再議貨損索賠及船舶通風(fēng)問(wèn)題

航運(yùn)佬

詹先凱

前段時(shí)間一前輩律師就前段日子的文章說(shuō)不了同的看法，筆者很難理解為何在貿(mào)易合同或者貨物質(zhì)量證書上明確列明貨物的含水量，貨損率，碳化率，霉變率，破損率及雜質(zhì)率等情況下，這些證據(jù)仍不被法院接受。

上圖為涉及巴西大豆運(yùn)載的貨物質(zhì)量證書；清晰顯示相關(guān)的百分比含量。

筆者認(rèn)為無(wú)論如何，忽視貿(mào)易合同而直接粗暴地依賴提單是不可取得。貨主想主張貨損索賠，必須先得提供證據(jù)，證明所運(yùn)載的貨物已經(jīng)發(fā)生貨損，超出了其貿(mào)易合同上的規(guī)定，否則便有不當(dāng)?shù)美?。除非是在合同中，類似于C.T.Bowering&Co.,Ltd., and Another v. Amsterdam London InsuranceCo., Ltd. [1930] 36 Ll.L.Rep.309案，明確規(guī)定：如果每袋或全部貨物由于外部原因?qū)е潞節(jié)窈拓涀詿岢^(guò)3%，需支付共同海損和貨損害賠償。那么在這種情況下，船東必須反過(guò)來(lái)舉證汗?jié)窕蜃詿岵怀^(guò)3%或者不是由于外部原因比如通風(fēng)問(wèn)題造成的；不然貨主需先提供證據(jù)證明，貨物已超過(guò)其貿(mào)易合同規(guī)范，在承運(yùn)人掌管期租遭遇了損壞。

其實(shí)這種情況并不難理解，假如A從B購(gòu)買了一臺(tái)二手車，A委托C將該二手車從甲市運(yùn)往乙市，結(jié)果C運(yùn)到乙市的時(shí)候，A聲稱車不是新的，在運(yùn)輸途中遭受了損壞，然后找C索賠損失。任何一個(gè)有常識(shí)的合理人士都會(huì)認(rèn)為這種索賠不合理，如果法院要判A索賠合理，那么這種判決會(huì)有失公平。除非是C在運(yùn)輸過(guò)程中，給這臺(tái)二手車造成了額外的損壞，比如合同中規(guī)定C負(fù)責(zé)綁扎，結(jié)果綁扎不當(dāng)，運(yùn)輸途中發(fā)生移位，碰撞，造成了二手車損壞，那么這種情況下，C得為額外的損壞負(fù)責(zé)；但C無(wú)需為這臺(tái)二手車原本破舊的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)責(zé)。反推，在大豆運(yùn)輸中，也一樣，除非是承運(yùn)人在運(yùn)輸途中，給貨物造成了額外的損壞，才需負(fù)責(zé)。如果收貨人原本買的就是有問(wèn)題（已經(jīng)霉變，碳化等等）的大豆，那么就不能反過(guò)來(lái)聲稱貨物是好的來(lái)找承運(yùn)人索賠所謂的貨損。   

買的本來(lái)就是二手車，然后讓人家賠新車，這符合常識(shí)和邏輯嗎？

假如船東萬(wàn)一被判得為貨損負(fù)責(zé)，也并非無(wú)計(jì)可施，仍然可以通過(guò)租約鏈條，找承租人追償索賠。接下來(lái)來(lái)看看兩個(gè)倫敦仲裁判例。

在London Aribration 17/16案中，根據(jù)定期租約，該船舶由其注冊(cè)船東租給了原告二船東（以下稱“出租人”）。出租人以修改過(guò)的GENCON格式將船舶租給了被告（以下簡(jiǎn)稱“承租人”），用于從印度東海岸的三個(gè)港口運(yùn)送袋裝糖到阿比讓的象牙海岸。

在阿比讓卸貨后，貨物收貨人向注冊(cè)的船東提出索賠，等注冊(cè)船東是提單下的合同承運(yùn)人。

索賠最終由注冊(cè)船東以40,000歐元結(jié)算。然后，注冊(cè)的船東依據(jù)該租船合同第27條和30（b）條的規(guī)定，依據(jù)期租合同向出租人索取了這筆款項(xiàng)。

第27條規(guī)定，貨物索賠將根據(jù)紐約土產(chǎn)交易所協(xié)會(huì)內(nèi)部協(xié)議條款在船東和承租人之間分?jǐn)偂?/span>

第30（b）條如下：

“（a）船長(zhǎng)應(yīng)按照大副收據(jù)簽署提單。但是，承租人可以代表船長(zhǎng)簽署提單或運(yùn)單，并由船長(zhǎng)事先書面授權(quán)，始終與大副收據(jù)一致。

