不得使航空器下降到最低下降高度/高以下。在DDA高度未建立目視參考時，考慮到航空器在復飛過程中可能的高度損失等因素，運營人應指令他們的飛行員在公布的最低下降高度/高以上的某一高度/高【即CDFA特定決斷高度/高（DDA/H）例如MDA+50ft】開始復飛，以確保航空器不會下降到公布的最低下降高度/高以下。

進近準備

· 選擇正確的程序并逐點檢查

選取正確的航圖，在CDU中選取正確的程序。對照航圖和CDU的LEGS頁面逐點檢查航路點的名稱，高度限制，距離，下滑角度。

· 根據(jù)運行條件和限制，選擇合理的最低下降高和能見度的最低標準

非精密進近的最低下降高不能低于航圖公布的最低下降高或下表中所列的最低下降高（以較高者為準）

非精密進近使用MDA（H）作為決斷高，實施進近時必須使用MDA（H）+50FT（根據(jù)機型要求向上取整）作為最低高度，以避免在實施復飛過程中飛機低于公布的MDA。

· 根據(jù)運行條件和限制，選擇合理的最低下降高和能見度的最低標準

RVR/VIS不低于航圖公布的最低標準或下方表格中的最低標準（以較高者為準）

以下兩種情況需額外增加標準：

①夜間實施非精密進近時如果進近燈不工作或者無進近燈時，最低下降高度（高）同白天，能見度增加400米；

②如果不使用CDFA技術，C/D類飛機，非精密進近RVR/VIS至少增加400米。（《連續(xù)下降最后進近》、《民用航空機場運行最低標準制定與實施準則》）

· 最低標準的選擇 –例外

航圖標注：DA/MDA

請在JEPPESSEN手冊總查閱相應國家的ATC頁面進行相關內(nèi)容的查找。

波音飛機沒有配備使用 LPV 最低高度的設備，不能執(zhí)行LPV標準。

· 低溫高度修正

如果機場溫度在0℃及以下，且不在雷達管制條件下飛行，需要時執(zhí)行下列高度修正程序∶

1.機組必須對MDA（H），DA（H）以及至少 FAF以后所有高度限制點的高度以及復飛等待高度進行溫度修正；

2.如機組擬修正儀表進近程序的高度限制，包括IAF，IF，F(xiàn)AF，程序轉彎高度或復飛（等待）高度等，在第一次聯(lián)系ATC時，需告知其修正意圖以及修正值并獲得ATC的許可;

3.擬使用 Baro-VNAV的類精密進近程序有公布的程序溫度限制時∶

1）如果報告的機場溫度不低于該限制，則無需高度修正;

2）如果報告的機場溫度低于該限制，則不得使用該進近程序的LNAV/VNAV運行標準;但可以使用LNAV（ONLY）運行標準實施進近且必須對各高度限制點及MDA 進行修正

4. 基于氣壓式高度表的進近都會受低溫影響，所以I類ILS進近同樣需要對DA進行修正，避免語音報MINIMUM的時候飛機實際高度低于航圖公布的高度。

· 低溫高度修正 -修正方法

1.從擬修正的高度限制相對于氣壓高度表調(diào)定值的基準標高（通常為離場或目的地機場的標高）得出'高于高度表基準的高度';

2.在下列高度修正表中插入機場報告的溫度和'高于高度表基準的高度'，利用插值法得出修正值;

3.將修正值和公布的擬飛的高度限制相加得出擬飛修正的指示高度；

4.對于如FAF點等有航路編碼的點，將原始高度修改為低溫高度修正后的高度；對于DA、MDA等沒有航路編碼的點，如果不是整百英尺，將MCP高度設置為向上最接近該值的整百英尺值，而MDA或 DA只需向上調(diào)整為最接近該值的整十英尺值。

使用EFB底部輔助工具查出修正值，并將修正值輸入至CDU中

· 根據(jù)運行條件和限制，選擇合理的實施方式 -V/S或FPA

V/S或者FPA、VNAV、IAN都是垂直剖面軌跡管理的自動飛行實施方式，機組需要注意不要與航圖上標注的最低標準相混淆，機組應根據(jù)使用限制、飛行條件或者機組的決定，選擇合適的自動飛行方式。

