船長既要具有良好的職業(yè)道德，又要有豐富的航海理論知識和經(jīng)驗，尤其是在租船經(jīng)營活動中，更應不斷總結(jié)經(jīng)驗，以良好的服務意識和與時俱進的服務理念，搞好各項安全及運輸生產(chǎn)工作，為各方提供優(yōu)質(zhì)服務，促進效益的最大化。在租船經(jīng)營活動中，船長作為合同執(zhí)行人代表，要注意充分了解合同的完整性和嚴肅性，認真履行船長的責任和義務，保證圓滿完成租船運營下的運輸任務。為達到上述目的，一是要保證船舶適航，既保證船舶在開航當時適合合同規(guī)定水域安全航行的要求；二是要保證船舶適貨、適工；三是要保證人員適職。

船長也應該清楚，岸基人員支持的重要性！如：港口Port Captain、DPA、MSQ、Tech Supt.等可能更有經(jīng)驗。所以及時溝通是取得岸基支持的最佳途徑！

一．執(zhí)行合同的責任和義務及注意事項

  船長要在全面分析研究合同條款內(nèi)容的基礎上，了解和掌握船方的責任、權(quán)力與義務，準確執(zhí)行航次指令，及時遞交準備就緒通知書，合理積載并妥善保管貨物，保證大副收據(jù)的真實性和準確性，按提單交貨，從根本上保證船東的利益。

1．不論何種租船形式，最終都要落實到程租航次上，而程租經(jīng)營是航運業(yè)務的基礎，船長應特別注意如下幾個條款所涉及的問題：

(1)LAYCAN受載期(LAYDAY)和解約日(CANCELLINGDATE)

  LAYCAN 的時間以當?shù)貢r間為準。當船舶在完成前一航次任務之前，程租人一般會提前安排下航次任務，船長應盡可能保證船舶在LAYCAN之內(nèi)到達，當知道船舶可能提前到達裝港時，如果發(fā)貨人沒有備妥貨物，不能安排船舶提前靠泊裝貨，船長應考慮使用經(jīng)濟航速，以免過早抵達裝港而產(chǎn)生不必要的費用。當然如能掌握在 LAYCAN的前一天或當天都是比較好的抵達時間。船舶如果不能在LAYCAN規(guī)定的時間內(nèi)抵達裝貨港口，意味著賦予了租船人取消航次合同的權(quán)利，船東或前一期租人面臨著空船找貨的被動局面。這個時候，船長應考慮船東或期租人的利益，在發(fā)預抵報時加以技術處理，爭取繼續(xù)執(zhí)行原合同，避免損失。

(2)嚴格按合同規(guī)定遞交有效的NOR(NOTICE OF READINESS)，目的是及時起算LAYTIME，如果遞交的NOR無效，可能會給公司造成很大損失。NOR遞交方式主要有電報和書面兩種。

  NOR遞交的對象是程租人或其代理人以及發(fā)貨人或收貨人，在無法聯(lián)系租船人時，遞交給船舶代理人的同時要求其協(xié)助轉(zhuǎn)遞，同時索取經(jīng)過被遞交人認可接受并背書的正本件，并妥善保存之。

A.船舶必須是到達船舶

  除合同另有規(guī)定外，到達船舶是指：(WITHIN THE COMMERCIAL LIMITSOF THE LOADING OR-DISCHARGING PORT) 通常指港口的等泊錨地至港口之間的范圍之內(nèi)；船長必須保證所選擇的錨地或等泊位置符合合同規(guī)定的遞交NOR的地點到達條件。
B.船舶裝卸貨物工作準備就緒

  一般情況下船長認為準備就緒即可。但是在驗倉不通過的情況下不同的合同有不同的要求：使用GENCON合同時，若第一次驗艙不通過，常規(guī)定有從第一次驗艙開始到第二次驗艙通過的一段時間不記入LAYTIME，這樣，船舶到達裝港有效遞交NOR后，到第一次驗艙開始的時間仍然記入LAYTIME；執(zhí)行北美谷物合同時，合同中往往明確規(guī)定通過美國國家貨物局NCB和農(nóng)業(yè)部USDA的檢驗才算準備就緒，所以，能否保證一次性驗艙通過對船東和期租人至關重要。