（b）所有提單或運(yùn)單不得損害本租船合同，承租人應(yīng)賠償船東因本租船合同與租船人簽署的任何提單或運(yùn)單之間的任何不一致而可能產(chǎn)生的一切后果或責(zé)任

或由船長(zhǎng)應(yīng)他們的要求。”

關(guān)于短貨索賠，根據(jù)提單，短缺索賠3,277袋，涉及總裝載量56萬(wàn)袋，短缺0.585％。出租人聲稱他們有權(quán)就短缺問(wèn)題獲得賠償，理由是他們根據(jù)期租合同的第30（b）條有義務(wù)賠償注冊(cè)船東對(duì)貨物索賠的責(zé)任，因?yàn)樘釂蜗碌淖?cè)船東超出了他們根據(jù)期租合同可能承擔(dān)的任何責(zé)任。分租船合同中的等效條款是第10條。

仲裁庭認(rèn)為該主張?zhí)岢隽艘粋€(gè)事實(shí)問(wèn)題和一個(gè)解釋分租船合同條款的問(wèn)題。至于事實(shí)問(wèn)題，出租人的申索是基于由檢驗(yàn)人員代表注冊(cè)船東監(jiān)督的結(jié)果。它假定這些數(shù)字是準(zhǔn)確的，并且提單中記錄的數(shù)量與裝貨數(shù)量之間的差異只能通過(guò)提單數(shù)字與實(shí)際裝載數(shù)量之間的差異來(lái)解釋。換句話說(shuō)，提單夸大了實(shí)際裝載的貨物約3,300袋。

但是，沒(méi)有來(lái)自裝貨港的證據(jù)來(lái)證實(shí)這一假設(shè)。確實(shí)，大副收據(jù)從第一個(gè)裝貨港是由船舶大副用“SAID TO BE”的批注簽署的，并且第三裝貨港的事實(shí)陳述中包含“Vessel isnot resposible for quality and quantity said to be”的批注。但這些限定雖然意圖對(duì)大副收據(jù)和提單中出現(xiàn)的數(shù)字產(chǎn)生懷疑，但并不能證明這些數(shù)字是錯(cuò)誤的。實(shí)際上，如果這些數(shù)字存在爭(zhēng)議，仲裁庭本來(lái)希望看到以下證據(jù)：（a）船東安排了船側(cè)記錄；及（b）有關(guān)實(shí)際裝載的貨物數(shù)目的任何爭(zhēng)議，已根據(jù)分租船合同第37條所載的程序解決。

由于沒(méi)有來(lái)自裝貨港的同期證據(jù)來(lái)證明提單中出現(xiàn)的數(shù)字的準(zhǔn)確性，仲裁庭仍在尋找其他可能的解決方案來(lái)解決短缺問(wèn)題。因此，卸貨計(jì)數(shù)器本身可能是不準(zhǔn)確的，或者卸貨裝卸工人可能偷走了這些貨物，貨物在市場(chǎng)上和家中都是有價(jià)值的。這些可能性中的任何一種都是或者更可能是提單數(shù)字中的錯(cuò)誤，特別是在阿比讓港的情況被視為在15日期間的四個(gè)日夜發(fā)生的卸貨的情況下。

根據(jù)這些事實(shí)，仲裁庭認(rèn)為出租人未能證明出現(xiàn)短缺的真正原因和唯一原因是提單中所述的數(shù)字不準(zhǔn)確。

至于分租船合同的解釋問(wèn)題，仲裁庭認(rèn)為出租人的案件的一個(gè)基本要素是，在他們與承租人之間，他們對(duì)可能出現(xiàn)的任何短缺索賠不承擔(dān)任何責(zé)任。面對(duì)第39條明確的措辭 - “船舶僅對(duì)裝船袋數(shù)負(fù)責(zé)”，這似乎是一個(gè)大膽的主張。但由于任何一方均沒(méi)有就第39條的含義向仲裁庭提出論據(jù)，仲裁庭需要考慮第57（a）條規(guī)定的對(duì)于首要條款的租船合同中包含短缺索賠的出租人責(zé)任的影響。

雖然沒(méi)有確定特定的首要條款，但仲裁庭認(rèn)為該條款足以向各方授予“海牙規(guī)則”規(guī)定的權(quán)利和義務(wù)，承擔(dān)承運(yùn)人角色的出租人和承擔(dān)貨物利益的承租人（ Agios Lazaros [1976] 2 Lloyd's Rep.47案）。

但是，仲裁庭認(rèn)為如果將本規(guī)則納入本案，作為合同問(wèn)題而不是法律問(wèn)題，仍然有必要考慮租約中可能與“規(guī)則”相沖突的其他條款，確定它們應(yīng)該在多大程度上發(fā)揮作用。在短缺索賠的情況下，出租人已依賴第2和第44條。關(guān)于第2條，他們認(rèn)為短缺并非源于“護(hù)照人或其管理人員的個(gè)人行為或違約”。關(guān)于第44條，他們認(rèn)為短缺索賠不是“歸因于出租人的過(guò)錯(cuò)”。