使用V/S或FPA實施垂直剖面管理：最基本的實施方法。

HDG SEL（TRK SEL）+V/S（FPA）：場壓只能使用此方式實施。

LNAV+V/S（FPA）：非場壓條件下最基本的自動飛行方式，由于使用V/S需要機組根據(jù)實際情況調(diào)整下降率，牽扯較多精力，此方式通常為備選方案。

· 根據(jù)運行條件和限制，選擇合理的實施方式 -VNAV

滿足下面條件可以使用VNAV實施垂直剖面管理：

·LEGS頁面上有公布的、用于最后進近航段的GP角；

·或者跑道進近末端有RWxx航路點；

·或者跑道進近末端前有復飛航路點；

·QFE禁止使用。

雖然通常使用IAN取代LNAV和VNAV，但是隨著RNP AR的推廣，VNAV方式有IAN方式不可比擬的優(yōu)勢（LNAV能實施RF航段水平轉彎），所以機組必須熟練掌握VNAV方式實施剖面管理。

· 根據(jù)運行條件和限制，選擇合理的實施方式 -IAN

滿足下面條件可以使用IAN實施垂直剖面管理：

·不在QFE條件；

·必須核實或調(diào)定符合公布程序的RNP；

·如果存在地面導航臺提供方位引導，必須要監(jiān)控原始儀表（如LOC/VOR/NDB）；

·進行低溫修正時，允許對FAF到復飛點（含）之間的航路點進行修正，除此情況以外，導航數(shù)據(jù)庫FAF點之后的航路點不能進行修改。

·LEGS頁面上有公布的GP角用于最后進近航段；

·或者跑道進近末端有RWxx航路點；

·或者跑道進近末端前有復飛航路點；

·QFE禁止使用。

·IAN方式基于氣壓式高度表，所以會受溫度的影響，當機組選擇IAN方式，目視跑道后，人工操縱飛機按照PAPI燈提供的下滑信息飛行時，可能出現(xiàn)”GLIDE SLOP”警告。

·只要條件合適，推薦使用·

· 導航性能檢查

人工輸入或核實導航臺頻率注意事項：

1.NDB不能自動調(diào)諧，需要人工輸入；

2. 導航臺的調(diào)諧，尤其是關鍵導航臺或測距臺需要人工輸入或核實；

3. 對于某些對導航性能或者導航精度有要求的非精密進近程序（尤其對于航圖中標明GNSSRequire或GPSOnly），必須仔細檢查飛機位置更新狀態(tài)和導航精度。

進近簡令

· 明確本次進近實施方式

除了簡令卡的內(nèi)容以外，需要在簡令中明確實施進近預計使用的自動飛行方式和預期的FMA方式。

此外，為了統(tǒng)一機組思想，加強機組情景意識，還需要簡要敘述實施程序。，便于實施程序時PM能準確的監(jiān)控FMA方式并做出偏差提醒。注意，II類和RNP運行需要完成簡令卡中相應部分。

· 風險分析

機組應從人、機、環(huán)、管的角度對本次進近的風險進行分析，并在簡令中做出有效的風險管控預案。

· 進近簡令 -復飛

進近簡令復飛部分重點需要關注：

1. 由于終止進近和復飛程序的區(qū)別，明確本次終止進近和復飛的實施決斷高度，統(tǒng)一機組思想，避免后續(xù)程序混淆。

2. 口令及動作，明確程序動作相應職責，一方面防止因為匆忙造成機組同時做一件事或者同時忽略一件事，避免錯忘漏；另一方面明確自動飛行方式接通時機、預期FMA方式，減輕工作負荷的同時讓PM有目的性的監(jiān)控并執(zhí)行標準喊話。

3. 脫離程序的方法，雷達引導或者沿程序上升到安全高度以上脫離程序，直接轉彎還是需要過MAPT后轉彎。

4. 復飛是進近的延續(xù)，相應準備工作應在簡令環(huán)節(jié)落實明確。

進近實施

· 使用IAN實施垂直剖面管理

注意事項：

1.復飛高度調(diào)定的時機為截獲G/P以后；

2.通過最后進近定位點時核實高度并做標準喊話；

3.整數(shù)DME或距跑道頭距離的高度標準喊話；

4.1500FT以上再次按壓APP可以取消FAC和G/P方式；

5. IAN GP 是氣壓垂直軌跡，在FAF 之前不能保證符合 FMC 高度限制。但是，在 FAF 和跑道之間，IAN GP 將在或高于所有高度限制。

· 使用IAN實施垂直剖面管理程序示意圖

· 使用IAN限制與要求

1.適用于所有非精密進近，必須使用與進近相適合的RNP 0.3;

