——公共交通“門(mén)到門(mén)”高效出行模式解決方案（上）

在切入正題之前，我們先來(lái)看一幅圖片，這是我同事某一天上午在微信朋友圈發(fā)布的狀態(tài)，這顆擠碎的橙子側(cè)面反映出了北京地鐵的擁堵?tīng)顩r。近年來(lái)，為實(shí)現(xiàn)“公交優(yōu)先戰(zhàn)略”，提升公交服務(wù)品質(zhì)，各大城市可謂是不遺余力，取得的成果卻并不理想，與國(guó)務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見(jiàn)》提出的發(fā)展目標(biāo)相比，我國(guó)城市公共交通系統(tǒng)總體出行效率不高、相比小汽車出行吸引力還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足。顯然，公共交通出行效率主要應(yīng)體現(xiàn)在“門(mén)到門(mén)”全出行鏈的總體效率，包括從家門(mén)到車站和從車站到單位的“最后一公里”、等車、乘車及換乘四個(gè)環(huán)節(jié)的效率，如圖2所示。乘客對(duì)任何環(huán)節(jié)的不滿意都會(huì)導(dǎo)致放棄公交出行！怎樣提高公共交通“門(mén)到門(mén)”全程出行效率？需要客觀審視現(xiàn)狀、剖析問(wèn)題癥結(jié)，探尋解決之路。

圖1杜某某的橙子

圖2 公共交通“門(mén)到門(mén)”出行鏈?zhǔn)疽鈭D

1、公共交通“門(mén)到門(mén)”出行高效嗎？

舉個(gè)例子。首先基于2014手機(jī)OD數(shù)據(jù)識(shí)別北京市早高峰上班主要出行方向，然后以亦莊到方莊為例，模擬早高峰上班出行（軌道交通、地面公交、公共自行車、步行混合出行），如圖3、圖4所示。通過(guò)實(shí)際調(diào)查發(fā)現(xiàn)，公共交通“門(mén)到門(mén)”平均速度（即用門(mén)到門(mén)全程的路程距離除以總共花費(fèi)的時(shí)間）僅為12.2km/h。此外，由于換乘站客流大、公交車不準(zhǔn)時(shí)等原因，導(dǎo)致候車、換乘時(shí)間占總時(shí)間比約為50%。

圖3 基于2014手機(jī)OD數(shù)據(jù)：通州區(qū)早高峰出行目的地分布

圖片來(lái)源：北京工業(yè)大學(xué)陳艷艷教授課題組

圖4公共交通“門(mén)到門(mén)”出行鏈?zhǔn)疽鈭D

一個(gè)例子可能說(shuō)服力不夠。中國(guó)各大城市交通綜合調(diào)查數(shù)據(jù)顯示（如圖4所示），地鐵“門(mén)到門(mén)”平均速度為13.7km/h，公交“門(mén)到門(mén)”平均速度僅為10.3km/h，與其他交通方式的平均旅行速度相比，僅相當(dāng)于自行車的騎行速度；此外，以北京和上海為例（如圖5、圖6所示），從公共交通“門(mén)到門(mén)”出行鏈四個(gè)環(huán)節(jié)的時(shí)間構(gòu)成對(duì)比情況來(lái)看，出行者在“換乘等候”和“最后一公里”損耗的時(shí)間占到了總時(shí)間的約50%，也就是說(shuō)我們居民采用公交出行有一半的時(shí)間都耗在了乘坐公共交通工具以外，公共交通“門(mén)到門(mén)”出行效率極低。

圖5 中國(guó)各城市門(mén)到門(mén)出行平均速度

數(shù)據(jù)來(lái)源：根據(jù)中國(guó)各城市最新居民出行調(diào)查報(bào)告匯總

圖6 北京公共交通在途時(shí)間構(gòu)成對(duì)比

數(shù)據(jù)來(lái)源：北京市第四次綜合交通調(diào)查報(bào)告

圖6上海公共交通在途時(shí)間構(gòu)成對(duì)比

數(shù)據(jù)來(lái)源：上海市第五次綜合交通調(diào)查報(bào)告

2. 既然公共交通“門(mén)到門(mén)”出行效率不高，那么存在的主要問(wèn)題是什么？

“公交等半天也不來(lái)，好不容易等來(lái)一輛，人都站滿了，怎么擠也上不去。”“坐地鐵倒是快，可從家到地鐵站走的時(shí)間比坐車時(shí)間還長(zhǎng)，有時(shí)換乘得繞七八分鐘?！薄白谲?yán)锒轮鸫a能聽(tīng)廣播、玩手機(jī)，擠在公交里手都沒(méi)地兒擱?！边@些都是從乘客視角反映出的公共交通“門(mén)到門(mén)”效率低下的表象問(wèn)題。如何才能通過(guò)現(xiàn)象看到本質(zhì)問(wèn)題？需要從公共交通與城市發(fā)展、公共交通與小汽車、公共交通體系內(nèi)部及公共交通全出行鏈條這四個(gè)關(guān)系來(lái)進(jìn)行分析：