C.通過聯(lián)檢手續(xù)

  目前，世界各港口基本全部實行電報聯(lián)檢，所以本項已經(jīng)不成為遞交NOR的限制。為避免某些港口的上述限制，合同中通常增加。WWWWCLAUSE條款： (WHETHER IN BERTH OR NOT，WHETHER IN PORT OR NOT， WHETHER FREE PRATIGUEOR NOT，WHETHER CUSTOM CLEAR OR NOT， NOR TO BE TENDERED ON ARRIVAL)。

D.除非租約有明確規(guī)定NOR只能在LAYCAN之內(nèi)遞交(這種規(guī)定不常見)外，一般可以提前遞交，主要看是否是有效遞交，所遞交的NOR必須保證起算LAYTIME的時間能夠落在LAYCAN之內(nèi)。比如使用 GENCON合同時，在LAYCAN前1天的下午工作時間內(nèi)遞交，第二天上午起算LAYTIME為有效遞交，如果前一天上午遞交則為無效的NOR；如果使用北美谷物合同，在LAYCAN前一天的0900-1700遞交的NOR為有效遞交；執(zhí)行澳大利亞小麥等其他合同時，亦應注意NOR遞交的有效時限。

(3)宣載注意事項

  一般合同中均有裝貨量的規(guī)定(如40000±10%36000-44000)，船長應根據(jù)裝卸港口吃水限制、運河水尺限制(需過運河船舶)、海水密度、載重線限制等情況，確定宣載數(shù)量；宣載不但要宣重量也要宣艙容；一經(jīng)宣載的貨量必須保證裝船，否則有引起虧艙費索賠的可能。若是因為發(fā)貨入備貨不足或港口原因造成船舶不能滿載，船長要爭取拿到租船人或發(fā)貨人的書面通知，同時要遞交虧艙聲明(DEAD FREIGHT PROTEST)；由于租船人提供的積載因數(shù)不準確造成的短裝也要遞交虧艙聲明。

(4)時間事實記錄(SOF-STATEMENT OF FACTS和工作時間LAYTIME)

A. 裝卸率和晴天工作日條款：LAYTIME的計算是在訂明裝卸率的情況下，通過裝卸時間來計算滯期費和速遣費(如裝率5000PW WD SHEX指的是除雨、雪、大風浪、結(jié)冰等惡劣天氣不能進行裝卸作業(yè)以外的晴天日并扣除節(jié)假日時間)。船舶進行裝卸作業(yè)時，對雨天等影響作業(yè)的時間不記入LAYTIME (WEATHERWORKING DAYS OF 24 CONSECUTIVE HOURS實際扣除雨天)，對等泊期間的雨天雖然沒有影響本船的裝卸作業(yè)，但是仍然不計入LAYTIME時間。從前曾有WEATHER PERMITTING條款，自1983年VORRAS案例之后，船東不再享有等泊時的雨天。
B.CQD(CUSTOMARY QUICK DESPATCH)條款：CQD條款是按港口習慣速度裝卸，無滯期和速遣，但是船長仍要及時遞交NOR，其一是表明船舶已經(jīng)到達，其二是在出現(xiàn)收、發(fā)貨人貨物手續(xù)未辦妥時及時計算DETENTION。CQD要努力抓船期，有裝卸率也要抓船期，因為速遣費為1/2滯期費，同時縮短裝卸時間可以提高周轉(zhuǎn)率并節(jié)約港口使費。

C.認真審核事實記錄(SOF)

SOF 是對整個裝卸過程中，實際經(jīng)歷情況的真實詳細記錄，是計算滯期費的根本依據(jù)。船長應要求駕駛?cè)藛T在值班期間認真和實事求是地記錄工班工作、雨天及停開工時間和原因等情況，并應記入航海日志；要督促代理、工頭每天簽署事實記錄，最好不要等離港的最后一天匆忙簽署；要根據(jù)當時實際情況和船舶記錄，核實SOF的正確性和準確性(是否是公共節(jié)假日、是否是異常假日、等泊位還是等貨、停開工時間等)，無誤后才能簽署。事實記錄相當于控制在船長手中的現(xiàn)金支票。

