 自從瑞士小伙在中國的高鐵上立 硬幣的視頻爆紅網絡之后，全世界都對中國高鐵的平穩(wěn)性“點贊”，網友們腦洞大開紛紛表示：中國高鐵不僅能立硬幣，那簡直是啥也能立！ 日本網友也在新干線上嘗試立硬幣 ……然鵝…… 甚至有網友八出兩個硬幣的具體數值：500日元硬幣厚2mm，一元人民幣硬幣厚1.85mm，還一萬點傷害地說人家“就新干線那晃蕩樣立什么幣都沒用?！?/span>  從前，“哐當、哐當”是火車的代名詞之一，這種因車輪撞擊鋼軌接口而發(fā)出的單調而有節(jié)奏的聲音回蕩每個人的記憶里。老式軌道，是把25米每根的鋼軌焊接成100米長，在鋪設的時候每跟鐵軌之間又留出間隙以供伸縮。這些間隙不但影響列車的平穩(wěn)性，最重要的是它還限制了列車的速度，更容易給鋼軌軌頭和車輪造成巨大磨損。 中國高鐵如此平穩(wěn)的秘訣何在呢？ 高鐵軌道消除了間隙，將100米每段的鋼軌在車間里焊接成500米每根，然后在道路鋪設現場再將這些500米的長軌焊接起來，這沒有接頭的軌道就是中國高鐵平穩(wěn)、高速運行的關鍵。 中國目前有：鄭州鐵路局小李莊焊軌基地、沈陽南焊軌基地、北京鐵路局沙河焊軌基地、濟南焊軌基地、上海鐵路局蕪湖北焊軌基地、成都鐵路局石板灘焊軌基地、武昌焊軌基地、蘭州鐵路局河口南焊軌基地、廣州紅海焊軌基地等十六個長軌焊接基地。 焊軌基地通常景象壯觀，例如：成都鐵路局石板灘焊軌基地，它寬50米，長卻有2.9公里，長寬比為58:1，如果從空中俯瞰，整個基地就像一條舞動的長龍。是亞洲最大的長軌焊接基地。 從標準軌卸車存放、到外觀尺寸的檢查和矯直除銹，從鋼軌焊接到焊后粗打磨、焊后熱處理、粗調直、時效處理，從精調直、精打磨到焊頭質量檢測、成品存放、質量復測，每道工序都嚴格卡控精益求精。將5根百米鋼軌焊接成500米長軌，要經過12個車間，經過粗打磨、除銹、焊接、精調、落錘、探傷等16道工序。焊接的兩根鋼軌間平直度工差不能超過0．3毫米，相當于4根頭發(fā)絲。鋼軌進入焊機后，接頭處最高溫度達1400攝氏度，鋼軌在高溫下迅速擠壓，兩根鋼軌融為一根。時速160公里、200公里、300公里等不同速度的鐵路，軌道材質不同，要求焊機的電壓、油泵壓力等專業(yè)參數也不同。每焊接一種新材質鋼軌，都要對焊機參數進行反復調節(jié)和試驗。 與普通焊接技術不同，這種焊接生產要經過外觀檢查、焊前除銹、鋼軌焊接、焊筋整形、焊后熱處理、精矯直、精打磨、質檢探傷等十四道工序，最后檢驗合格才能出廠。 工作人員操作焊機通過電阻加熱的方式，將兩根鋼軌相鄰兩端升溫至1000度以上，然后擠壓焊接
焊接結束，清理鐵屑
對焊接后的鋼軌焊頭頂部進行粗打磨
精磨機對焊接后的鋼軌焊頭頂部進行精打細磨
使用四項調查直機對焊頭尺寸進行精細調整
手持點溫儀對焊接后熱處理的焊頭進行測溫
使用波磨尺對剛焊好的焊頭進行誤差測量
長軌焊接基地壯觀的聯排龍門吊  為保障長軌質量，在每焊接500個接頭后，長軌要迎來一個重要的“試驗”——一噸重的鐵錘從5.2米高空自由落下，連續(xù)5個焊接試驗頭不被砸出裂痕才算合格。如果焊機的參數不夠，或是平直度不夠等，過不了‘落錘關’。
正在準備做落錘試驗的焊接鋼軌，豎立在上面的鋼柱狀錘頭有1噸重 即便通過錘打這一關，每根長軌還要進入精加工區(qū)，接受“長軌醫(yī)生”的探傷檢測。從波形變化可以看出內部有沒有裂紋加渣、灰斑、焊接缺陷等。如果質量不過關，就有可能造成斷軌、翻車。
質檢員對焊頭進行超聲波探傷 經過重重檢測，長軌終于可以出廠了。離開車間之前，工作人員手持打碼機，在焊頭旁烙下一行編碼標記。這相當于焊頭的身份證，焊頭每道工序都錄入電腦，憑此編碼，可追溯到該焊頭是誰焊接的、焊接參數是多少以及探傷情況如何。
工人在密切監(jiān)視全自動焊機焊接鋼軌時的數據 2010年8月19日，寶成線石亭江大橋遭遇特大水害，大橋被沖垮、路基沉陷，全靠兩根鋼軌“懸”在空中，支撐了足足10余分鐘，讓1318名旅客得以順利轉移。這就是自覺追求極致的“工匠精神”，正是他們日復一日，精益求精的付出才承托起中國高鐵一日千里的建造神跡。 最后再欣賞一下那枚屹立不倒的硬幣， 感謝生產一線的親人們！ 大家再坐車時候可以放開腦洞，試試高鐵的窗臺上還能豎點兒啥， 小編等你們的反饋呦~~
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