問(wèn)題一：公共交通滯后于城市的建設(shè)與發(fā)展

一方面，我國(guó)城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，軌道交通建設(shè)起步晚。按照國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，城市擁有100萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車時(shí)應(yīng)該有約100公里的軌道交通才比較合理，而我國(guó)大城市在機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到100萬(wàn)輛的時(shí)候，軌道交通建設(shè)情況才剛剛起步，難以發(fā)揮公交系統(tǒng)的骨干作用，如表1所示；另一方面，我國(guó)絕大部分城市公交處于轉(zhuǎn)型時(shí)期，難以滿足居民出行品質(zhì)的需求。在重大項(xiàng)目建設(shè)集中期，公共交通“排堵保暢”形勢(shì)嚴(yán)峻，導(dǎo)致公共交通客流效益維持在一定水平，并未吸引小汽車出行者轉(zhuǎn)向使用公共交通出行，小汽車比例并且明顯減少，自行車比例持續(xù)萎縮，從北京的數(shù)據(jù)可以看出，自行車的出行比例由1956年的63%降為2014年的11.3%，如圖7所示。

數(shù)據(jù)來(lái)源：根據(jù)各城市發(fā)布的城市交通發(fā)展年度報(bào)告統(tǒng)計(jì)匯總

圖7 北京歷年交通出行方式構(gòu)成

數(shù)據(jù)來(lái)源：北京市交通發(fā)展研究中心

問(wèn)題二：公共交通總體服務(wù)水平低，吸引力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足

我國(guó)大城市的公共交通出行效率并未得到有效改善，普遍存在速度慢、準(zhǔn)點(diǎn)率低及舒適性差等問(wèn)題，再加上公共交通不具備“門(mén)到門(mén)”服務(wù)的優(yōu)勢(shì)，與機(jī)動(dòng)車相比，吸引力還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，如北京“門(mén)到門(mén)”全程出行速度常規(guī)公交只有小汽車的56%、地鐵也僅有小汽車的79%，如圖8所示。

圖8 北京主要交通方式出行速度對(duì)比（2010）

數(shù)據(jù)來(lái)源：北京市第四次綜合交通調(diào)查報(bào)告

問(wèn)題三：公共交通功能層級(jí)不明確，客流組織模式混亂

目前，北京、上海及廣州等我國(guó)大城市基本形成了“常規(guī)公交+軌道”的骨干公共交通系統(tǒng)，但公共交通網(wǎng)絡(luò)層次結(jié)構(gòu)不健全，不同網(wǎng)絡(luò)層級(jí)缺乏合理分工及有效銜接等問(wèn)題較突出。各大城市對(duì)于軌道和地面公交的整合仍屬于軌道開(kāi)通后對(duì)部分公交線路的小修小補(bǔ)，缺乏對(duì)兩張網(wǎng)系統(tǒng)層面的融合，不僅使得城市公交線網(wǎng)換乘系數(shù)逐年增加，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)劃》中規(guī)定的大城市公交線網(wǎng)換乘系數(shù)（1.4），如圖9所示；而且在部分軌道客流壓力較大的走廊，導(dǎo)致公交與軌道尚未形成合力。故在軌道建設(shè)有限的情況下，需要更高效的公交客流組織形式。

圖9 大城市線網(wǎng)換乘系數(shù)

數(shù)據(jù)來(lái)源：互聯(lián)網(wǎng)

問(wèn)題四：公共交通出行鏈不完整，“門(mén)到門(mén)效率極低”

從整個(gè)出行鏈條來(lái)看，我國(guó)大城市公共交通普遍存在“換乘不方便”及“最后一公里缺乏”等共性問(wèn)題，嚴(yán)重制約了公共交通的整體效率。以北京為例，目前北京市區(qū)公交平均換乘距離約為355米，步行時(shí)間為6分鐘，遠(yuǎn)高于《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定的最大換乘距離（200米），尤其是部分立交橋等節(jié)點(diǎn)公交換乘距離最長(zhǎng)超過(guò)500米，給乘客帶來(lái)了極大不便（數(shù)據(jù)來(lái)源：關(guān)于北京市公交線網(wǎng)優(yōu)化問(wèn)題的調(diào)研、對(duì)策與建議）。

3. 造成這些問(wèn)題的癥結(jié)是什么？

以上列出了公共交通“門(mén)到門(mén)”出行鏈存在的主要問(wèn)題，而這些問(wèn)題背后隱藏著許多深層次的誘因，公共交通“門(mén)到門(mén)”出行鏈效率的提升絕不是一個(gè)單純的問(wèn)題，它牽扯到方方面面而且關(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜，在此，將產(chǎn)生這些問(wèn)題的癥結(jié)歸納為根源、宏觀、微觀及體制四個(gè)層面來(lái)進(jìn)行剖析：