但是，仲裁庭認(rèn)為這種依賴是錯(cuò)誤的。關(guān)于第2條，其條款必須在它們發(fā)生沖突的情況下屈服于“海牙規(guī)則”。第3條第8款規(guī)定了限制出租人對(duì)其個(gè)人過(guò)失案件的責(zé)任的嘗試。根據(jù)在The Mariasmi[1970] 1 Lloyd's Rep.247案中所考慮的裝貨港費(fèi)用條款，Gencon租船合同的第2條不能被視為“量身定制”的條款。關(guān)于第44條，假設(shè)它可以與海牙規(guī)則并列，出租人不能反駁他們?cè)诙倘彼髻r方面的錯(cuò)誤，因?yàn)槎倘钡恼嬲蛏胁磺宄?。如果由于阿比讓的裝卸工人的偷竊而引起短缺，那么，根據(jù)第25條，承租人將負(fù)責(zé)，但如果由于不準(zhǔn)確的結(jié)果而產(chǎn)生短缺，那么依據(jù)第37條出租人將負(fù)責(zé)，因?yàn)榇降睦碡洖槌鲎馊说馁M(fèi)用。

因此，出租人對(duì)短缺索賠負(fù)責(zé)。在這方面，仲裁庭裁定出租人沒(méi)有權(quán)獲得承租人的賠償。

關(guān)于發(fā)霉袋的索賠問(wèn)題，阿比讓貨損蘇坡結(jié)果的唯一證據(jù)是收貨人指定的當(dāng)?shù)貦z驗(yàn)公司的調(diào)查報(bào)告。該報(bào)告提到了兩種類型的發(fā)霉損壞。第一種涉及貨物頂層存在發(fā)霉的袋子。第二種是指濕潤(rùn)和發(fā)霉的袋子的損壞是由“與濕潤(rùn)的艙壁和艙底接觸”造成的。

因此，在出租人和租船人之間，仲裁庭必須確定哪一方應(yīng)對(duì)貨物頂層發(fā)現(xiàn)的發(fā)霉負(fù)責(zé)，以及哪一方對(duì)艙壁和艙底發(fā)現(xiàn)的發(fā)霉損壞負(fù)責(zé)。至于頂層的發(fā)霉損壞，船舶的貨艙溫度測(cè)量記錄表明貨物在海況允許的情況下已經(jīng)通風(fēng)良好，只有當(dāng)外部空氣的露點(diǎn)低于貨艙內(nèi)的空氣才進(jìn)行通風(fēng)。

至于在艙壁和艙底發(fā)現(xiàn)的發(fā)霉損壞，仲裁庭認(rèn)為最可能的原因是墊料不足。根據(jù)租船合同第25條，出租人承擔(dān)了墊料的費(fèi)用，但鋪設(shè)墊料的責(zé)任是承租人指定和支付的裝卸工人的責(zé)任，但總是在“船長(zhǎng)的監(jiān)督下”。此外，同一條款規(guī)定，船長(zhǎng)應(yīng)提供一聲明，說(shuō)明已完成裝載，綁扎，墊料和固定。沒(méi)有證據(jù)表明這封聲明是否有過(guò)。

仲裁庭認(rèn)為在正常情況下，“在船長(zhǎng)的監(jiān)督下”一詞并未向船東承擔(dān)因貨物積載中的承租人裝卸工人疏忽的責(zé)任（Canadian Transport Co v Court Line Ltd（1940）67 L.l.L Rep.161） - 除了極少數(shù)情況下，損害源于他干預(yù)貨物裝卸作業(yè)。在本案中沒(méi)有證據(jù)證明這一點(diǎn)。仲裁庭認(rèn)為，關(guān)于船長(zhǎng)對(duì)裝載的滿意度的規(guī)定可以理解為增強(qiáng)出租人對(duì)承租人裝卸工作所做的責(zé)任，但沒(méi)有就該主題提出任何論據(jù)。因此，仲裁庭在沒(méi)有任何證據(jù)證明出租人未能提供足夠的墊板材料的情況下，傾向于遵循第25條的規(guī)定，該條款將對(duì)委托和支付裝卸工人執(zhí)行這些作業(yè)的承租人的正確積載和充分墊料承擔(dān)最終責(zé)任。

仲裁庭認(rèn)為盡管將“海牙規(guī)則”納入租船合同，但仍然可以獲得這種解釋，因?yàn)樗鼈円蟪鲎馊藘H在出租人的裝卸工執(zhí)行這些作業(yè)的情況下負(fù)責(zé)妥善裝載。如本案所做的那樣，在承租人的裝卸工作中，他們必須承擔(dān)-在出租人和他們自己之間-正確完成工作的責(zé)任，參GH Renton＆Co Ltd v.Palmyra TradingCorporation [1956] 2 Lloyd's Rep.379和The Jordan II[2003] 2 Lloyd's Rep.87案。