2.僅在直線進近中推薦使用;

3.基于航向道或FMC的非ILS的進近中要求監(jiān)控原始數(shù)據(jù)（如VOR、ADF和LOC指示等）;

4.不能直飛或切入到FAF以后的航路點，且除非低溫高度修正要求，F(xiàn)AF點和以后的航路點不能被修改;

5.如程序公布GP角，則GP角必須在2.75°與3.77°之間，否則禁止實施該程序;

6.在預位APP前，必須滿足以下所有條件∶

①接近切入航向并收到進近許可時;

②核實PFD左上方導航源數(shù)據(jù)顯示正確;

③FAC和G/P指針在正確的位置顯示;

④必須確保預計的下滑剖面能夠滿足FAF點前FMC高度限制；如果不能滿足高度限制，按程序高度限制申請下降至FAF高度，在接近FAF前才能預位APP。

注∶當飛機滿足下列條件時，NPS偏離指針才會顯示∶

1）距復飛點小于25NM且在最后進近航道的左右60度角度范圍內(nèi);

2）且高度低于6000ft（AGL）。

· 使用VNAV實施垂直剖面管理

注意事項：

1.復飛高度調(diào)定的時機為：低于復飛高度至少300英尺并且穩(wěn)定在最后進近軌跡上；

2.最終進近定位點時，需要核實飛機飛越高度并做標準喊話；

3.整數(shù)DME或距跑道頭距離的高度標準喊話；

4.五邊最后進近俯仰方式應該為VNAV ALT或者VNAV PATH；

5.實施過程中一定要保證良好的程序意識，按要求調(diào)定FAF點后的高度，否則飛機仍然保持高度，俯仰方式隨之改變。

· 使用VNAV實施垂直剖面管理程序示意圖

· 使用VNAV實施常見偏差的修正方法

如果以FLCH，V/S或FPA方式下降至FAF高度，則在 FAF點前約2NM處，設置MCP DA（H）或 MDA（H）前需要核實垂直方式顯示 ALT。

如果方式還在FLCH，V/S或 FPA方式設置了DA（H）或MDA（H），則飛機可能會在截獲下滑軌跡之前下降到 FAF高度限制以下。

在設置 DA（H）或MDA（H）后，選擇或核實VNAV且按需接通速度干預。

如果以 VNAV SPD 下降：

飛機在或低于軌跡，當接近 FAF 時，AFDS將自動變?yōu)?VNAV PTH。當飛機低于軌跡下降，飛機從光潔放襟翼1或更大時，飛機將改平直至截獲下降軌跡，并且VNAV PTH接通。

如果飛機以 VNAV PTH 方式改平，但機組需要立即下降到 FAF 高度限制時，使用 FLCH，下降到FAF高度后，在 MCP上設置 DA（H）或 MDA（H）方式，重新選擇 VNAV 和速度。

如果在 FAF點之后仍然是VNAV ALT方式，機組需要立即在 MCP 上設置 DA（H）/MDA（H）并按壓，以便繼續(xù)下降到五邊軌跡上。如果偏離軌跡過高并且不能建立穩(wěn)定進近，執(zhí)行復飛。