D.當船舶進入滯期之后，不論雨天還是節(jié)假日都一律記入LAYTIME。既通常法律意義上的“一旦滯期永遠滯期”(ONCE ON DEMURRAGE，ALWAYS ON DEMURRAGE)。

(5)簽發(fā)提單注意事項

  船長在簽署提單時要認真核實裝貨數(shù)量，提單上注明的貨物重量、件數(shù)要與大副收據(jù)完全一致；提單上描述的貨物名稱和品質(zhì)應與實際裝船貨物相符；提單上收、發(fā)貨人名稱應準確無誤并與大副收據(jù)一致；提單上列明的裝、卸貨港口不但要與大副收據(jù)一致還要滿足租船合同的要求；使用簡式提單(CONGEN BILL)要將租船合同并入提單條款；運費的支付方式要符合租約條款；簽單的日期必須與裝貨完畢的日期相符，不得倒簽提單；授權(quán)代理簽署提單后，船長不能再簽第二套提單。當裝卸兩港距離較近時，發(fā)貨人通常要求以隨船提單的方式交貨，這時船長應注意核對收貨人的真實性，并在提單上簽署批注： “ONE ORIGINAL BILL OF LADING RETAINED ON BOARD AGAINST WHICHDELIVERY OF CARGO MAY PROPERLY BE MADE ON INSTRUCTIONS RECEIVED FROMSHIPPERS/CHARTERERS， THEN OTHER TWO ORIGINAL BILLS OFLADING ARE NULL AND VOID?！?

1.2期租期間船長除應注意上述程租所有事項外還應注意如下：

(1) 期租船的LAYCAN指的是交、還船期限。船長應按合同規(guī)定按時發(fā)出預交船通知(如12/9/7/5/3/2/1)，不可以漏發(fā)預交報，在船舶抵達合同規(guī)定的交船地點當時，應立即發(fā)出交船通知，只要這個時間是在LAYCAN之內(nèi)，不論白天、黑夜和節(jié)假日，租家無條件接受，船長不可以本應該在夜里交船而等到第二天早晨發(fā)出交船報。交船通知要有時間(LT和GMT同時注明)、地點和存油量。
(2)還船通知：一般不需要發(fā)預還船通知，但在最后一個卸港與還船地點不一致時也要發(fā)預還船報，到達還船地點時再發(fā)還船通知，其內(nèi)容與交船通知相同。

(3)交還船檢驗：長期TC要做船況和油量檢驗；TCT情況下，如船況無任何損壞可只做油量檢驗。交船檢驗可以在交船之前或交船之后的適當時間內(nèi)做。而還船檢驗只能安排在還船之前，一般安排在最后一個卸貨港。

(4)船長應按合同規(guī)定保證交還船時油量的一致性(ABT SAME QUANTITY，ABT±5%)，如果船存油量不足，應及時提醒租家補油，同時抄報船東。

(5) 期租期間掃艙注意事項：在期租合同中通常有期間驗艙不通過時船東不負責任的條款。船長應該注意，這個條款并不能解除期間驗艙不通過的一切責任。當驗艙不通過的原因是由于貨物沒有掃凈時，則可以理解為租船人的雇員沒有盡到責任，船東不負責任。但驗艙不通過是由于大艙銹蝕、漏水等船方原因時，可能就成為租家以船東對船舶保養(yǎng)沒有盡到責任為由提出停租(OFF HIRE)，對此，船長應予以充分注意。