因此，仲裁庭裁定出租人對(duì)表面發(fā)霉不承擔(dān)責(zé)任，因?yàn)樗麄冏袷亓俗獯贤?0條規(guī)定的通風(fēng)義務(wù)，并且承租人有責(zé)任因不當(dāng)?shù)膲|板而造成發(fā)霉損壞。但是，調(diào)查報(bào)告沒(méi)有量化每種原因造成的損害數(shù)額。因此，仲裁庭認(rèn)為，與艙壁和艙底發(fā)現(xiàn)的發(fā)霉損壞相比，貨物表面的發(fā)霉損壞是微不足道的。

關(guān)于袋子撕裂及貨物從撕裂和空袋丟失的貨物索賠，調(diào)查報(bào)告將破損或空袋的短缺歸咎于“在處理過(guò)程中通過(guò)卸貨和轉(zhuǎn)移到倉(cāng)庫(kù)之間撕裂袋子或者工人切割包裝以便盜竊部分貨物”之后的貨物泄漏。在此基礎(chǔ)上，這些損失的責(zé)任在于卸貨裝卸工人。由于他們是由承租人指定和支付的，因此他們?cè)诔鲎馊撕统凶馊酥g的行為責(zé)任在于承租人。關(guān)于索賠額，這僅限于在船方確定的損失。收貨人并沒(méi)有索賠在船邊和倉(cāng)庫(kù)之間發(fā)生的額外損失，但船上發(fā)現(xiàn)的清掃費(fèi)用按比例分?jǐn)傇诖吅蛡}(cāng)庫(kù)入口處的損失，仲裁庭認(rèn)為這似乎是不合邏輯的。

仲裁庭順便指出，承租人對(duì)租船合同第47條的前兩句中的措辭有所依賴。但是，這一詞出現(xiàn)在一個(gè)條款中，在法庭看來(lái)，該條款涉及船舶的裝卸工人損壞。第25條顯然不是關(guān)于裝卸貨物損壞責(zé)任的條款。因此，短缺索賠出租人負(fù)責(zé)，但發(fā)霉損壞和未滿袋的索賠由承租人承擔(dān)，除了貨物頂面發(fā)現(xiàn)的發(fā)霉損壞，這都不是任何一方的責(zé)任。

仲裁庭認(rèn)為鑒于貨物索賠的短缺和損壞要素均由注冊(cè)船東以40,000歐元的一次性付款結(jié)算，因此有必要在索賠的短缺和發(fā)霉損壞/空袋要素之間分配該結(jié)算。沒(méi)有證據(jù)表明如何計(jì)算和解，因此法庭可以自行確定的數(shù)字。它是根據(jù)索賠的各種要素中包含的噸位來(lái)實(shí)現(xiàn)的。根據(jù)該分析，短缺索賠額為58.26％，發(fā)霉損壞率為33.61％，撕裂袋損失為貨物總損失的8.13％。各種損失原因之間的解決方案將按相同的比例分配。

仲裁庭沒(méi)有試圖在表面區(qū)域發(fā)現(xiàn)的損壞與艙壁和艙底發(fā)現(xiàn)的損壞之間分配發(fā)霉袋的噸位。調(diào)查報(bào)告?zhèn)鬟_(dá)的印象是，發(fā)霉損壞的主要部分可歸因于艙壁和艙底損壞，即由不適當(dāng)?shù)膲|板造成的損壞。在此基礎(chǔ)上，在收貨人索賠40,000歐元的情況下，出租人將承擔(dān)58.26％，即23,304歐元，承租人將承擔(dān)剩余的41.74％，即16,696歐元。此外，出租人將全額支付海關(guān)罰款金額6,019.07歐元，因?yàn)榱P款僅與短缺索賠有關(guān)。

至于索賠處理費(fèi)用索賠額為20.057.97歐元，仲裁庭認(rèn)為，根據(jù)商定的稅率，理貨的調(diào)查費(fèi)和支出應(yīng)減少5,200歐元，因?yàn)檫@是為出租人支付的。無(wú)論如何，根據(jù)租船合同第37條。余額14,850.97歐元將按照相同的基礎(chǔ)在出租人和承租人之間分?jǐn)?對(duì)出租人為58.26％，對(duì)承租人的余額為41.74％。

因此，最終出租人的索賠成功金額為22,894.79歐元（16,696.00歐元加上6,198.79歐元），占原先索賠66,070.04歐元的34.65％。

仲裁庭認(rèn)為如果出租人對(duì)該部分索賠的利息向注冊(cè)船東承擔(dān)法律責(zé)任，則只要利率合理，他們有權(quán)從承租人那里追償。至于成本方面，仲裁庭認(rèn)為出租人在索賠方面取得了成功，但只有三分之一。在這種情況下，在某種程度上降低成本回收是合理的，折扣35％是合適的。