從根源上來(lái)看：公共交通與土地及產(chǎn)業(yè)發(fā)展不協(xié)調(diào)，TOD模式并未得到有效實(shí)施。一方面，我國(guó)大城市在注重城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整的同時(shí)，未能實(shí)現(xiàn)城市功能布局的同步優(yōu)化調(diào)整，公共服務(wù)資源呈現(xiàn)在中心城區(qū)集聚的趨勢(shì)，住在中心城區(qū)外的居民為了獲得同等的待遇，產(chǎn)生大量潮汐交通需求，導(dǎo)致交通資源極度浪費(fèi)（如圖10所示）；另一方面，土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的均質(zhì)化、低水平的集約化，對(duì)公交發(fā)展愈發(fā)不利。理想情況下，我國(guó)城市應(yīng)當(dāng)采用集聚走廊型的城市布局形態(tài)，越靠近公共交通，土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度越大；而實(shí)際上，我國(guó)城市普遍采取的是攤大餅型的布局形態(tài)，軌道站點(diǎn)周邊并未吸引足夠的人口和崗位集聚。

圖10 城市公共交通資源分布示意圖

從宏觀上來(lái)看：公共交通管理及運(yùn)營(yíng)主體多頭，不同功能層次難以一體化銜接。我國(guó)大城市的公共交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理及運(yùn)營(yíng)是分屬于不同的政府企業(yè)的，公共交通管理層對(duì)運(yùn)營(yíng)企業(yè)的調(diào)動(dòng)和管理權(quán)限十分有限，執(zhí)行主體的多頭管理，客觀上導(dǎo)致軌道網(wǎng)、地面公交網(wǎng)絡(luò)難以一體化整合。

圖11公共交通管理及職能部門(mén)示意圖

從微觀上來(lái)看：公共交通“門(mén)到門(mén)”出行鏈關(guān)注不夠，全過(guò)程環(huán)節(jié)難以整合。近年來(lái)，在“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略指導(dǎo)下，我國(guó)大力推進(jìn)“公交都市”的建設(shè)，各城市紛紛重視公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，缺乏從整個(gè)出行鏈條的角度對(duì)公共交通系統(tǒng)進(jìn)行整體規(guī)劃；往往偏重于公交分擔(dān)率、線網(wǎng)密度及站點(diǎn)覆蓋率等建設(shè)型指標(biāo)，忽視無(wú)縫換乘、出發(fā)地至站點(diǎn)的無(wú)縫銜接程度等服務(wù)型指標(biāo)?？陀^上導(dǎo)致公共交通出行鏈條“出行首末段”及“換乘”環(huán)節(jié)并未得到應(yīng)有重視，公共交通出行全過(guò)程環(huán)節(jié)難以一體化整合，如圖12所示。

圖12 公共交通“門(mén)到門(mén)”出行鏈?zhǔn)疽鈭D

從體制上來(lái)看：公共交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)管理體制不健全、市場(chǎng)化嚴(yán)重不足。中國(guó)大城市公交發(fā)展模式曾經(jīng)歷“政府主導(dǎo)”與“市場(chǎng)主導(dǎo)”之間的搖擺，自90年代中期以來(lái)，隨著中國(guó)房地產(chǎn)改革的推進(jìn)，城市土地開(kāi)發(fā)已完全“市場(chǎng)主導(dǎo)”。但迄今為止，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、經(jīng)營(yíng)與服務(wù)還主要是“政府主導(dǎo)”：首先，這種“政府主導(dǎo)”的公共交通設(shè)施建設(shè)模式與完全“市場(chǎng)主導(dǎo)”的城市開(kāi)發(fā)建設(shè)模式不統(tǒng)一。二者的難以融合導(dǎo)致我國(guó)公共交通可持續(xù)能力不足，使得TOD模式在中國(guó)內(nèi)陸鮮有成功范例，如圖13所示；其次，“政府主導(dǎo)”的公共交通運(yùn)營(yíng)模式，導(dǎo)致虧損補(bǔ)貼嚴(yán)重。政府嚴(yán)重的虧損補(bǔ)貼反過(guò)來(lái)又加劇政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)，將制約公共交通進(jìn)一步發(fā)展；再次，“政府主導(dǎo)”的公共交通運(yùn)營(yíng)模式，對(duì)于企業(yè)缺乏考核與運(yùn)營(yíng)監(jiān)管。導(dǎo)致我國(guó)大城市公共交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平難以保障。以倫敦為例，倫敦的常規(guī)公交共19家運(yùn)營(yíng)商，由倫敦交通局統(tǒng)一監(jiān)管，倫敦交通局制定精細(xì)化的運(yùn)營(yíng)服務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系進(jìn)行嚴(yán)格運(yùn)營(yíng)監(jiān)管，并通過(guò)排名及獎(jiǎng)懲模式、鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)，以此來(lái)提升倫敦整體公交服務(wù)水平。

圖13公共交通政府主導(dǎo)與市場(chǎng)主導(dǎo)示意圖

（未完待續(xù)）

文章內(nèi)容來(lái)自國(guó)家發(fā)展改革委城市中心綜合交通研究院與英國(guó)政府機(jī)構(gòu)合作的中國(guó)繁榮戰(zhàn)略基金項(xiàng)目（建立新型城鎮(zhèn)化下的可持續(xù)公共交通高效出行模式-以武漢為例）

特感謝武漢市規(guī)劃局和武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院對(duì)本項(xiàng)目提供的幫助和支持！ 

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微信編輯：陳嫡