(6)航速與油耗：合同中規(guī)定有航速和燃油日油耗量條款(如：LADEN ABT 13KT±0.5KT ABT 24MT±5% F0 380CST DAILY IN GOOD WEATHERCONDITION)，指的是4級風3米浪(BEAUFORT SCALE)的好天氣情況下船舶正常的航行速度和燃油消耗量。在良好天氣下，船長既要保證達到合同規(guī)定航速，又要保證燃油消耗量不超標。在5級風至8級風的條件下，一般以氣導公司分析報告(OCEAN ROUTEREPORT)為準，這個報告以良好天氣下的航速和耗油為基準，扣除天氣影響因素(WEATHER FACTOR)之后，仍要滿足合同規(guī)定的標準。9級風7m浪以上的情況，一般不應該出現(xiàn)航速索賠，原因是9級風7m浪以上的情況，不但會影響船舶的安全，也會影響貨物的安全，船長這時所采取的避風或抗風措施應視為合理和必要的。但是，船長應在采取措施的同時，向船東及各有關方報告避抗風開始時間及惡劣天氣情況，恢復正常航行時亦應及時報告。

(7)無單放貨與保函：隨著當今貿(mào)易方式的發(fā)展變化，海上運輸無單憑保函放貨行為越來越普遍例如：貿(mào)易條款為 FOB，買方(收貨人)負責租船，收貨人即為租船人，當船舶抵達卸港時，提單仍在銀行流轉(zhuǎn)，為了不耽誤卸貨，憑租家，(收貨人)的保函放貨既被采用。當貿(mào)易合同并不是由收發(fā)貨人直接簽訂時，往往是由中間貿(mào)易商與裝港發(fā)貨人以FOB條款簽訂貿(mào)易合同，然后再以C&F賣給卸港的收貨人，在這種貿(mào)易條款的情況下，貿(mào)易商負責租船為租船人；為了貿(mào)易的需要，會出現(xiàn)中途換單，第一套提單的發(fā)貨人是裝港發(fā)貨人，收貨人是貿(mào)易商(租船人)，當該收貨人(租船人) 向開證行支付貨款拿到第一套提單后，他將要憑第一套提單和保函轉(zhuǎn)換第二套提單，第一套提單的收貨人(租船人)變成了第二套提單的發(fā)貨人，這套提單的收貨人才是卸港的實際收貨人，這樣勢必會增加提單的流轉(zhuǎn)過程，所以，船到卸港后，第二套提單不可能及時到達實際收貨人的手中，此時就要憑租家的保函放貨。第三種情況與第二種情況基本相同，所不同的是本來貿(mào)易商準備把貨物賣給甲地的收貨人，而由于市場的變化或者出于其他安全等方面的考慮，實際貿(mào)易商最終將貨物賣給乙地的收貨人，提單更加不能及時到達收貨人的手中，仍須憑租家的保函放貨。雖然上述三種無單放貨的情況不違背租船合同的條款約定，但是作為船長本人在沒有見到正本提單前不可以輕易放貨，要得到最終期租租船人(和/或船東)的書面指示才可同意放貨。(8)避抗臺風：為了保證人員、船舶和貨物的共同安全，船長有權(quán)采取減速、繞航或停泊等合理措施避、抗臺風。船長根據(jù)當時環(huán)境和情況所做出的判斷和決定應是船長自己的行為而不應是船東的指示行為。

(9) 裝卸工損(STEVEDORE DAMAGE)處理程序：STEVEDORE DAMAGE發(fā)生之后要及時做好全面的取證工作并拍照，及時調(diào)查目擊者，想方設法拿到裝卸公司的確認書，盡早(24小時之內(nèi))通知租家并說明與裝卸公司的處理進展情況，要求租家明示。及時安排檢驗及修理，當檢驗人員上船了解情況時，船長應準備好損壞報告和海事聲明。

(10)使用氣導注意事項

氣導的作用不僅是為船舶預報未來天氣，推薦最佳航線，更重要的作用是代替租家監(jiān)督船舶是否存在不合理繞航、停航隱瞞不報以及航速和燃油消耗指標是否符合合同約定等問題。船長應按實際航速和燃油消耗情況準確地、真實可信地向租家和氣導公司報告，船舶在海上遭遇大風的滯航，遭遇濃霧的停航，復雜航區(qū)和捕魚區(qū)的頻繁轉(zhuǎn)向等，都是失速的原因，應及時報告給各有關方。否則，無故的延誤船期或隨意的減低船速就可能造成連環(huán)索賠。對船舶航行失速索賠的仲裁，一般會采納氣導公司的“航速及燃油消耗分析報告”。