但是，由于出租人對(duì)注冊(cè)船東承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，仲裁庭非常不愿意看到資金，從承租人轉(zhuǎn)移到出租人，直到這個(gè)時(shí)間為止。因此，該裁決將根據(jù)出租人自己提出的意外情況而定。

在該仲裁案中，因?yàn)槌鲎馊俗袷亓俗獯贤?0條規(guī)定的通風(fēng)義務(wù)，并且承租人有責(zé)任因不當(dāng)?shù)膲|板而造成發(fā)霉損壞承擔(dān)責(zé)任，最終仲裁庭裁定出租人對(duì)貨物表面發(fā)霉不承擔(dān)責(zé)任。

  在London Arbitration 30/16案中，出租人以修訂的NYPE1993格式將船舶出租給承租人。該租船合同規(guī)定，出租人和承租人之間的貨物索賠應(yīng)根據(jù)1996年NYPE協(xié)會(huì)內(nèi)部協(xié)議條款進(jìn)行結(jié)算。根據(jù)承租人的指示，該船在一個(gè)南美港口裝載了一批巴拉圭大豆，在另一個(gè)南美港口裝載了一批阿根廷大豆，運(yùn)往中東港口。裝貨后不久，裝貨港的檢驗(yàn)公司頒發(fā)了證明貨物質(zhì)量的證書。

當(dāng)船舶抵達(dá)中東卸貨港時(shí)，它在等泊的地方等待35天，然后才卸貨。收貨人在卸貨國(guó)法院（外國(guó)法院訴訟程序）提出100萬(wàn)美元的貨物索賠。索賠是針對(duì)：（1）出租人的關(guān)聯(lián)公司，該公司是該船舶的注冊(cè)擁有人；（2）船長(zhǎng)；（3）承租人；（4）裝貨港檢驗(yàn)公司。索賠稱巴拉圭大豆貨物已被損壞，于是扣押了該船舶。在提供了擔(dān)保之后該船被釋放。

隨后，由出租人任命的一個(gè)專家公司審議了收貨人提出的兩項(xiàng)指控：損害是由于氣溫從寒冷氣候變?yōu)闇嘏兣⑶覜](méi)有正確進(jìn)行通風(fēng)。出租人的專家駁回了這些指控，并判斷最可能的原因是貨物的自熱和隨后的船舶汗?jié)瘛?/span>

在外國(guó)法院訴訟中，法院專家說(shuō)：

“[承租人]是巴拉圭出售的大豆所造成損害的主要原因和違約方，他們將劣質(zhì)產(chǎn)品賣給[收貨人]，并應(yīng)向[收貨人]支付1,054,550美元的賠償金?！?/span>

因此，針對(duì)承租人，作出了對(duì)收貨人有利的判決（外國(guó)法院的判決）。外國(guó)法院的判決包括：

“...巴拉圭大豆由于質(zhì)量低劣而在海上航行中受損，而阿根廷大豆在相同的氣候條件下仍保持外觀及狀況?！?/span>

外國(guó)法院認(rèn)為其他被告不承擔(dān)責(zé)任。承租人提出了對(duì)判決的上訴，但沒(méi)有對(duì)駁回對(duì)其他被告的索賠提出上訴。

出租人開(kāi)始對(duì)承租人在倫敦提起仲裁程序，就所有法律，協(xié)會(huì)和專家在辯護(hù)外國(guó)法庭訴訟程序中所發(fā)生的費(fèi)用索賠372,148.36美元。該索賠主要是根據(jù)ICA第8條（d）款提出的。

就因果關(guān)系而言，出租人表示，外國(guó)法院的判決基于既判力原則構(gòu)成了禁止反言。另外，出租人在外國(guó)法院訴訟程序中依賴他們的專家報(bào)告，他們的觀點(diǎn)是在巴拉圭大豆貨物表面發(fā)霉及積載中結(jié)塊是由于貨物內(nèi)部的自熱和隨后的船舶汗?jié)褚鸬?。原因可能是運(yùn)輸含水量過(guò)高的貨物。出租人表示，根據(jù)ICA第8條（d）款規(guī)定，承租人應(yīng)對(duì)索賠的100％承擔(dān)責(zé)任，因?yàn)橛凶C據(jù)表明，索賠是由于承租人在運(yùn)輸含水量過(guò)高的貨物時(shí)“作為為或疏忽”造成的。并命令船舶長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)輸貨物，特別是命令船舶在卸貨港外等候35天。根據(jù)外國(guó)法院的判決，沒(méi)有任何證據(jù)證明出租人有任何過(guò)錯(cuò)。

