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車君懸架作為隔離路面與駕駛艙的重要部件是決定車型駕駛體驗(yàn)的關(guān)鍵，對(duì)于家用車來說，結(jié)構(gòu)上獨(dú)立懸架比非獨(dú)立懸架有著天賦性的優(yōu)勢，致使現(xiàn)在的消費(fèi)者對(duì)使用獨(dú)立懸架的車型趨之若鶩。而在實(shí)際使用中我們卻發(fā)現(xiàn)，某些使用非獨(dú)立懸架的車型在駕駛體驗(yàn)上反而優(yōu)于使用獨(dú)立懸架的車型。

首先，為大家簡單梳理一下目前市場主流的懸架類型。

非獨(dú)立懸架

目前市場占有率最廣的就是扭力梁，從日系的本田飛度、到德系的大眾高爾夫，從韓國的現(xiàn)代領(lǐng)動(dòng)、到美國的別克英朗，基本都是熱銷車。這種懸架最大的優(yōu)勢就是結(jié)構(gòu)簡單，占用體積小，對(duì)車輛后排空間的拓展及其有利，加上成本又低，所以多半出現(xiàn)尺寸不大、定位較低的家用車上。

但非獨(dú)立懸架并非都是低端產(chǎn)品，鋼板彈簧多在承重要求高的貨車/客車上出現(xiàn)，它的結(jié)構(gòu)非常簡單，就是將若干數(shù)量的彈性鋼板疊加在一起掛在車架上。跑貨運(yùn)的老板都有為了超載給車子增加鋼板以提高承載能力的改裝做法，可以說是人盡皆知的秘密。

整體橋式是最典型的非獨(dú)立懸架，這種懸架多出現(xiàn)在要求極限越野的硬派SUV，甚至軍用車，例如悍馬，重度改裝的“大腳獸”也對(duì)這種懸架情有獨(dú)鐘。由于結(jié)構(gòu)相對(duì)簡單，能承受更大扭力，同時(shí)采用螺旋彈簧的整體橋懸掛具備比一般懸掛大得多的行程，在崎嶇環(huán)境下可以讓四輪更好地獲得抓地力。缺點(diǎn)嘛，公路性能奇差，可以這么說，整體橋懸架將非獨(dú)立懸架的優(yōu)點(diǎn)發(fā)揚(yáng)得最出色，同時(shí)缺點(diǎn)也暴露得最徹底。

獨(dú)立懸架

主流的獨(dú)立懸架有麥弗遜、雙叉臂（雙橫臂）、多連桿（多連桿也有非獨(dú)立式的）三種，其中麥弗遜不能作為后懸，其他組合隨意。例如，前麥弗遜后多連桿的邁騰，前雙叉臂后多連桿的捷豹XE、前后都是雙叉臂的奔馳S級(jí)以及前后都是多連桿的奧迪Q7。

麥弗遜懸掛擁有良好的響應(yīng)性和操控性，而且結(jié)構(gòu)簡單，占用空間小，成本低，重量輕，適合布置大型發(fā)動(dòng)機(jī)以及裝配在小型車身上。

雙叉臂懸架擁有上下兩個(gè)叉臂，橫向力由兩個(gè)叉臂同時(shí)吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。所以使用這種懸架的車型在激進(jìn)駕駛時(shí)的側(cè)傾控制很出色，抓地力也很高，另外，其縱向高度明顯比多連桿小，更利于底盤的布局，所以多出現(xiàn)在一些性能跑車上。

多連桿懸架結(jié)構(gòu)相對(duì)復(fù)雜，材料成本、研發(fā)實(shí)驗(yàn)成本以及制造成本遠(yuǎn)高于其它類型的懸架、而且其占用空間大，中小型車出于成本和空間考慮極少使用這種懸架。因?yàn)槠湓谑孢m性和操控性方面有非常寬裕的調(diào)?？臻g，所以為了提高產(chǎn)品的競爭力，很多中低端車型也開始使用這種后懸，最典型的例子就是福特福克斯，同時(shí)，因?yàn)檫@種后懸相對(duì)更占用空間，所以?？怂沟暮笈疟韧愋托∈菢I(yè)內(nèi)出了名的。

總結(jié)

縱觀整個(gè)乘用車市場，不可否認(rèn)獨(dú)立懸架的定位高于確實(shí)非獨(dú)立懸架，但在10-15萬這個(gè)兩種懸架類型交接的地方難免會(huì)出現(xiàn)類似于豆腐腦的甜黨與咸黨之爭。獨(dú)立懸架，特別是多連桿獨(dú)立懸架確實(shí)在操控性和舒適性上有著先天優(yōu)勢，但車君覺得為此犧牲家用車的空間并不值得，同時(shí)，雖然扭力梁后懸的潛力不如多連桿，但經(jīng)過多年的發(fā)展，主流廠商的工程師在這方面積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，已經(jīng)能夠最大限度壓榨這種懸架的實(shí)力，其性能相比某些自主研發(fā)的獨(dú)立后懸有過之而無不及，完全不必為了一個(gè)更高大上的名頭而選擇獨(dú)立懸架。

來源：汽車消費(fèi)網(wǎng)

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