(11)確認選港安全的責任合同中一般都會有安全港口和安全泊位的條款。另外，船方為了避免法律上規(guī)定的嚴格履約義務，通常在租約(或提單)中訂立有臨近條款 (Near Clause)，即賦予船方在不能安全抵達指定港口時，選擇就近地方卸貨的權(quán)利。也就是說，在指定的港口變?yōu)椴话踩劭跁r，船長可以利用臨近條款將貨物卸在他認為距離原目的港比較近，且又安全的地方，或者在與租方協(xié)商之后確定的方便地方?？傊?，安全港口的問題確實需要我們船長予以充分的注意。對于有些爭議，例如什么樣的情況才算是特殊情況，如何證明租方是克盡職責選港等，應依據(jù)事實情況做出判定。在這個問題上，船長應該時刻明確自己的責任，合理謹慎地行事。

二.船舶安全控制責任

 船長對全船的生命財產(chǎn)安全負有重大責任，有權(quán)指揮船舶合理繞航(避開危及船舶和貨物安全的惡劣氣象或?qū)λ┚鹊?，但這種繞航必須是合理的。

1.人員安全控制責任

  租船經(jīng)營活動往往會造成在外時間長、修理困難、人員心理情緒不穩(wěn)定等問題，船長要了解和掌握所有船舶證書及船員證書的有效期間，確保證書有效，人員健康穩(wěn)定，以免影響船舶的正常生產(chǎn)。

2.防止超載的責任

裝貨超載問題務必要引起特別重視。
(1)水尺是標志著船舶載重量的一個重要數(shù)據(jù)，因而對港口限制和船舶吃水這兩個數(shù)據(jù)的關系要給予足夠的重視。

(2)載重線區(qū)域的使用，依據(jù)公約規(guī)定和船舶規(guī)范對干舷高度的要求。船長不能不考慮安全限制，不能不顧及船舶安危，而盲目使用載重線區(qū)帶。

3.儲備浮力和破艙穩(wěn)性控制責任

  按SOLAS 公約要求，船舶海上航行時需要保留足夠的儲備浮力，其重要性和重要意義不言而喻。所以，船長在宣載時就應充分考慮到儲備浮力和破艙穩(wěn)性等因素以及相關的標準要求，每個航次都應根據(jù)所裝載貨物的種類和特性以及貨艙的填充程度校核本船是否能夠滿足儲備浮力和破艙穩(wěn)性的最低限制，避免超載。

4.結(jié)構(gòu)安全控制責任

  船長應仔細核對有關貨物裝載和貨物重量分配的資料，以使船舶能在裝貨直至卸貨這個運輸生產(chǎn)的全過程中保證船體結(jié)構(gòu)和強度的安全。

4.1裝貨輪次與結(jié)構(gòu)強度的關系

 以超大好望角型散貨船為例，一般裝載說明書上均列出裝載案例，用以說明裝貨超過2個輪次(即每個艙口的貨量至少分兩次裝入，不計調(diào)整水尺輪次)的情況下，船舶的結(jié)構(gòu)(彎矩和剪力不超靜水極限值)是安全的。但是，作為船長，首先應該考慮理論計算和實際裝貨操作的不一致性所造成的系統(tǒng)誤差和應力的瞬間變化率，那就是裝貨速率的不確定性；裝貨數(shù)量的不準確性；排水速率的不固定性以及船體結(jié)構(gòu)是否存在潛在缺陷等。因此，在確定裝貨輪次的問題上，船長應根據(jù)港口提供的裝貨速率情況，分別設定裝貨速率上限和下限，誤差有時會在+40%以上；而每艙口每輪次的裝貨量應以水尺計重為準，岸上提供的數(shù)量只能作為參考。水尺計重誤差±2%應不算過分；排水速率誤差取±15%左右，通過這樣3到5次的反復比較核對，取峰值來確定最低裝貨輪次。筆者的觀點是2.5個輪次或以上應該是比較科學和安全的，而老齡船應考慮每艙口3個以上輪次，這種觀點和解釋也能夠爭取港口、發(fā)貨人和各租家的理解。