在另一方面，出租人聲稱根據(jù)租船人關(guān)于船舶使用的命令，在租船合同下享有默示的索賠權(quán)。

承租人采取了初步的觀點(diǎn)，即收貨人的索賠沒(méi)有針對(duì)出租人，而是針對(duì)注冊(cè)船東。承租人否認(rèn)ICA適用，聲稱收貨人的索賠不是根據(jù)運(yùn)輸合同提出的，而是基于類似于托管的外國(guó)法律概念。此外，法律費(fèi)用和答辯費(fèi)用索賠不構(gòu)成貨物索賠。這種索賠只能作為捍衛(wèi)索賠的費(fèi)用和作為貨物損壞索賠所支付的損失的一部分。出租人索賠的費(fèi)用和開(kāi)支不屬于ICA第3條的措辭范圍。ICA第4條（c）款設(shè)想貨物索賠必須得到解決或妥協(xié)。出租人只能在原始貨物索賠付款的情況下成功追償辯護(hù)費(fèi)用，但這不是本案的情形。承租人依賴London Aribtration 10/15（2015）929 LMLN 4案，其中仲裁庭得出了同樣的結(jié)論。承租人還表示，沒(méi)有明確證據(jù)表明貨物受到的損壞程度或原因是什么。承租人認(rèn)為，對(duì)于那種貨物而言，貨物結(jié)塊是一種自然而正常的現(xiàn)象，受影響的數(shù)量微不足道，他們還依賴于裝載港質(zhì)量證書。

對(duì)于承租人的初步觀點(diǎn)，出租人和注冊(cè)船東在同一個(gè)保賠協(xié)會(huì)中共同擔(dān)保。協(xié)會(huì)花了大筆資金確保對(duì)收貨人索賠的辯護(hù)得到妥善處理。在出租人和注冊(cè)船東之間，負(fù)責(zé)船舶航次的是出租人，航次中產(chǎn)生的任何責(zé)任是出租的責(zé)任。注冊(cè)船東與出租人之間的合同確認(rèn)了這一點(diǎn)，該合同的副本已提交仲裁庭，代表兩家公司的證人的陳述也是如此。公司和保險(xiǎn)結(jié)構(gòu)是這樣的，即協(xié)會(huì)支付的款項(xiàng)是為了注冊(cè)船東和擁有訴訟地位的出租人的利益而支付的。因此，承租人的初步要點(diǎn)不成立。

仲裁庭認(rèn)為至于提出禁止反言意見(jiàn)，有必要在禁止一方提出另一項(xiàng)訴訟之前謹(jǐn)慎行事。這一點(diǎn)并非沒(méi)有困難。總的來(lái)說(shuō)，仲裁庭認(rèn)為，出租人未能提出既定的判決/禁止反言意見(jiàn)。在得出該結(jié)論時(shí)，仲裁庭考慮到外國(guó)法院不是在為貨物簽發(fā)的提單中選擇的管轄權(quán)，因此不是任何一方可能據(jù)說(shuō)預(yù)期和/或同意的管轄權(quán)來(lái)確定任何索賠。仲裁庭承認(rèn)，外國(guó)法院可能沒(méi)有向法庭提供有關(guān)貨物損壞原因的所有證據(jù)的利益。此外，具有一定意義的是，外國(guó)判決實(shí)際上并不是最終判決，而是承租人提出上訴的內(nèi)容。在這種情況下，仲裁庭認(rèn)為依據(jù)那個(gè)判決的查證及判決針對(duì)當(dāng)事人是不恰當(dāng)?shù)摹?/span>

至于出租人根據(jù)ICA提出的申索，仲裁庭認(rèn)為毫無(wú)疑問(wèn)，表面上看，ICA是適用的，因?yàn)閷?duì)注冊(cè)船東提出的申索是根據(jù)提單作為運(yùn)輸合約提出的。收貨人的訴訟具體提到提單，其副本附在或附在令狀上。在仲裁庭面前，沒(méi)有證據(jù)表明外國(guó)法律是否存在法律托管概念，并且在外國(guó)法律文件中沒(méi)有提及任何此類索賠。

至于法律費(fèi)用索賠本身是否可以根據(jù)ICA追償，仲裁庭認(rèn)為L(zhǎng)ondon Aribtration 10/15案的推理難以理解。特別是，仲裁庭認(rèn)為很難通過(guò)仲裁庭在該提法中建議的方式，參照第8條和第4條（c）款來(lái)限制“貨物索賠”一詞的定義。ICA第3條明確指出：“就本協(xié)議而言，貨物索賠是指損失索賠......并包括......（c）所有合法，協(xié)會(huì)和專家費(fèi)用合理為辯護(hù)或解決原始人提出的申索而招致的”。該定義適用于“本協(xié)議的目的”的說(shuō)法意味著第4條（c）款和8條應(yīng)根據(jù)第3條而不是相反的方式理解。同樣值得注意的是，第3條（c）款提到“辯護(hù)或解決”所產(chǎn)生的費(fèi)用，這表明成功辯護(hù)的可能性并不一定導(dǎo)致向原索賠人支付任何款項(xiàng)。