· 注意事項

ILS進近可能在FAF和MAP之間有公布的梯度下降定位點（供下滑道不工作時使用），FMC數(shù)據(jù)庫程序中不包括此定位點。

FMC數(shù)據(jù)庫程序中的下滑角可能不滿足此類進近FAF以后的梯度下降的最低高度要求。不推薦使用VNAV PAH或IAN進行此類程序。

公布的僅航向道（LOC）進近可以使用VNAV PTH。

注意：

某些程序設計比較特殊，機長需要謹慎評估選擇垂直剖面管理方式，并加強垂直剖面的監(jiān)控。

· 使用V/S或者FPA實施垂直剖面管理

注意事項：

1.復飛高度調(diào)定的時機為：MDA（H）以上300英尺時；

2.最終進近定位點時，需要核實飛機飛越高度并做標準喊話；

3.整數(shù)DME或距跑道頭距離的高度標準喊話；

4.斷開自動駕駛儀后關兩部F/D，然后再接通PM一側的F/D；

5.實施過程中一定要保證良好的程序意識，按要求調(diào)定FAF點后的高度，否則飛機仍然保持高度，俯仰方式隨之改變。

· 使用V/S或者FPA實施垂直剖面管理程序示意圖

· 使用V/S實施進近時基準下降率計算方法

方法一：航圖法

步驟一：確定地速

在 EFB - 輔助工具 - 速度轉換中輸入正確的高度、表速、溫度、風速、風向、磁航向以確定地速。

步驟二：根據(jù)地速確定五邊基準下降率（三種方法）

方法二：下降梯度與下降率的換算

方法三：公式計算

計算公式一：

基準下降率（ft/m）≈ 梯度×地速（Knots）

計算公式二：

基準下降率（ft/m）≈ 地速（Knots）×5 +變量（ft/m）估算出最后進近階段的下降率。但需注意的是，不同的下降梯度對應的變量不同。

例如梯度 5.2%對應的變量大概為 50 ft/m，梯度6.2%對應的變量大概為 200 ft/m。

進近監(jiān)控

· 水平軌跡監(jiān)控 -原始儀表

原始儀表的監(jiān)控：對于VOR、NDB等具備地面導航設施的進近，機組必須核實導航臺有效并且全程監(jiān)控。

· 水平軌跡監(jiān)控 -導航精度

· 垂直軌跡監(jiān)控 -VSD（FCOM10.10.31）

機組必須選擇合適的距離圈，便于直觀監(jiān)控VSD。

雖然有些時候VSD上顯示飛機位置會有漂移，但這確實是最直觀的監(jiān)控方式。

· 垂直軌跡監(jiān)控 -導航精度

垂直RNP和ANP的監(jiān)控

· 垂直軌跡監(jiān)控 -標準喊話

特別注意：在進行高度低溫修正的同時，為了準確監(jiān)控垂直剖面，機組需要同時對航圖中整數(shù)DME高度進行修正，以便正確執(zhí)行高度監(jiān)控標準喊話。

終止進近或復飛

· 終止進近或復飛決策示意圖

· 終止進近或復飛后再次進近

機組在開始進近后，心里必須做好隨時終止進近或復飛的準備。一旦復飛或終止進近，機組必須嚴格按照簡令的內(nèi)容來實施。

復飛后，機組需要重新完成進近準備、進近簡令、進近實施、進近監(jiān)控、終止進近或復飛整個流程。切勿因為外部壓力（如盡快落地的信念、糾結于造成復飛的原因、管制催促或反復詢問等）影響從而錯、忘、漏，造成再次進近失敗。

在訓練中我們經(jīng)常發(fā)現(xiàn)機組存在進近中遇到電子檢查單不加評估就OVERRIDE的情況，如果是預期出現(xiàn)的（比如單發(fā)進近中的燃油不平衡），機組只需要CANCEL即可，復飛后再現(xiàn)完成檢查單，避免錯過完成檢查單；如果是非預期的情況，推薦終止進近或復飛，完成檢查單后充分評估再次進近。

小結

對調(diào)查報告的分析我們發(fā)現(xiàn)，大多不安全事件都存在一個共性，那就是機組忽視了飛機狀態(tài)的丟失，忽視了自動飛行的方式不符合預期，而在忙于恢復自動飛行的同時忽略了垂直剖面的監(jiān)控或者修正，得此忘彼的情況比比皆是。

在事件調(diào)查報告中，情景意識是個常頻詞匯，那么究竟什么是良好的情景意識？良好的情景意識一種綜合素質(zhì)，包括對程序的熟悉、對規(guī)章的正確理解、對飛機狀態(tài)的掌握、明確下一步或下幾步應該做什么、對事件、發(fā)展和結果有著清晰的認識、明確的規(guī)劃，和切實的行動力。

撰稿/Amy

排版/兇兇の天子

圖片/相關機型手冊、網(wǎng)絡

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