4.2船體結(jié)構(gòu)安全的檢查

  船長應注意做好大風浪過后和到港前備艙過程中的船體結(jié)構(gòu)檢查工作，特別要著重檢查應力集中和彎矩最大值等部位及其附近，包括甲板和大艙內(nèi)的縱向、橫向衍材，高邊柜各隔擋及焊縫等，有條件的情況下，還應檢查雙層底，以期及早發(fā)現(xiàn)問題，及時消除隱患，避免大風浪航行中重大、惡性事故的發(fā)生。

三．貨物安全控制責任

  在貨物裝船、途中保管及完成交付的整個過程中，租船人往往只考慮到裝卸貨物的速度，而忘記了船舶的安全要求，這就要求船長和大副務必按規(guī)范要求嚴格控制船舶強度、穩(wěn)性、吃水差等三要素。在配載時除了考慮燃油、淡水消耗所產(chǎn)生的吃水差變化外，還要充分考慮到冬季航區(qū)的氣候特點，保留適當?shù)某运睢?
程租船和期租船同樣要注意做好貨物裝卸的監(jiān)管和貨物運輸途中的保管工作，防止造成貨損、貨差。尤其在航次租船合同中都會有“清潔提單條款”條款時，租船人與發(fā)貨人不允許在大副收據(jù)或提單上加以任何批注，即使在卸貨港有短少數(shù)字出現(xiàn)，船方在短少報告單上批注：“按照提單卸貨，沒有貨物留在船上，船方不負責任何短少”，但仍然脫離不了船方管貨的責任。原因是船長必須按提單描述的貨物品質(zhì)和數(shù)量交貨，而提單恰恰是船長或船長的代理人簽發(fā)的，如果船舶在卸貨港交付的貨物與提單描述的數(shù)量相差很大、或者質(zhì)量也與裝貨港的貨物質(zhì)量檢驗報告不一致，那么船長就應該提供一份詳細報告：證明船方已經(jīng)做到了合理、謹慎、妥善保管貨物的責任，但仲裁對這個報告的采信程度很低。所以說，船長要仔細理解提單描述的貨物數(shù)量和質(zhì)量品質(zhì)，要對裝卸貨物的數(shù)量和質(zhì)量進行密切監(jiān)控，并在貨物運輸?shù)娜^程中盡到合理、謹慎和妥善保管的責任，保證貨運質(zhì)量，這同樣是做好期租船工作的關鍵一環(huán)。

四．加油注意事項
  為降低成本，租船人總是選擇最佳時機和地點補充燃油，如遇到租船合同耗油指標定得偏高或長時間順風順浪航行造成耗油量少于合同規(guī)定的數(shù)量，在抵達加油港前或是租家定計劃前，船方應如實報告存油，以便租家根據(jù)油艙艙容安排供油數(shù)量。否則，若船上存有一定數(shù)量未報告的燃油，而恰逢合適的加油港口，租家會按空油艙總?cè)莘e的85%安排一次性加足，如果屆時船上的油艙剩余容積不足，就無法接受全部的補加數(shù)量，縱然你有萬般理由去說服租家更改加油計劃，但卻無法挽回你給租家造成的不良印象。

  船舶加油時要注意個別加油船的弄虛作假。如加油船在量油尺上做文章就是一例。即在量油尺某一中間部分截去一部分長度，然后再連接起來，使油尺變短，在加油前加油船用短尺去測量，加油后換一把同型號同式樣的標準油尺去測量。鑒于此，最好的方法是加油前后船方自帶量油尺去，當加油船發(fā)現(xiàn)你帶量油尺來，就不敢做手腳了。另外，船方還應選擇有利時機對油溫、比重進行測量并取樣，認真查看加油前后本船和加油船的水尺變化及正浮情況，以便進行正確計算，有理有據(jù)地進行核實。

租船合同通常注明交還船時船上的存油以重量計算。租家往往會在交還船時安排油檢驗員上船實地量油，因此，在期租快結(jié)束時，船長應要求輪機長和主管輪機員事先親自對所有油柜和油艙測量一遍，做到心中有數(shù)。

（整理摘錄，僅供參考，若有雷同，請諒解為盼?。?/span>