仲裁庭同意出租人的意見(jiàn)，即ICA第4條中提到的“貨物索賠”包括辯護(hù)原始索賠所產(chǎn)生的費(fèi)用。因此，當(dāng)?shù)?條（c）款提到索賠得到妥善解決或妥協(xié)或支付時(shí)，只要已經(jīng)支付，這就延長(zhǎng)了為索賠辯護(hù)而產(chǎn)生的費(fèi)用。

仲裁庭認(rèn)為，在出租人的論點(diǎn)中有一些分量，任何其他解釋都會(huì)產(chǎn)生商業(yè)上令人驚訝的結(jié)果：如果貨物索賠已經(jīng)解決，比如說(shuō)索賠額的10％，那么所有費(fèi)用都是實(shí)現(xiàn)這樣的結(jié)果將是可以追償?shù)?；但如果索賠完全失敗，則依據(jù)ICA無(wú)法追償任何費(fèi)用。然而，可能有人認(rèn)為，這是因?yàn)?，在貨物索賠完全被不成立的情況下，預(yù)計(jì)被擊敗的索賠人將有義務(wù)支付成功辯護(hù)的費(fèi)用，因此不需要根據(jù)ICA分?jǐn)偂＿@凸顯了尋求建立ICA起草人意圖的困難，而不是為了找到答案而解釋其條款。盡管如此，法庭還是從其解釋ICA產(chǎn)生的東西中得到了一些安慰，這似乎是商業(yè)上更明智的結(jié)果。

因此，仲裁庭拒絕遵守London Arbitration 10/15案的裁決，裁定出租人有權(quán)追償索賠的法律費(fèi)用，除了減少21,500美元，以反映出租人的倫敦律師和外國(guó)律師同時(shí)工作時(shí)的重復(fù)程度。

根據(jù)法庭審理的證據(jù)，巴拉圭大豆貨物本質(zhì)上不穩(wěn)定，因?yàn)樗贿m合中東航行，而且在卸貨港延遲35天。貨物從內(nèi)部開(kāi)始自熱，產(chǎn)生了貨物內(nèi)部的結(jié)塊和船上的汗?jié)瘢a(chǎn)生了冷凝。因此，造成損害的原因只有一個(gè)：運(yùn)輸本來(lái)不穩(wěn)定的貨物。

關(guān)于ICA第8條（d）款是否或如何應(yīng)該適用，存在一個(gè)問(wèn)題。承租人負(fù)責(zé)運(yùn)輸貨物，這是承租人的作為。問(wèn)題是，如果貨物不適合承受航行以使船舶遭到扣押，索賠和延誤，那么這是否屬于第8條（d）款范圍內(nèi)的“作為”。在仲裁庭看來(lái)，它是。很難理解為什么不穩(wěn)定貨物的運(yùn)輸導(dǎo)致索賠并導(dǎo)致延誤和船舶被扣押，這不應(yīng)該是他們負(fù)責(zé)的承租人的作為。這是由于特定貨物的裝載和運(yùn)輸?shù)街袞|的指示，承租人在ICA下產(chǎn)生的責(zé)任。

仲裁庭認(rèn)為如果裁決錯(cuò)誤，那么認(rèn)為運(yùn)輸具有自我加熱傾向的貨物會(huì)使貨物超出租約范圍，并超出出租人同意承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)范圍。如果運(yùn)輸?shù)呢浳锟赡軐?dǎo)致船舶延誤或扣押，則它們屬于危險(xiǎn)貨物或危險(xiǎn)貨物的描述范圍內(nèi)，因此它們不是出租人同意裝載的貨物或承擔(dān)裝載的風(fēng)險(xiǎn)。仲裁庭并未說(shuō)服舉證標(biāo)準(zhǔn)是“超出合理懷疑”的刑事標(biāo)準(zhǔn)。毫無(wú)疑問(wèn)，需要制作令人信服和有說(shuō)服力的證據(jù)，并且法庭對(duì)出租人專家檢驗(yàn)員解釋和分析的證據(jù)表示滿意。

因此，根據(jù)ICA第3條和第8條（d）款，承租人對(duì)出租人費(fèi)用100％承擔(dān)責(zé)任，但重復(fù)法律工作減少21,500美元。

仲裁庭認(rèn)為如果仲裁庭在ICA問(wèn)題上是錯(cuò)誤的，那么船東將有權(quán)根據(jù)默示的賠償權(quán)追償貨損索賠。專家證據(jù)是，如果船舶在抵達(dá)卸貨港后立即卸貨，則損失可以忽略不計(jì)。那是因?yàn)樽约訜嵝枰恍r(shí)間來(lái)形成結(jié)塊貨物并導(dǎo)致卸貨時(shí)發(fā)現(xiàn)損壞。承租人給船舶在錨地等待35天的命令是導(dǎo)致?lián)p壞程度的主要原因之一。等待的命令是關(guān)于船舶航次任務(wù)的命令，并且船東有權(quán)就承租人所給予的命令要求賠償，這指示導(dǎo)致了船東的損失。

在該仲裁案中，仲裁庭認(rèn)為貨損是由于貨物自身不穩(wěn)定，含水量較高，內(nèi)在缺陷引起的貨物自熱，結(jié)塊，這種貨物不適航這種遠(yuǎn)程運(yùn)輸，從而出租人不承擔(dān)責(zé)任。如果不成立，那么該貨物還可能屬于危險(xiǎn)貨物范疇，承租人違反，出租人依然不承擔(dān)責(zé)任。最后，如果都不成立，那么在卸港等待35天是承租人的命令，這是導(dǎo)致貨物損壞的主要原因，出租人有權(quán)因遵從承租人指示而追償損失。最終在該仲裁案中，裁定出租人對(duì)貨損不承擔(dān)責(zé)任。

總所周知，從南美回國(guó)，海上航行基本上得45天左右；如果加上卸港等泊，往往超過(guò)50天才能開(kāi)始卸貨。在這漫長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)，如果貨物自身含水量較高，很難避免貨損產(chǎn)生。如果在裝貨港完貨后要求熏艙并且要求鉛封貨物，那么在航行中出租人就無(wú)法再進(jìn)行通風(fēng)，那么出租人無(wú)需對(duì)貨損負(fù)責(zé)。如London Arbitration 11/06案，艙蓋在卸貨港處于未開(kāi)封狀態(tài)，仲裁庭裁定出租人將不對(duì)任何貨物短少負(fù)責(zé)。

對(duì)于滿艙貨物，通風(fēng)效果并不顯著，只能影響貨艙的表面貨物。如C.T.Bowering&Co.,Ltd.,and Another v. Amsterdam London Insurance Co., Ltd. [1930] 36 Ll.L.Rep.309案中，Wright法官在第319頁(yè)判決書中說(shuō)，在現(xiàn)有的這種類型的輪船中，艙蓋的打開(kāi)或關(guān)閉是一個(gè)較不重要的問(wèn)題。如果船舶有上層及較低的貨艙，甲板和上層甲板，那么在露天甲板上打開(kāi)艙口只能是至關(guān)重要的，因?yàn)樗o了一個(gè)更自由地排出可能積聚在貨艙中的熱量，主要是在艙該打開(kāi)的上部貨艙中。在某種程度上，也許，雖然非常間接，可能會(huì)影響較低的貨艙。

此外，美國(guó)農(nóng)業(yè)部（USDA）所發(fā)布熏蒸指南（Fumigation Handbook），在“Fumigant Application Methods and Mandatory Minimum Exposure Time”熏蒸劑使用方法以及強(qiáng)制性最短曝光時(shí)長(zhǎng)一節(jié)中提供了對(duì)于熏蒸曝光時(shí)間的指導(dǎo)并認(rèn)為熏蒸時(shí)間取決于熏蒸劑種類、用量以及貨艙深度。這看似簡(jiǎn)單。但是，美國(guó)農(nóng)業(yè)部（USDA ）手冊(cè)同一節(jié)中還載有以下要求：

“建議熏蒸艙在整個(gè)航程中保持關(guān)閉狀態(tài)，即便已經(jīng)達(dá)到或超過(guò)規(guī)定的最短曝光時(shí)長(zhǎng)”?？紤]到這一要求，美國(guó)的一些熏蒸師會(huì)指示船長(zhǎng)在整個(gè)航行過(guò)程中保持貨艙密封。

當(dāng)然這個(gè)只是指南，作為精明的出租人，應(yīng)該取得承租人的書面指示，航行途中是否進(jìn)行通風(fēng)；如果發(fā)現(xiàn)裝貨過(guò)程中貨物有問(wèn)題，也取得承租人的書面確認(rèn)，到底貨物是否符合要求，是否需要停裝，要求卸回去等。

最后，結(jié)合這些判例，筆者認(rèn)為大豆貨損的案件中，相對(duì)貨物的內(nèi)在缺陷因通風(fēng)問(wèn)題造成的貨損幾率比較小。與鋼材等比重較大的貨物不同，大豆基本上都滿艙（除非是貨量等問(wèn)題造成無(wú)法滿艙），在滿艙的情況下，空間非常小，加上通風(fēng)孔較小，直接會(huì)造成通風(fēng)沒(méi)有效果。因此不管船上是否進(jìn)行必要的通風(fēng)，通風(fēng)問(wèn)題根本就不是造成貨損的根本原因。

修改完成于2019.06.23